Թեմա 10:Օդանավերի վառելիքի համակարգ.

Ընդհանուր տեղեկություն.

Վառելիքի մատակարարման համակարգը նախատեսված է թռիչքի համար անհրաժեշտ քանակությամբ վառելիք տեղավորելու և բոլոր թռիչքային ռեժիմներում շարժիչներին ապահովելու համար: Ավիացիոն կերոսինի դասարաններ T-1, TS-1, RT և այլն օգտագործվում են որպես վառելիք ժամանակակից ինքնաթիռներում:

Վառելիքի համակարգերը, օդային պիտանիության չափանիշներին համապատասխան, ենթակա են ընդհանուր պահանջների `հուսալիության, գոյատևման, հրդեհային անվտանգության, զանգվածի և չափերի բնութագրերի, նախագծման պարզության, պահպանելիության և գործունակ արտադրողականության հետ կապված:

Վառելիքի համակարգի հիմնական պահանջները.

Վառելիքի համակարգը պետք է ապահովի շարժիչների վառելիքի անխափան մատակարարում թռիչքի բոլոր ռեժիմներում.

Եթե \u200b\u200bուժեղացուցիչի պոմպը անջատված է, վառելիքի համակարգը պետք է շարժիչներին էլեկտրականություն տա MG- ից մինչև 2000 մ բարձրության վրա թռիչք `միևնույն ժամանակ պահպանելով հավասարեցումը և կրունկի պահերը ընդունելի սահմաններում:

- վառելիքի բաքերի հզորությունը պետք է բավարար լինի տվյալ տիրույթում թռիչքն իրականացնելու համար և 45 րոպե տևողությամբ ներառի արտակարգ (ավիացիոն) պահուստ: թռիչք նավարկության ռեժիմում (FAR և JAR ստանդարտների համաձայն);

Վառելիքի արտադրությունը չպետք է էականորեն ազդի օդանավերի դասավորվածության վրա.

Վառելիքի համակարգը պետք է ապահով լինի հրդեհից.

Վառելիքի համակարգը պետք է ունակ լինի կենտրոնացված լիցքավորման և պետք է հագեցած լինի նաև ճնշման տակ գտնվող լիցքավորման սարքավորումներով.

Թռիչքի ընթացքում վառելիքի արտակարգ արտահոսքի հնարավորությունը պետք է ապահովվի, եթե օդանավի առավելագույն զանգվածը գերազանցի վայրէջքի պայմաններից թույլատրելիը.

Վառելիքի համակարգը պետք է կարողանա հուսալիորեն և շարունակաբար վերահսկել վառելիքի արտադրության հաջորդականությունը և քանակը ՝ ինչպես առանձին բաքում, այնպես էլ տանկերի խմբում:

Համակարգը ներառում է վառելիքի բաքեր, վառելիքի բաքի ջրահեռացման համակարգ, կենտրոնացված լիցքավորման համակարգ, վառելիքի մատակարարման և փոխանցման համակարգեր, կենտրոնացված վառելիքի տիղմի արտահոսքի համակարգ, տիղմի ահազանգման համակարգ, վառելիքի համակարգի հսկողություն և հսկողություն, վառելիքի հաշվիչ և հոսքաչափ: Aircraftամանակակից ինքնաթիռների վրա վառելիքի պաշարները կարող են տատանվել օդանավի թռիչքի քաշի 20-ից 50 տոկոսի սահմաններում:

Թևի և թափքի մեծության ծավալներն օգտագործվում են վառելիքը տեղավորելու համար: Ուղևորային և բեռնատար ինքնաթիռներում վառելիքը դրվում է թևի մեջ ՝ ազատելով բեռնախցիկը բեռի համար:

Տեղաբաշխման սկզբունքի համաձայն, դրանք տարբերակում են ներքին, կախովի, ֆյուզելյաժի, կենտրոնական հատվածի և կոնստրուկցի վառելիքի բաքերը ՝ ըստ դրանց կիրառման բնույթի ՝ սպառումը, նախասպառումը, հավասարակշռումը: Umախսվող տանկերը տանկեր են, որոնցից վառելիքը մատակարարվում է շարժիչներին: Նախնական սպառման բաքեր այն են, որոնցից վառելիքը մատակարարվում է սպառվող տանկերին: Հավասարակշռող բաքերը տանկեր են, որոնցից վառելիքը մղվում է վառելիքի այլ բաքեր ՝ օդանավի անհրաժեշտ հավասարեցումն ապահովելու համար:

Կառուցվածքային առումով, վառելիքի բաքերը օդանավի հերմետիկ խցիկներ են, այսպես կոչված, հեծանիվներ: Օդանավի դասավորվածությունը կախված է բաքերից վառելիքի սպառման կարգից, որը տրամադրվում է հոսքի ավտոմատ կառավարման միջոցով: Օդանավի գլանափաթեթում անհրաժեշտ կայունությունն ապահովելու համար աջ և ձախ տանկերից վառելիքը հավասարապես արտադրվում է `օգտագործելով ավտոմատ մակարդակավորող մեքենա կամ ձեռքով:

Վառելիքի տանկերը կարող են ջրահեռացվել շարժիչների վրա տեղադրված ջրահեռացման կցամասերի միջոցով կամ կենտրոնացված լիցքավորման համակարգի միջոցով:

Որոշ ինքնաթիռներ հագեցած են արտակարգ վառելիքի արտահոսքի համակարգով `օդանավի վայրէջքի քաշը նվազեցնելու համար: Այս դեպքում համակարգը հագեցած է սարքով, որը կանխում է վայրէջքի ընթացքում շարժիչները սնուցելու համար անհրաժեշտ բաքերից վառելիքի արտահոսքը:

Մարտական \u200b\u200bինքնաթիռի վառելիքի բաքերի դասավորությունը ներկայացված է Նկար 7.1-ում:

Նկար 7.1. Վառելիքի բաքի դասավորությունը մարտական \u200b\u200bօդանավի վրա

Թևի կառուցվածքի փոքր ծավալների պատճառով վառելիքի հիմնական մասը դրվում է թափքի փափուկ (ներքին ռետինով և արտաքինով, ստեղծելով բաքի շրջանակ, ռետինե կմախք շերտ) տանկեր 3, որոնք տեղակայված են օդային ալիքների 1 կողմում ՝ թափքի մարմնի տակ: Կոշտ վառելիքի 6 բաքը, որը զոդված է ալյումին-մանգան խառնուրդի բարակ թիթեղներից, ամրացված է շարժիչի 4-ի և դրա արտանետման խողովակի 5-ի տակ գտնվող հետին մարմնում:

Թևերի բաքեր-խցիկները 7 և բոլոր ֆյուզելյաժային բաքերը խողովակաշարերի միջոցով միացված են մատակարարման բաք-խցիկով 2-ից, որից վառելիքը մատակարարվում է շարժիչին: Բաք 2-ը պարունակում է բացասական ծանրաբեռնվածության խցիկ, որի դիզայնը և վառելիքի սարքավորումները թույլ են տալիս վառելիք մատակարարել շարժիչին ցանկացած օդանավի մանեւրների ժամանակ, ներառյալ `շրջված թռիչքի ժամանակ:

Տանկային խցիկների խստությունը (անվանակոչվել է լեգենդար եգիպտացի իմաստուն Hermes the Thrice-Greatest- ի համար, որին, ի թիվս այլ բաների, անվանում էին անոթների ուժեղ խցանման արվեստ): առանձին կառուցվածքային տարրերի հոդեր:

Թռիչքի միջակայքը մեծացնելու համար թևի տակ տեղադրվում են կասեցված վառելիքի 8 բաքեր, որոնցից վառելիքը արտադրվում է թռիչքի սկզբնական փուլերում և թափվում է մինչև իրական մարտական \u200b\u200bգործողությունը, քանի որ դրանք խաթարում են օդանավի մանևրելիությունը և արագացման բնութագիրը: Թռիչքի վառելիքի լիցքավորումը լայնորեն օգտագործվում է ռազմական ինքնաթիռների վրա ՝ բեռնատարի բաքերից վառելիք մղելով:

Օդանավի դասավորության ընթացքում ընտրված վառելիքի բաքերի գտնվելու վայրը, կազմաձեւը և ծավալները որոշում են թռիչքի ընթացքում վառելիքի սպառման կարգը և ինքնաթիռի վառելիքի համակարգի գծապատկերի կառուցումը:

Երկշարժիչային մարդատար ինքնաթիռի վառելիքի համակարգի սխեմատիկ դիագրամ

նկարազարդված է Նկար 7.2-ում:

Գծապատկեր 7.2. Օդանավի վառելիքի համակարգը բաղկացած է երկու ինքնավարից, որոնք նման են նախագծման համակարգերից. Աջ և ձախ, որոնցից յուրաքանչյուրը վառելիք է մատակարարում համապատասխան շարժիչին:

Թևի յուրաքանչյուր կեսում (մխիթարիչում) առջևի և հետևի սպարները, վերին և ստորին թևերի վահանակների և հերմետիկ կողերի հետ միասին, կազմում են 1, 2 և 3 հատ երեք կայսոնային բաք:

Յուրաքանչյուր վահանակի կասոնային բաքերը միացված են 11 խողովակաշարով, որի մեջ տեղադրված է զանգի փական (խաչմերուկային փական) 12 ՝ ապահովելով ձախ տանկերի աջից և հակառակը վառելիքի մատակարարումը: Վառելիքի գծերը (վառելիքի գծերը) պատրաստված են ալյումինե և պողպատե խողովակներից:

4, 5 և 6 խողովակաշարերով կայսոնից վառելիքը զուգակցված (միմյանց կրկնօրինակմամբ) փոխանցման պոմպերի միջոցով 7 որոշակի կարգով մղվում է կայսոնի 1-ի բաքում գտնվող 8 մատակարարման խցիկի մեջ, որից 9-ը զուգակցված բարձրացնող պոմպերը մատակարարվում են որոշակի ճնշման տակ խողովակաշարի միջոցով 10 անջատիչ (հրդեհային) 13 փականի միջոցով շարժիչի վառելիքի համակարգի միավորներին (ուժեղացուցիչ պոմպ 14, հոսքաչափի սենսոր 15, վառելիքի յուղի սառեցուցիչ 16, վառելիքի զտիչ 17, պոմպ կարգավորիչ 18, որից հետո այն մեծ ճնշման ներքո մատակարարվում է բազմազանության միջոցով դեպի այրման պալատի վարդակներ):

Վառելիքի բաքերի ջրահեռացում:

Դրենաժ (անգլերեն արտահոսքից - ցամաքեցնել) համակարգ ապահովում է տանկերի և դրա հարակից մթնոլորտի գեր վառելիքի տարածության մեջ պահանջվող ճնշման տարբերության պահպանում և պայթուցիկ կերոսինի գոլորշիների կոնցենտրացիայի նվազեցում `բաքերի վերին կետերը հասնող խողովակաշարերի միջոցով օդով բաքերի ճնշմամբ (և օդափոխմամբ)` չեզոք գազեր բալոններից կամ հատուկ համակարգերից:

Վառելիքի բաքերի ջրահեռացումը պահպանում է վառելիքի բաքերում կանխորոշված \u200b\u200bգերճնշումը `ապահովելու պոմպերի առանց խոռոչի աշխատանքը. տանկերի պատերին նվազագույն ներքին և արտաքին ճնշումների ապահովում. կարգավորելով տանկերի օդային ճնշումը դրանք լիցքավորելու և ջրահեռացման ժամանակ:

Դրենաժային սարքերի օգնությամբ տանկերի գեր վառելիքի տարածքում վառելիքի համակարգի բնականոն գործունեության համար պահպանվում է ճնշումը, որի արժեքը որոշվում է տանկերի ուժի և ուժեղացուցիչ պոմպերի խոռոչային հատկությունների միջոցով: Տանկերի ջրահեռացումը կարող է լինել բաց կամ փակ: Բաց ջրահեռացման միջոցով տանկերի գեր վառելիքի տարածքը մթնոլորտի հետ շփվում է խողովակաշարով, որի կազմաձևում բացառվում է ինքնաթիռի էվոլյուցիայի ընթացքում բաքերից վառելիքի արտահոսքը: Տանկերի ճնշումը կախված է մուտքային խողովակի ձևից և մուտքային օդի հոսքի մատչելի արագության գլխիկից: Փակ ջրահեռացման միջոցով տանկերին մատակարարելու օդը վերցվում է շարժիչի կոմպրեսորի ետևում: Այս դեպքում տեղադրվում են խթանման փական, որը պահպանում է անհրաժեշտ ճնշման և անվտանգության փականները:

Տանկերի ջրահեռացումը շատ դեպքերում իրականացվում է ջրահեռացման համակարգի միջոցով բաց ջրահեռացման համակարգի միջոցով, որը խողովակաշարերով միացված է մթնոլորտին օդի ընդունման միջոցով:

Դրենաժային համակարգը պաշտպանելու համար ջրահեռացման օդային հոսքերից բխող խողովակաշարերի խցանումների դեպքում զոդում են վարդակներ, որոնց մեջ տեղադրվում են վակուումային ջրահեռացման փականներ, որոնք բացվում են, երբ խողովակաշարում վակուում է ստեղծվում `պաշտպանելով այն ջախջախումից:

Վառելիքի մատակարարման և պոմպային համակարգեր:

Վառելիքի արտադրության համակարգը պայմանականորեն կարելի է բաժանել վառելիքի պոմպային համակարգի և այն շարժիչներին մատակարարելու համակարգի: Շարժիչներին վառելիքի մատակարարումը որոշվում է ըստ վառելիքի բաքերի, շարժիչների քանակի և դրանց դասավորության վրա ինքնաթիռում:

Բազմաշարժիչ ինքնաթիռների վրա օգտագործվում են ընդհանուր (կենտրոնացված), առանձին և ինքնավար վառելիքի մատակարարման համակարգեր (տե՛ս նկ. 8.1.): Ընդհանուր համակարգում վառելիքը մատակարարվում է բոլոր շարժիչներին մատակարարող բաքի միջոցով: Առանձին համակարգերում յուրաքանչյուր շարժիչին վառելիք է մատակարարվում տանկերի որոշակի խմբից: Ինքնավար համակարգերը յուրաքանչյուր շարժիչին ուժ են տալիս իր բաքից: Վառելիքը շարժիչներին մատակարարվում է սպառվող (սպառվող) խցիկից ՝ ուժեղացուցիչ պոմպերի միջոցով:

Գծապատկեր 7.3. Վառելիքի մատակարարման համակարգերի դասակարգումը շարժիչներին. Ա - ընդհանուր; բ - առանձին; в - ինքնավար; PO - մատակարարման խցիկ; Համակարգիչ - անջատիչ փական; KK - զանգի փական

Որպես կանոն, մատակարարման բաքը պարունակում է երկու բարձրացնող պոմպ, որոնք վառելիք են մատակարարում շարժիչներին, վառելիքի չափիչ սարքավորումների սենսորներ, բաքը գերբեռնվածությունից պաշտպանելու տարրեր, երբ այլ բաքերից մեջը վառելիք են մղում, և սարքեր, որոնք ազատում են տանկի պատերը ավելորդ ճնշումից: Zeroրոյական կամ բացասական ծանրաբեռնվածությամբ թռիչքի ռեժիմներում շարժիչի անխափան աշխատանքը ապահովվում է մատակարարման վառելիքի բաքի կառուցվածքում ներկառուցված հակաբեռնաթափման խցիկով, որում տեղադրված է ուժեղացուցիչ պոմպ կամ վառելիքի կուտակիչ: Հակաբեռնվածության խցիկի շահագործման սկզբունքը հիմնված է այն փաստի վրա, որ բաքից վառելիքը ազատորեն թափվում է խցիկ և լցնում այն, բայց երբ վառելիքը դուրս է գալիս մատակարարման վառելիքի բաքում, այն չի կարող դուրս գալ խցիկից: Բաժնի ծավալը ապահովում է պոմպի աշխատանքը գերբեռնվածության գործողության տվյալ գնահատված ժամանակի համար, որի արդյունքում մատակարարման վառելիքի բաքում տեղի է ունեցել վառելիքի արտահոսք:

Վառելիքը մատակարարվում է շարժիչների բարձր ճնշման պոմպերին `ապահովելու համար, որ դրանց առանց խոռոչի աշխատանքը երկաստիճան ճնշման բարձրացումով իրականացվի: Սկզբում ճնշումը մեծանում է բաքի ուժեղացուցիչ պոմպերի, ապա շարժիչի պոմպի միջոցով: Շարժիչներին վառելիքի մատակարարման գծերում տեղադրվում են ստուգիչ փականներ, օղակավոր փականներ, վառելիքի կուտակիչներ, որոնք շարժիչները վառելիքով ապահովում են թռիչքի ռեժիմներում `գրեթե զրոյական և բացասական ուղղահայաց գերբեռնվածություններով, անջատիչ փականներով, հոսքի հաշվիչներով, վառելիքի յուղի ջերմափոխանակիչներով և զտիչներով:

Վառելիքի ֆիլտրերը հագեցած են շրջանցող փականներով, որոնց միջոցով վառելիքը մատակարարվում է շարժիչին `ֆիլտրի խցանման կամ սառույցի դեպքում:

Ringանգահարող փականներով զանգի գծի առկայությունը ապահովում է ցանկացած շարժիչի վառելիքի մատակարարում ցանկացած մատակարարման բաքի պոմպային գծում անսարքության դեպքում, և նաև ծառայում է հավասարեցնել սիմետրիկ տանկերի վառելիքի քանակը:

Վառելիքի կուտակիչը (տե՛ս Նկար 7.4.) Գլանաձեւ կամ գնդաձեւ անոթ է, որը ռետինե թաղանթով բաժանված է երկու խոռոչի ՝ օդի և վառելիքի: Օդի խոռոչը սեղմված օդի ճնշման տակ է: Վառելիքի խոռոչը միացված է խթանող պոմպից շարժիչ անցնող խողովակաշարին, իսկ ուժեղացուցիչ պոմպը աշխատելիս այն լցվում է վառելիքով, քանի որ օդի խոռոչում օդի ճնշումը պակաս է վառելիքի հնարավոր նվազագույն ճնշումից: Այս դեպքում թաղանթը սեղմվում է նավի պատերին

և դրա ամբողջ ծավալը լցված է վառելիքով: Երբ պոմպից վառելիքը արտանետվում է, հոսում է ներքևում գտնվող խողովակաշարի ճնշումը, սեղմված օդը սեղմում է թաղանթը և այն վառելիքը տեղափոխում է վառելիքի խոռոչից դեպի պոմպային գիծ (գծում տեղադրված ստուգիչ փականը խանգարում է վառելիքին պոմպ մտնելուն): Վառելիքի կուտակիչի հզորությունը որոշվում է գերբեռնվածության գնահատված տեւողությամբ ՝ հանգեցնելով պոմպից վառելիքի արտահոսքին:

Նկար: 7.4. Վառելիքի կուտակիչ `1 - կիսագունդ; 3 - ռետինե գործվածքների թաղանթ; 4 - միջադիրներ; 5 - պտուտակ; 6 - գազի ելքային խողովակների միավորում; 7 - թաղանթ; 8 - կիսագունդ; 9 - վառելիքի ելքի խողովակ; 10 - պրոֆիլ; 11 - հետույքի օղակներ; 12 - վառելիքի մուտքային խողովակ; 13 - ջրահեռացման փականի տեղադրում; 14 - ճնշման խողովակների միավորում

Շարժիչներին վառելիքի մատակարարումը վերահսկվում է ճնշման ազդանշանների միջոցով, որոնց սենսորները տեղադրված են յուրաքանչյուր ջրամբարի պոմպի ետևում և շարժիչի բարձր ճնշման պոմպի մուտքի մոտ, ինչպես նաև զտիչների վիճակը բնութագրող դիֆերենցիալ ճնշման ազդանշաններով: Սովորաբար ազդանշանային ազդանշանն իրականացվում է օդաչուների խցիկում գտնվող վառելիքի համակարգի մնեմատիկական գծապատկերի վրա:

Վառելիքի փոխանցման համակարգերը կատարում են տարբեր գործառույթներ և կարող են բաժանվել առաջնային, օժանդակ և հավասարակշռող: Վառելիքի փոխանցման հիմնական համակարգը որոշակի հաջորդականությամբ վառելիք է մատակարարում տանկերից մատակարարման խցիկներ: Օժանդակ համակարգերը ապահովում են ջրահեռացման բաքերից վառելիքի մղումը, բաքերից վառելիքի մնացորդների արտադրությունը և այլն: Հավասարակշռող պոմպային համակարգը ապահովում է օդանավի անհրաժեշտ կենտրոնացումը:

Գործողության հուսալիությունը բարձրացնելու համար տանկերի մեջ տեղադրվում են երկու էլեկտրական կենտրոնախույս պոմպեր: Վերջերս ռեակտիվ պոմպերը լրացուցիչ օգտագործվել են վառելիքի փոխանցման համակարգերում:

Վառելիքի ամենաբնորոշ համակարգի օրինակն է Tu-154- ը, որն օգտագործում է կենտրոնացված վառելիքի համակարգ (տե՛ս նկ. 7.5.): Այս ինքնաթիռի բոլոր երեք շարժիչները վառելիք են մատակարարվում ընդհանուր մատակարարման բաքից, իսկ մնացած բաքերից վառելիքը մղվում է մատակարարման բաք ՝ ըստ որոշակի ծրագրի: Ձախ և աջ թևերի բաքերից մատակարարման բաք մղվող վառելիքի հավասար սպառումն ապահովելու համար օգտագործվում է մասնաբաժին:

Նկար: 7.5. Վառելիքի համակարգի սխեմատիկ դիագրամը մատակարարման բաքով. 1 - մատակարարման caisson բաք; 2, 3, 4 - caisson տանկեր; 5 - փոխանցման պոմպեր; 6 - ուժեղացուցիչ պոմպ; 7 - մասնաբաժին; 8 - ստուգիչ փականների բլոկ; 9 - ստուգիչ փականներ

Մշակման ընթացքում «Իլ -76» ինքնաթիռում վառելիքը մատակարարվում է մատակարարման խցիկներ հաջորդաբար պահուստային և լրացուցիչ տանկերից `յուրաքանչյուր բաքում երկու պոմպով տեղադրված փոխանցման պոմպերով: Հիմնական բաքերում տեղադրված սպասարկման բաժանմունքներից վառելիքը շարժիչներին մատակարարվում է երկու ուժեղացուցիչ պոմպերով: Վառելիքի արտադրության կարգը վերահսկվում է վառելիքի կառավարման և չափման համակարգի միջոցով, որը գործում է հաջորդ տանկերի վառելիքի մակարդակի ցուցիչներից:

Յակ -42 ինքնաթիռում վառելիքը տեղադրվում է երեք կայսոններում (տե՛ս նկ. 7.6.) - երկու թև և մեկ կենտրոնական հատված (միջին):

Նկար 7.6. Յակի վառելիքի համակարգը `42 ինքնաթիռ

Վառելիքի համակարգի ստորաբաժանումների հսկիչները տեղակայված են օդաչուների խցիկի վերին կառավարման վահանակի և APU- ի կառավարման վահանակի վրա:

Վառելիքի համակարգի վահանակը պարունակում է.

AZR- ների «Պոմպեր անջատված»: վերահսկել ուժեղացուցիչ պոմպերը;

Պոմպերի հետեւում վառելիքի ճնշման առկայության համար կանաչ ցուցիչ լամպեր;

Դեղին լուսային ազդանշանային վահանակներ «ՎԱՌԵԼԻՔԻ ՄԱՄՈՒԼ ՉԻ»: շարժիչի մուտքի մոտ վառելիքի ճնշման անկման ազդանշան;

Անջատիչներ «ՁԵ.. ԱՌԱՆԱՅԻՆ Ա RԿ»: և «ԱՇԽԱՐՀԻ ԱՌԱՆԱՅԻՆ մատանի»: զանգի փականների ձեռքի կառավարման համար;

AUTO VALVE RING OFF անջատիչ զանգի փականների ավտոմատ կառավարման համար: Նախնական դիրքում անջատիչը փակվում է ծածկով, կողպված է և կնքված:

Անջատիչի այս դիրքում զանգի փականները ավտոմատ կերպով բացվում են միայն թռիչքի ժամանակ (ձախ հենակետը չփակված), եթե 200 Վ լարման ցանցը հոսանքազրկված է կամ «320 կգ» էկրաններից մեկը միացված է:

Դեղին և կանաչ օղակի փականային լամպեր, որոնք գործում են այնպես, ինչպես համապատասխան հրդեհային հիդրանտային լամպերը.

Լույսի ազդանշանային տախտակները «670 LEV., MED., RIGHT.», «320 LEO., MED., RIGHT»: ազդանշան տալ մնացած վառելիքին;

«SIGNAL CONTROL» կոճակը SUITZ ազդանշանների փորձարկման համար:

Վառելիքի մնացած «870» և «320» նախազգուշական սարքերի ֆունկցիոնալ ստուգումն իրականացվում է, երբ վառելիքի կաթսաները լցված են: Չորս հրդեհային հիդրանտ (երեքը `D-36 շարժիչների համար և մեկը APU- ի համար) կառավարվում են վերին վահանակի ՀՐՇԵ SY ՀԱՄԱԿԱՐԳ վահանակի վրա տեղակայված չորս ՎԱUԱՌԱԿԻ ՀՐՇԵՆԵՐԻ կողմից: Հրդեհային հիդրանտների փակ և բաց դիրքերը կառավարվում են այնտեղ տեղակայված չորս դեղին և չորս կանաչ նախազգուշական լամպերի միջոցով:

Վառելիքի կառավարման և հաշվառման համակարգը նախատեսված է.

Վառելիքի քանակի չափում կենտրոնական հատվածում (միջին) կայսոնում և յուրաքանչյուր թևում (ձախ և աջ) կայսոնում և տեղեկատվության թողարկում վահանակի վրա տեղադրված ցուցիչի վրա;

Կասոններում վառելիքի ընդհանուր քանակի չափում և վահանակի վրա տեղադրված ցուցիչին տեղեկատվության տրամադրում;

Վառելիքի վերալիցքավորված քանակի չափումներ կենտրոնական հատվածում (միջին) կայսոնում և յուրաքանչյուր թևում (ձախ և աջ) կայսոններում.

Խցիկում վերին կառավարման վահանակի վրա տեղադրված «FUEL 870» ցուցադրման հետ կապված խնդիրներ, մնացած վառելիքի ազդանշանները կենտրոնական հատվածում `caisson 870 kgf և յուրաքանչյուր թևի caisson 870 kgf;

Յուրաքանչյուր կասոնի համար 650 կգ ֆ վառելիքի մնացած վառելիքի կրկնօրինակ ազդանշանների էկրանին թողարկում «Վառելիք 870»;

Վերին վահանակի վրա տեղադրված «ՎԱՌԵԼԻՔ 320» էկրանին թողարկվող վառելիքի մնացած ազդանշանների թողարկումներ կենտրոնական հատվածի կայսոնում `320 կգ և յուրաքանչյուր թևի կայսոններում` 320 կգ:

Ազդանշաններ թողարկել ինքնաթիռի փոխադրիչին և MSRP-64M-2 վառելիքի ընդհանուր քանակի վերաբերյալ:

Վառելիքի ընդհանուր քանակը որոշվում է եռանիշ թմբուկի հաշվիչի ընթերցմամբ, իսկ վառելիքի քանակը յուրաքանչյուր կայսոնում որոշվում է ցուցիչի պրոֆիլների երեք ինդեքսների ընթերցումներով, որոնք դրված են սեյսոնում վառելիքի քանակին համապատասխան մասշտաբի բաժանման դեմ:

Չափիչ մասի աշխատանքը հիմնված է սենսորների էլեկտրական հզորության չափման վրա, որը փոխվում է տանկերում վառելիքի մակարդակի փոփոխությամբ: Կոնդենսատոր սենսորները պատրաստվում են կոնդենսատորի տեսքով `համակցված տեղակայված խողովակներից: Հոսքի և վերալիցքավորման հսկողության ավտոմատ մասի աշխատանքը հիմնված է սենսորի ինդուկտիվության կծիկի հատկության վրա ՝ ազդանշանային սարքի, որպեսզի փոխի ինդուկտիվ դիմադրությունը դրանում պողպատե միջուկի շարժումից, երբ վառելիքի մակարդակը փոխվում է: Բոցում վառելիքի քանակի չափումը `բոց լծակի վառելիքի հաշվիչների միջոցով, հիմնվում է ռեոստատի միջոցով բոց շարժումը էլեկտրական ազդանշանի վերածելու սկզբունքի վրա:

Հոսքաչափը նախատեսված է յուրաքանչյուր շարժիչի ակնթարթային վառելիքի և յուրաքանչյուր շարժիչի տանկերում մնացած վառելիքի չափման համար: Vane-tachometer հոսքաչափը փոխարկիչ է, որը առաջացնում է հոսող վառելիքի հոսքի արագությանը համամասնական էլեկտրական ազդանշան և բաղկացած է հոսքային խողովակից, որի մեջ տեղադրված է բերանով տուրբին և տուրբինի պտտման արագությունը չափելու համակարգ:

Երեք D-36 և APU շարժիչներից յուրաքանչյուրը սնվում է համապատասխան վառելիքի կեսսոնից և ունի վառելիքի մատակարարման ինքնավար խողովակաշարեր և վառելիքի մատակարարման ստորաբաժանումներ:

Վառելիքը շարժիչներին մատակարարվում է ճնշման տակ գտնվող կայսոններում տեղադրված ուժեղացուցիչ պոմպերով: Յուրաքանչյուր կողային D-36 շարժիչին, կասոններից վառելիքը մատակարարվում է էլեկտրական գծին զուգահեռ միացված երկու էլեկտրական շարժիչով ուժեղացուցիչ պոմպերով: Միջին շարժիչը սնուցվում է երկու էլեկտրական շարժիչով բարձրացնող պոմպերով, որոնք տեղադրված են միջին կեսոնում:

D-36 շարժիչների հիմնական մատակարարման խողովակաշարերը միացված են վերադարձի ինքնահոս (առանց վերադարձի անջատման) փականներին, որոնք նախատեսված են շարժիչներին ինքնահոս պոմպերի անսարքության դեպքում վառելիք մատակարարելու համար: Բացի այդ, անհատական \u200b\u200bուժեղացուցիչ պոմպերի անսարքության դեպքում ճնշման տակ գտնվող շարժիչները վառելիքով ապահովել

Կողային շարժիչների հիմնական մատակարարման խողովակաշարերը զանգի խողովակաշարով միացված են միջին շարժիչի մատակարարման մայր գծին երկու զանգահարող փականների միջոցով:

Վառելիքի կուտակիչները և էլեկտրական անջատիչ հիդրանտները ներառված են D-36 շարժիչների էլեկտրամատակարարման գծերում:

APU վառելիքը կենտրոնական հատվածի կասոնից մատակարարվում է DC մեկնող պոմպով: Երբ ուժեղացուցիչ պոմպերը գործում են, մատակարարման խցիկը միշտ (բացառությամբ բացասական ծանրաբեռնվածության դեպքում) լցված է վառելիքով: Վառելիքը մատակարարվում է կողային կաթսայատների մատակարարման խցիկին երկու ռեակտիվ պոմպերով, միջին կայանի մատակարարման խցիկին `չորս ռեակտիվ պոմպերով, որոնք իրենց աշխատանքի համար օգտագործում են ակտիվ վառելիք` բարձրացնող պոմպերից վերցված:

Մատակարարման խցիկի պատերում տեղադրված են երեք ստուգիչ փականներ, որոնք ապահովում են վառելիքի հոսքը մատակարարման խցիկում, եթե շարժիչը սնվում է ինքնահոսով:

Դրենաժային համակարգը բաց տիպի է `օդի արդյունահանմամբ` վառելիքի կաթսաները անմիջապես մթնոլորտից մատակարարելու համար: Կողային յուրաքանչյուր կասոն ունի իր ջրահեռացման համակարգը:

Միջին կասոնի ջրահեռացման համար կողային կասոնների ջրահեռացման խցիկներից երկու ջրահեռացման խողովակաշար դուրս բերվեց դրա վերին մասը:

Եթե \u200b\u200bսիմետրիկ բաքերում վառելիքի տարբերությունը գերազանցում է թույլատրելի արժեքը, դրա գումարը հավասարեցվում է հետևյալ կերպ.

Բացվում են սիմետրիկ շարժիչների զանգի փականներ;

Վառելիքի ավելի ցածր մնացորդ ունեցող շարժիչի ուժեղացուցիչ պոմպերն անջատված են, և վառելիքն արտադրվում է մեծ մնացորդով շարժիչի տանկերից, մինչև դրա չափը հավասարեցվի.

Նախկինում անջատված ուժեղացուցիչ պոմպերը միացված են.

Ringանգի փականները փակ են:

Եթե \u200b\u200bմեկ բաքում երկու պոմպ ձախողվի, շարժիչները սնվում են ինքնահոսով: Թռիչքն իրականացվում է նվազագույն էվոլյուցիայով բարձրության վրա, որն ապահովում է շարժիչի կայուն աշխատանքը:

Բոլոր պոմպերի հոսանքազրկմամբ ՝ թռիչքն իրականացվում է նվազագույն էվոլյուցիաներով դեպի մոտակա օդանավակայան:

Թռիչքից առաջ անձնակազմը պետք է.

Ընդունել ավիատեխնիկի կողմից հաշվետվությունը լցված վառելիքի քանակի և դասի վերաբերյալ.

Համոզվեք, որ վառելիքի տիղմը ջրազրկված է, և դրանում չկան մեխանիկական խառնուրդներ և ջուր, իսկ ձմռանը ՝ սառցե բյուրեղներ: Իրականացնել օդանավի արտաքին փորձաքննություն, իսկ բենզինի արտահոսքը ստուգելիս ստուգեք ինքնաթիռի լիցքավորումը: Խցիկ մտնելուց հետո անհրաժեշտ է միացնել և ստուգել վառելիքի հաշվիչի շահագործումը, բաքերում վառելիքի ընդհանուր քանակը և ձախ և աջ բալոններում վառելիքի քանակն առանձին: Թռիչքում վառելիքի սպառման հսկողություն ՝ վառելիքի չափիչով և ժամացույցով: Ազդանշանային լամպի կարմիր զտիչով լուսավորություն OSTAT լուսատախտակի վրա: TOPL օդաչուին ցույց է տալիս, թե ինչ է մնացել տանկերի մեջ 30 րոպե թռիչքի համար:

Օդանավի լիցքավորում:

Օգտագործվում են վերալիցքավորման երկու տեսակ. Առաջինը `վերևից բացվածքով մեկ կամ մի քանի տանկերի առանձին լցնում` այսպես կոչված վերև, կամ բաց, լիցքավորում, և երկրորդը `ճնշման տակ գտնվող կենտրոնացված լիցքավորում օդանավի ներքևում գտնվող մեկ կամ մի քանի կցամասերի միջոցով ծառայություն

Օդանավի կենտրոնացված ճնշմամբ վերալիցքավորումը զգալի գործառական առավելություններ ունի յուրաքանչյուր բաքում տեղադրված լցոնման պարանոցների միջոցով բաց լիցքավորման վրա, քանի որ այն ավելի հարմար է և զգալիորեն նվազեցնում է լիցքավորման ժամանակը, հատկապես վառելիքի համակարգի մեծ հզորությամբ: Բացի այդ, բացառվում է տանկեր օտարերկրյա ներառումների հնարավորությունը, բարելավվում են հրդեհային անվտանգության պայմանները: Այնուամենայնիվ, օդանավի վառելիքի համակարգի լրացուցիչ սարքավորումները, որոնք անհրաժեշտ են կենտրոնացված վերալիցքավորման համար (ներառյալ այն, որը պահպանում է տանկերը թույլատրելի ճնշումը բարձրացնելուց), բարդացնում են դիզայնը և հանգեցնում դրա քաշի որոշակի աճի:

Վառելիքի բաքերը վերալիցքավորելու կարգը պետք է ապահովի, որ օդանավը պատշաճ կերպով հավասարեցված լինի և սովորաբար հակառակ լինի վառելիքի սպառման կարգի:

Տանկերը լցվում են կենտրոնացված լրացման կցամասերի միջոցով: Կցամասերի ետևում կան հիմնական լցնող փականներ, իսկ խողովակաշարերի մուտքի մոտ դեպի բաքեր ՝ լցնող ծորակներ և հիդրոտեխնիկական փականներ:

Երբ բաքը լցվում է, համակարգի լրացման ցուցիչը ազդանշան է տալիս փակել այս բաքի V լիցքավորող փականը, փականը ավտոմատ կերպով փակվում է, և դրա լույսի ցուցիչը լույս է տալիս: Նմանապես, բոլոր լցված տանկերի ծորակները ավտոմատ կերպով փակվում են: Եթե \u200b\u200bծորակներից որևէ մեկը ինքնաբերաբար չի փակվում, ապա բաքում վառելիքի մակարդակը բարձրանալիս լողացող փականը փակվում է, և վառելիքի հոսքը բաք դեռ դադարում է: Տարբեր կիսաթևերի սիմետրիկ տանկերը միաժամանակ լիցքավորվում են:

Լիցքավորելիս համոզվեք, որ ձախ և աջ կիսաթևերի բաքերում վառելիքի քանակի տարբերությունը ոչ ավելի, քան 1000 կգ է:

Եթե \u200b\u200bբաքը պետք է թերի լցվի, ապա լիցքավորումը կարող է դադարեցվել ՝ ձեռքով փակելով համապատասխան լիցքավորող փականը: Փականը նույնպես ինքնաբերաբար կփակվի, եթե նախապես նախադրեք համապատասխան ցուցիչի ռամերը ՝ նշելու համար անհրաժեշտ լիցքավորվող վառելիքը: Անհրաժեշտության դեպքում օգտագործեք վառելիք «I», «I-M», «THF» եւ «THF-M» հակասառցանախառն հավելանյութերով, ոչ ավելի, քան 0,3% ծավալով: «SIGBOL» - ի օգտագործումը թույլատրվում է որպես հակաստատիկ հավելանյութ:

Վառելիքի համակարգը նախատեսված է ինքնաթիռը վառելիք պահելու և այն շարժիչներին և օժանդակ էներգաբլոկին մատակարարելու համար `օդանավի բոլոր հնարավոր աշխատանքային պայմաններում:

Վառելիքի համակարգի նպատակն է ապահովել շարժիչներին վառելիքի մատակարարում տվյալ օդանավի համար հնարավոր բոլոր թռիչքային ռեժիմներում (բարձրության, արագության և գերբեռնվածության առումով) `պահանջվող քանակով և պահանջվող ճնշմամբ: Բացի այդ, վառելիք մղելով (առաջ - ետ), կարող եք փոխել ինքնաթիռի կենտրոնը:

BOEING 767 վառելիքի համակարգը ներառում է. վառելիքի երեք բաք, երկու ընդարձակման բաք, օդափոխման համակարգ, շարժիչների և APU- ների վառելիքի մատակարարման համակարգ, լիցքավորման և լիցքաթափման համակարգ, վթարային վառելիքի արտանետման համակարգ և վառելիքի քանակի ցուցադրման համակարգ:

Վառելիքի բաքեր:

Վառելիքի բաքերը տեղակայված են 3-րդ և 31-րդ կողերի միջև ՝ երկուսն էլ պաշտպանություն: Սուրճի բաքեր: Չոր խոռոչները տեղակայված են հենասյունից վերևի թևի առաջատար եզրին `վառելիքի արտահոսքը կանխելու համար: 5-րդ և 18-րդ կողերը կնքված են և միջնապատի ներքևում ունեն փականներ: Այս խցաններն անհրաժեշտ են վառելիքի բաքերում հավասարաչափ բաշխելու և գոլորշիների կուտակումը կանխելու համար:

Նկար 2.1 ..

Հիմնական տանկերը կարելի է ջեռուցել սալերը տաքացնելով: Վառելիքի տանկերն ունեն 59 օվալ մուտքի անցքեր, որոնք տեղակայված են թևի ներքևում: Տանկերի ներքևում կան ջրահեռացման փականներ ՝ նստվածքը քամելու համար:

Նկար: 2.2.

Կենտրոնական բաքը տեղակայված է կենտրոնական հատվածում, կողոսկրների միջև: 3. Կենտրոնական բաքը բաժանված է երեք մասի ՝ ձախ, աջ և կենտրոնական: Ինչպես թևի բաքերի դեպքում, կենտրոնական բաքում կա նաև չոր խցիկ, որը տեղակայված է տանկի առջևում: Երեք հատվածները փոխկապակցված են հեղուկի և գոլորշիների արտահոսքի համար խողովակներով: Կենտրոնական բաքը ունի երկու ուժեղացուցիչ պոմպեր, որոնք տեղադրված են ձախ և աջ հատվածներում: Յուրաքանչյուր բաքի ստորին մասում տեղադրվում են տիղմի արտահոսքի փականներ:

Վառելիքի մատակարարման համակարգը ապահովում է շարժիչների և օժանդակ էներգաբլոկի ճնշման տակ գտնվող վառելիքի մատակարարում: Էլեկտրաէներգիայի մատակարարման համակարգը բաժանված է երկու ենթահամակարգերի: Ենթահամակարգերը գործում են միմյանցից անկախ: Նրանք ունեն հանգույցի փականներ բաքերից վառելիքի միատեսակ արտադրության և պոմպացման համար: Սովորաբար յուրաքանչյուր շարժիչ սնուցվում է իր սեփական բաքով: Եթե \u200b\u200bհանգույցի փականը բաց է, ապա յուրաքանչյուր շարժիչ կմատակարարվի ցանկացած վառելիքի բաքից: Անջատիչ փականը վերահսկում է վառելիքի հոսքը շարժիչ:

Նկար 2.3.

Վառելիքի համակարգում ճնշումը ապահովվում է երկու 115 Վ էլեկտրական ուժեղացուցիչ պոմպերով: 400 Հց. Մեկ բնակարանում տեղադրված 3 փուլ: Կան պոմպեր ՝ յուրաքանչյուրը թևի բաքում: Երկու ուժեղացուցիչ պոմպեր 115 Վ. 400 Հց. 3 փուլ, տեղադրված են կենտրոնի բաքում, ձախ և աջ հատվածներում: Պոմպի հզորությունը 13 600 կիլոգրամ ժամում, նվազագույն ճնշումը 15psi: Կենտրոնական բաքի ուժեղացուցիչ պոմպերը սնուցում են համապատասխանաբար ձախ և աջ ենթահամակարգերը և ստեղծում ճնշում ավելի բարձր, քան թևի բաքերի ուժեղացուցիչ պոմպերի ճնշումը: Դա առաջին հերթին թույլ է տալիս կենտրոնական բաքից վառելիքի վերջը հասցնել:

Ավտոմատ ռեակտիվ պոմպեր, տեղադրված յուրաքանչյուր երկու բաքում, որոնք նախատեսված են տարաների հատակից տարբեր աղտոտիչներ և ջուր հավաքելու համար: Նրանք աշխատում են ուժեղացուցիչ պոմպերի ստեղծած վակուումի պատճառով:

Օժանդակ էներգաբլոկի էներգահամակարգ:

Կենտրոնական բաքի ձախ կողմում Օժանդակ էներգահամակարգի բաղադրիչներն են: Բացի վարդակից և ստացողի կափարիչից:

Բաղադրիչները ներառում են.

Booster pump DC 28V:

Կանգնեցնել փականը,

Խողովակաշար,

Մեկուսացման փական,

Խողովակաշարի պատյան:

Ամրապնդող պոմպը բաղկացած է մարմնից, ընդունիչից, էլեկտրական շարժիչից, ճնշման տվիչից, ճնշման փականից, ջերմաստիճանի փականից, արտանետման փականից, ստուգիչ փականից,

Ստուգիչ փականը կանխում է վառելիքի հոսքը հակառակ ուղղությամբ: Pressureնշման փականը վերահսկում է պոմպի ճնշումը: Պոմպով անցնող վառելիքը սառեցնում է այն և յուղում շարժվող մասերը: Էլեկտրական շարժիչը տեղակայված է բաքի արտաքին մասում: Շարժիչը պտտվում է 6600 rpm- ում և առաջացնում 18 psi: Արտադրողականություն 3.1 գ / րոպե: Thermalերմային կտրումը կանխում է շարժիչի գերտաքացումը: Ապահովիչը կդադարեցնի պոմպը, եթե ջերմաստիճանը գերազանցի 3508F ± 148F (1778C ± 88C): Մեկուսիչ փականը սնուցվում է 28 Վ DC- ով: Տեղադրված է վառելիքի կենտրոնական գծում: Կանխում է օժանդակ միավորի վառելիքի համակարգի տարրերի ոչնչացումը:

Նկար: 2.4. APU էլեկտրամատակարարման համակարգ

Պատկերացրեք, որ Tu-154M- ի տնակի կենտրոնում նստած ձեր տակ կա առնվազն 3 տոննա կամ նույնիսկ բոլոր 8 տոննա կերոսին: Կարծես սա է.

Պատկերացնո՞ւմ եք 8 տոննա կերոսին: Համաձայն եմ, դժվար է: Վստահեցնում եմ ձեզ, որ ինքնաթիռի թևերում շատ ավելին տեղ կա, քան կենտրոնական հատվածում ՝ ուղևորի նստատեղերի տակ: Ավելին, ինքնաթիռն ունի վառելիք միշտ, ամբողջովին միաձուլվում է միայն հատուկ պահպանման դեպքերում: Տեղադրված շարժիչներով Tu-154M- ի վրա, ընդհանուր առմամբ, արգելվում է ամբողջ վառելիքի արտահոսքը, հակառակ դեպքում այն \u200b\u200bնստելու է պոչին: Դա տեղի է ունենում, լուսանկարը միացված է;):

Եկեք լիցքավորվենք

Այս հոդվածի պատմությունը կկենտրոնանա ինքնաթիռի վառելիքի վրա: Շատ ու մանրամասն;):

Այսօր կերոսինի արժեքը մեկ տոննայի համար տատանվում է 17-ից 35 հազար ռուբլի: Google- ի ամենապարզ որոնումը տալիս է հետևյալ կայքերը.
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Այնտեղ կարող ես դա պարզել առանց ինձ \u003d):

Պուլկովոյում մենք ունենք երկու դասի ավիացիոն կերոսին, որոնք համարվում են փոխարինելի և կարող են խառնվել ցանկացած համամասնությամբ. TS-1 և RT: Արտերկրում վառելիք լցնել Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (սառեցման կետ -47 ° C) և այլ բան: Կարող եք նաև լցնել և խառնել ցանկացած համամասնությամբ: Հիմնական բանը այն է, ինչ գրված է ինքնաթիռի փաստաթղթերում: Եթե \u200b\u200bանձնակազմը բախվում է ինչ-որ անծանոթ ապրանքանիշի, ապա պետք է խորհրդակցել բազայի հետ:

Ձմռանը կերոսինին ավելացվում է հավելանյութ, հեղուկ «Ես», որպեսզի այն չսառչի ցածր ջերմաստիճաններում (ճիշտ −60 ° C): Ավելացված է շատ քիչ ՝ ընդհանուրի 0,05% -ը: Մեկ այլ հեղուկ «ես» Ventsածր ջերմաստիճաններում կանխում է դիզելային վառելիքի խտացումը և էպիլյացիան: կանխում է վառելիքի ֆիլտրի սառույցը: Խթանում է վառելիքի ամբողջական այրումը: Ovesուրը հեռացնում է վառելիքի համակարգից: Մեծացնում է մոմենտը: Ապահովում է շարժիչի հեշտ գործարկումը ցուրտ եղանակին:
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Նրանք ասում են, որ մաքուր կերոսինը կարելի է խմել, և դա օգնում է բուժել հիվանդությունները (արյուն, աղեստամոքսային տրակտ, միզասեռական համակարգ): ԲԱՅ Դուք չեք կարող խմել կերոսին հեղուկ «Ես» -ով:... Չգիտեմ ինչու կամ ինչպես, բայց հարցնում եմ միայն այն, որ մի փորձեք ծանոթ տեխնիկներին կամ օդաչուներին խնդրել ձմռանը, գարնանը կամ աշնանը կերոսին լցնել: Այն կարող է պարունակել այս վտանգավոր հավելանյութը: Կոնկրետ ինչն է վտանգավոր, չգիտեմ, բայց ավելի լավ է չվտանգել դա:

Այսպիսով, վառելիքի բաքերի մեծ մասը caisson բաքեր են: Սա նշանակում է, որ կերոսինը պարզապես լցվում է թևի խոռոչի մեջ, հատուկ տարաներ չկան, ամեն ինչ գտնվում է կառուցվածքի կնքված խցիկում:

Տեսնենք, թե որտեղ է պահվում վառելիքը և ինչպես է այն օգտագործվում նավի վրա: Տարբեր ինքնաթիռներում տանկերը տեղակայված են տարբեր ձևերով, բայց ընդհանուր առմամբ կա մեկ տենդենց ՝ երեք բաք (կենտրոնականը, որը նաև սպառվում է, դրանից վառելիքը տեղափոխվում է շարժիչներ և թևեր):

Եկեք նայենք A-320- ին.

Boeing 737 Classic (Ռուսաստանում ամենատարածված 737 տիպը ՝ արտադրված 90-ականներին):

Դե, հիմա Tu-154M համարի մեխն է.

«Հիսուն դոլարով» տանկերը գտնվում են բավականին խելացիորեն: Մատակարարման բաքը կոչվում է «Առաջին» և գտնվում է մեջտեղում, հետևի մասում: Չորրորդ բաքը նախ լցվում է և հաճախ օգտագործվում է հավասարեցումը պահպանելու համար:

Ի՞նչ է մատակարարման բաքը: Սա վառելիքի բաք է, որից վառելիքն ուղղակիորեն անցնում է շարժիչի սպառողներին: Բոլոր մյուս բաքերից վառելիքը մղվում է մատակարարման բաք և միայն դրանից հետո ուղարկվում շարժիչներին:

Որոշ ինքնաթիռների վրա (օրինակ, A330- ը, իմ կարծիքով, թույլատրվում է նաև այն օգտագործել վերջին Tu-204- ի փոփոխություններում) կա թեքության վառելիքի լրացուցիչ բաք թռիչքի ընթացքում ինքնաթիռի կենտրոնը կարգավորելու համար: Դրանք կարող են տեղակայվել ինչպես կույտում (Tu-204), այնպես էլ կայունացուցիչներում (A330):

Tankանկացած բաք պետք է հաղորդակցվի մթնոլորտի հետ, այլ կերպ ասած ՝ լինի «արտահոսող»: Ինչի համար? Փորձեք խմել դքսուհի (կոկա-կոլա, ինչ ուզում եք) ապակե շշից ՝ առանց շրթունքները հանելու (որպեսզի օդը ներս չանցնի): Դուք երկար չեք դիմանա: Շշի ներսում ճնշումը կտրուկ կնվազի, և դուք չեք կարողանա խմել:

Հետեւաբար, ելքային վառելիքի փոխարեն, օդը պետք է բաք մտնի իր տեղում ՝ ինքնաթիռի հետեւից: Դրա համար տարածված է արտասահմանյան օդանավերի վրա ջրահեռացման բաքեր ստեղծելու պրակտիկան: Դրանք տեղակայված են թեւի ծայրում: Եվ նրանց ելքը դեպի մթնոլորտ այսպիսի տեսք ունի.

Նման խճճված մուտք (հաճախ օգտագործվում է) այնպես, որ մուտքային օդի հոսքը սեղմում է տանկերի կերոսինը:

Tu-154M- ի դեպքում ջրահեռացման բաքեր չկան: Դրանք անմիջականորեն կապված են մթնոլորտին մարմնին պատող խրթին խողովակաշարերի միջոցով: Խողովակները նախ բարձրանում են, ապա պտտվում են ֆյուզելյաժային ուրվագծով և ներքևում ելք ունեն: Դա արվում է այնպես, որ երբ օդանավը թեքվի (գլորվի), վառելիքը չթափվի: Պատկերը բարդ է, խորհուրդ եմ տալիս այն մեծացնել:

Ես ամսագրում մեկ անգամ արդեն գրել եմ թռիչքից առաջ ինքնաթիռը վառելիքով լցնելու մասին: Կփորձեմ չկրկնվել:

Այսպիսով, նախքան ինքնաթիռը վառելիք լցնելը, անհրաժեշտ է ջրահեռացման տիղմը դուրս բերել, որպեսզի ստուգվի օդանավի բաքերում ջրի առկայությունը: Դա պարզապես նախատեսված է դաշտում դրա տիղմը ջրահեռացնելու համար:

Տեխնիկի կողմից տիղմի արտահոսքը հաճախ վերահսկվում է թռիչքային ինժեների կողմից (լուսանկարում ՝ IL-76- ից ջրահեռացման տիղմ):

Հետո մի տանկիստ վեր է բարձրանում:

Տեխնիկը պետք է տանկիստի վարորդին ասի, թե որքան վառելիք է անհրաժեշտ լիցքավորել, այնպես որ մինչ բեռնատարը միացնում է գուլպանը (պատահում է, որ նա միացնում է միանգամից երկուսը ՝ գործընթացն արագացնելու համար), տեխնիկը գնում է նայելու մնացած վառելիքը.

Մնացորդը որոշվում է օդանավի գործիքների միջոցով և գրանցվում է նաև գրանցամատյանում: Ինչպես պատկերացնում եք, այս տվյալները երբեմն չեն միմյանց միանում: Դրսում ջերմաստիճանը փոխվել է. Վառելիքի խտությունը փոխվել է, գործիքների ընթերցումները փոխվել են: Բանն այն է, որ ինքնաթիռում այն \u200b\u200bչափվում է կիլոգրամներով, իսկ տանկիստում ՝ լիտրերով: Նետը բաժանված է 1 տոննայի: Օդանավի էլեկտրական ցանցում առկա լարումից սլաքների ընթերցումները կարող են լողալ: Լուսանկարում Tu-154M վառելիքի համակարգի կառավարման վահանակը (սլաքի ցուցիչները ցույց են տալիս տանկերի յուրաքանչյուր խմբի վառելիքի քանակը).

Մի շարք լույսեր և անջատիչներ օգնում են վերահսկել կերոսինի հոսքը տարբեր տանկերից թռիչքի ժամանակ: Լույսերը ցույց են տալիս ՝ տվյալ պահի դրությամբ յուրաքանչյուր բաքի պոմպը միացված է, թե անջատված է: Ընդհանրապես, ես երկար ժամանակ ընտելացել եմ այս համակարգին, սկզբում դժվար էր պարզել \u003d): Տու -154 ինքնաթիռի շահագործման արշալույսին աղետ եղավ, երբ շարժիչները թռիչքի ժամանակ անջատվեցին վառելիքի բաքի վառելիքի անբավարար լինելու պատճառով, և թռիչքային ինժեները մոռացավ միացնել տեղափոխումը ծառայողական բաք: Շարժիչները կանգ առան, ինքնաթիռն ընկավ \u003d (. Դրանից հետո փոփոխություններ կատարվեցին, և երբ մատակարարման բաքում որոշակի մակարդակ ընկավ, վառելիքը մյուսներից սկսեց ավտոմատ հոսել:

Եթե \u200b\u200bվառելիքի հաշվիչների ընթերցումները և գրքույկի գրառումները համընկնում են առնվազն +/- 200 կգ-ի հետ, ապա կարելի է սկսել վառելիքի լիցքավորումը: Այս փուլում գլխավորը `չմոռանանք տանկիստի վարորդին վերահսկել, որպեսզի նա իր մեքենան միացնի ցամաքային մալուխով ինքնաթիռին (էլեկտրական ներուժը պետք է հավասարեցվի դրա միջոցով, այլ ոչ թե լիցքավորող գուլպանով, քանի որ դա կարող է առաջացնել ստատիկ էլեկտրականության հիվանդագին կայծ): Եվ նաև մեկ այլ հողային մետաղալար պետք է միացված լինի գոգնոցի վրա գտնվող գետնին գտնվող կետին (սովորաբար գետնին թաղված խողովակի մի կտոր):

Լցոնիչի պարանոցի բացում (սովորաբար թևում):

Եվ մենք միացնում ենք գուլպանը.

Կամ գուլպաներ (նկարում Boeing-767):

Պարանոցը ավտոմեքենայից տարբերվում է նրանով, որ կան ստուգիչ փականներ: Պետք չէ անհանգստանալ վառելիքի արտահոսքից: Ամբողջ գործընթացը «չոր» է, փականները բացվում են միայն ճնշում գործադրելիս.

Բարեբախտաբար, ինչպես Tu-154- ում, այնպես էլ օտարերկրյա ինքնաթիռներում. Ամենուր այդ կապը միավորված է, և ոչ մի ադապտեր անհրաժեշտ չէ: Գարունը սեղմում է ափսեի վրա, որպեսզի վառելիքը հետ չհոսի:

Վառելիքի բաքը ունի լիտրով հաշվիչ: Հետեւաբար, նախքան լցնելը, մենք պետք է հաշվարկենք, թե որքան լիտր է անհրաժեշտ: Վառելիքի խտությունը կախված է շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանից և տատանվում է 0,779-ից 0,791 (թվերը կարող են ճշգրիտ չլինել, ես ամեն ինչ մոռացել եմ) և գրված է կառավարման կտրոնի վրա, որը հաստատում է վառելիքի վիճակը: Վերջին ստուգումը պետք է ավարտվի ոչ ավելի, քան վեց ժամ առաջ, հակառակ դեպքում վառելիքը հնարավոր չէ լիցքավորել: Կտրոնի վրա նշված են բոլոր անհրաժեշտ ստորագրությունները և ստուգման ժամերը: Եթե \u200b\u200bամեն ինչ կարգին է, հաշվեք լիտրերը և կանչեք դրանք լիցքավորիչին:

Բայց նախքան «եկեք գնանք» ասելը, դուք պետք է կատարեք ևս մեկ ընթացակարգ `ջրի առկայության տեխնիկական բնութագրերում վառելիքի հսկողություն: Մենք լիցքաթափման կայանից խնդրում ենք նմուշ տրամադրել բանկայի մեջ: Եթե \u200b\u200bջուր չգտնվի (իմ կյանքի ընթացքում ես երբեք ջուր չեմ տեսել TK- ում), ապա դուք կարող եք վառելիք լցնել:

Մենք բացում ենք մեզ անհրաժեշտ տանկերի ծորակները (որտեղ այս պահին վառելիք ենք լցնելու): Ամեն ինչ պատրաստ է:

Գնա՛

Կերոսինը մեծ արագությամբ ներխուժում է ինքնաթիռի տանկեր: Այս ամենը տեղի է ունենում նույնիսկ ուղևորների ժամանումից առաջ: Ռուսաստանում կան հատուկ ընթացակարգեր օդանավը ուղեւորներով լիցքավորելու համար, բայց բոլորը փորձում են դա չանել: Ինչու՞ դա վտանգել:

Իհարկե, տանկերն ունեն գերճնշման պաշտպանություն, որպեսզի դրանք չպայթեն լիցքավորվելիս: Պաշտպանությունը փոքր փական է, որը բացվում է գերճնշումը գերազանցելուց և արյուն է հոսում: Պարզ և ընդհանուր մեխանիզմ:

Դուք կարող եք վերահսկել օտարերկրյա ինքնաթիռների լիցքավորումը գուլպաների միացման կետի կողքին, որտեղ կարող եք նաև կառավարել ծորակները (մեզ համար անհրաժեշտ տանկերի լցոնումը ընտրելու համար).

A330 լիցքավորման վահանակը տեղադրված է թափքի մարմնում ՝ հետևի հատվածում.

A320x ընտանիք.

Երբեմն ինքնաթիռի հաճախորդի պահանջով վահանակը տեղակայված է անմիջապես թևի վրա, երբեմն `թափքի մարմնին:

Դրսում Tu-154M- ով դուք կարող եք կառավարել միայն կռունկները, մինչդեռ բոլոր ցուցադրիչները ներսում են ՝ օդաչուների խցիկում: Միայն Դա ինձ միշտ զայրացնում էր, ես ստիպված էի օդաչուների խցիկից վազել թևի տակ և հետևել:

Իհարկե, դրսում կարող եք օգտագործել չափիչ քանոններ, բայց դրանց նվազագույն արժեքը կարող է չբավարարել ցանկալի մակարդակը ցույց տալու համար: Ուղիղ դուրս է քաշվում թևից.

Պարզվում է, որ բաքում լողում է մի մագնիս, որը ճիշտ պահին վերցնում է քանոնը և թույլ չի տալիս, որ այն ընկնի կերոսինի մակարդակից ցածր: Այսպիսով, հնարավոր է որոշել բաքի լցոնումը առանց էլեկտրոնիկայի: Honestիշտն ասած, ես այս մեթոդը երբեք չեմ օգտագործել: Ինձ համար միշտ ավելի անվտանգ էր օդաչուների խցիկում նայելը:

Կարո՞ղ եմ լցնել բաքը, լցնել շատ բան: Դուք չեք կարող Ավտոմատացումը կփակի ծորակները և թույլ չի տա ավելի շատ ինքնաթիռներ լցվել ինքնաթիռ: Բայց ավտոմատացումը հակված է ձախողման: Մեխանիկն աշխատում է այս գործի համար.

Թեւում կան փականներ, որոնք ինչ-որ պահի սկսում են ավելցուկային կերոսինը չորացնել անմիջապես գետնին: Դրանք բացվում են մուտքային կերոսինի ճնշումից վերալիցքավորման ժամանակ.

Ավիացիայում ամեն ինչ ապահովված է;):

Խցիկում օդաչուները միշտ հնարավորություն են ունենում տեսնել գործիքներից վառելիքի մակարդակի ցուցմունքները: Օրինակ ՝ 737 թ.

Թռիչքային պոմպի հսկողություն.

Օդային ավտոբուսներում ամեն ինչ ավելի պարզ է, վառելիքի մասին տեղեկությունները հիմնականում ցուցադրվում են բազմաֆունկցիոնալ էկրանների էջերից մեկում.

Համեմատեք 154-րդ վառելիքի համակարգի կառավարման վահանակի հետ \u003d): Ահա թե որտեղ է ուժը \u003d):

Իրականում ես կատակում եմ: Իհարկե, սա է պատճառը, որ ինքնաթիռի ինժեները անձնակազմի կազմում չի թռչում նոր օտարերկրյա ինքնաթիռներով: Նա այնտեղ պարզապես պետք չէ: Ինքնաթիռն ամեն ինչ ինքնուրույն է անում:

Հատկապես խոշոր ինքնաթիռների վրա անհրաժեշտ է ուշադիր հետեւել վառելիքի լիցքավորմանը, որպեսզի մի թևում շատ ավելի վառելիք չմղվի, քան մյուսը: Սա կոչվում է «պատառաքաղ»: Դուք հասկանում եք, որ եթե մի թևում մի քանի տոննայով ավելի շատ վառելիք կա, դա կարող է ոչ միայն ազդել օդաչուի հարմարավետության վրա (ինքնաթիռը մի կողմ կքաշվի), այլև թռիչքների անվտանգության վրա:

Ամենավատն այն է, որ իրավիճակը շտկելը շատ դժվար է: Եթե \u200b\u200bդուք մեծ պատառաքաղ եք ստանում, ապա ձեզ հարկավոր է չորացնել ավելորդ վառելիքը և լիցքավորել մյուս թևը: Եվ սա մեկ ժամից պակաս չէ (եթե ամեն ինչ հաջողությամբ համընկնում է, և ձեռքի տակ կա անհրաժեշտ ցամաքային սարքավորում, որը երբեք չի պատահում): Ըստ այդմ, ուշացումը: Իսկ անձնական մեղքի պատճառով հետաձգումների համար տեխնիկական անձնակազմը չի խփի գլխին ... Քամած վառելիքն այլևս չի լցվում ինքնաթիռ: Դա գնում է դեպի օդանավակայանի սարքավորումներ, տրակտորներ և այլ բան:

Այսպիսով, լցոնումն ավարտվեց: TK- ի վարորդը գրում է մի պահանջ, որում լիտր կերոսինը գրված է ըստ վաճառասեղանի: Սա շատ վճռական պահ է, երբ ձեզ հարկավոր է բոլոր հաշվարկները միավորվելու համար, հակառակ դեպքում խնդիրներ կառաջանան: Պահանջի պահանջվող լիտրերը վերափոխվում են կիլոգրամների և ավելացվում են մնացորդին մինչև վառելիքի լիցքավորումը: Եթե \u200b\u200bայս արժեքը հավասար է թռիչքի համար պահանջվող արժեքին, ապա ամեն ինչ կարգին է, մենք դնում ենք անհրաժեշտ ստորագրությունները (և ինչպես կարծում եք, բոլորը պատասխանում են գլխով, հատկապես վառելիքի հարցում):

Որքա՞ն կերոսին է տանում ինքնաթիռը: Թռիչքների համար կոնկրետ թվեր չեմ տա, քանի որ դրանք արդեն սկսել եմ մոռանալ: Կարող եմ ասել, որ սովորաբար Tu-154M- ը լցնում էր 25-35 տոննա: B-737-500 ոչ ավելի, քան 15 տոննա: A320 մոտավորապես 15-25 տոննա: Այս տվյալները նշված են մոտավորապես նույն երթուղիների համար: Ավելի լավ է օդաչուներին հարցնել, թե ինչպես է հաշվարկվում վառելիքը, ես երբեք չեմ զբաղվել դրանով և առանձնապես չեմ հետաքրքրվել: Գիտեմ, որ վերալիցքավորման մեջ դրվում է օդային նավագնացության մատակարարում, որը թույլ է տալիս ինքնաթիռին թռչել ևս մի քանի ժամ, և յուրաքանչյուր տեսակի համար այն հաշվարկվում է յուրովի:

Լիցքավորվելուց 15 րոպե անց դուք պետք է կրկին արտանետեք ինքնաթիռի վառելիքի տիղմը: Այս ընթացքում հնարավոր ջուրը պետք է սուզվեր տանկերի հատակը, որտեղ մենք այն ստուգում ենք ջրահեռացման կետերի միջոցով.

Մենք բերում ենք բանկան և տեսնում կերոսինի վիճակը: Ամեն ինչ լավ է?

Եվ հիմա ես նախընտրում եմ մի քանի բառ ասել այն մասին, թե ինչպես է այն ծախսվում թռիչքի ժամանակ: Այսպիսով, մատակարարման բաքից վառելիքը մատակարարվում է պոմպերով: Սովորաբար, այս պոմպերը կենտրոնախույս են.

Պոմպի այս տեսակն ավելի պարզ է, քան մյուսները, և թույլ է տալիս պարապ մնալ, նույնիսկ եթե վառելիք մղելու տեղ չկա (շարժիչներին վառելիքի մատակարարման փականները փակ են): Կան պոմպային և պոմպային պոմպեր: Ոմանք օգնում են վառելիքը տեղափոխել տանկերի միջով, իսկ ոմանք էլ այն ուղարկում են շարժիչի մատակարարման գիծ:

Բայց շարժիչը գործարկելու համար պոմպերը միացնելը բավարար չէ: Անհրաժեշտ է նաև բացել «հրդեհային հիդրանտները» (քանի որ դրանք կոչվում են կենցաղային սարքավորումներ, քանի որ դրանք հիմնականում համընկնում են շարժիչի բռնկման դեպքում): Երբ ծորակները բացվում են, վառելիքը մտնում է շարժիչ, որտեղ այն զտվում և ջեռուցվում է (որպես կանոն, կա ռադիատոր, որը սառեցնում է շարժիչի մեջ շրջանառվող յուղը և միաժամանակ տաքացնում է վառելիքը) և սնվում է ներարկիչներով: Սա արդեն շարժիչ մասն է, դրա մասին մանրամասն ՝ հետևյալ հաղորդագրություններում: Ես կարող եմ միայն ասել, որ կան մի քանի աստիճանի ֆիլտրում, և նույնիսկ եթե բոլոր ֆիլտրերը խցանվեն, վառելիքը կշրջանցվի: Հիմնական բանը սահուն շահագործումն ապահովելն է, որպեսզի ինքնաթիռը վայրէջք կատարի:

Վերջապես, ես կցանկանայի ձեզ ցույց տալ, թե ինչ է պատահում, երբ սխալներ են թույլ լինում լիցքավորվելով Tu-154- ով:

Լուսանկարներ ինտերնետից

Այո, ինքնաթիռը կարող է պարզապես վայր ընկնել իր պոչի վրա:

Լուսանկարներ ինտերնետից

Փաստորեն, սա Tu-154- ի յուրաքանչյուր տեխնիկի ու թռիչքի ինժեների մղձավանջն է: Ինքնաթիռի պոչը շատ ծանր է: Ուղևորների ելքը ցանկալի է ըստ կարգի ՝ երկրորդ խցիկ, առաջին խցիկ, հատկապես եթե չորրորդ բաքում քիչ վառելիք է մնում:

Լուսանկարներ ինտերնետից

Վերջերս այստեղ գրեցինք, թե ինչպես է վառելիքը պահվում օդանավակայանում ՝ http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Խստորեն խորհուրդ եմ տալիս փնտրել:

Վառելիքի համակարգ

RRJ ինքնաթիռի վառելիքի համակարգը (TC) մշակվել և մշակվել է Sukhoi Civil Aircraft (GSS) ընկերության կողմից `համաձայն սերտիֆիկացման հիմքի պահանջների: Համակարգը ցուցադրվում է SaM-146 շարժիչի համար նախատեսված նյութերում: Օդանավի մեքենան բաղկացած է փոխկապակցված ենթահամակարգերից (այսուհետ ՝ համակարգեր), որոնք ապահովում են.
վառելիքի տեղադրում նավի վրա;
հիմնական շարժիչների վառելիքի մատակարարում;
շարժիչներից մեկի անջատման (անսարքության) դեպքում նավի վրա առկա ամբողջ վառելիքի արտադրություն.
օժանդակ էներգաբլոկի (ՊՇՀ) վառելիքի մատակարարում;
օդանավի կենտրոնացված վերալիցքավորում գետնին;
վառելիքի կենտրոնացված արտանետում գետնին օդանավերի վառելիքի բաքերից դեպի ցամաքային բաքեր;
գետնի վրա տիղմի և վառելիքի մնացորդների ջրահեռացում;
վառելիքի բաքերի ջրահեռացում;
վառելիքի համակարգի վերահսկում և մոնիտորինգ;

Կառավարում և վերահսկում

Վառելիքի համակարգի շահագործումն ու կառավարումն իրականացվում են օգտագործելով անկախ կառավարման ենթահամակարգեր, որոնք կատարում են հետևյալ գործառույթները (այսուհետ ՝ վերահսկման և վերահսկման համակարգ).
վառելիքի պոմպերի շահագործման կառավարում և վերահսկում;
շարժիչների և APU- ի և խաչմերուկային փականի փակման փականների գործարկման կառավարում և վերահսկում
շարժիչների վառելիքի համակարգերում տեղադրված վառելիքի սպառման սենսորներից ստացված տեղեկատվության հիման վրա օդանավի վառելիքի մնացած քանակի հաշվարկում և նշում;
Վառելիքի տանկերում վառելիքի քանակի չափում, լիցքավորման հսկողություն և այլ գործառույթներ, որոնք թվարկված են ստորև:

Վառելիքի պոմպերի շահագործման վերահսկման և մոնիտորինգի համակարգը ապահովում է.
հիմնական վառելիքի պոմպերի ձեռքի կառավարում, որոնք վառելիք են մատակարարում շարժիչներին և ակտիվ վառելիք են մատակարարում ռեակտիվ փոխանցման պոմպերի շարժիչին.
DC պոմպերի մեխանիկական և ավտոմատ կառավարում, որոնք ապահովում են APU- ին և հիմնական շարժիչներին վառելիքի մատակարարում դրանց գործարկման, շահագործման և հիմնական պոմպերի անսարքությունների դեպքում
վառելիքի պոմպերի վիճակի մասին ազդանշանների ստեղծում (աշխատում է, չի աշխատում, խափանում է);
վառելիքի պոմպերի վիճակի մասին նախազգուշական ազդանշանների ձևավորում;

Շարժիչներին և APU- ին և խաչմերուկային փականին վառելիքի մատակարարման համակարգերում անջատիչ փականների շահագործման վերահսկման և դիտարկման համակարգը ապահովում է.
անջատիչ փականների ձեռքի կառավարում;
ամբարձիչների կարգավիճակի մասին ազդանշանների ստեղծում (աշխատում է, չի աշխատում, խափանում է);
ամբարձիչների կարգավիճակի կարգավիճակի մասին նախազգուշական ազդանշանների ձևավորում
Օդանավում վառելիքի մնացած քանակի հաշվարկման և ցուցադրման համակարգը, որը հիմնված է շարժիչների վառելիքի համակարգերում տեղադրված վառելիքի սպառման սենսորներից ստացված տեղեկատվության վրա, ապահովում է.
շարժիչների վառելիքի համակարգերում տեղադրված վառելիքի սպառման սենսորներից ստացված տեղեկատվության հիման վրա օդանավի վառելիքի մնացած մնացած գումարի հաշվարկը (այսուհետ `հոսքաչափեր);
հոսքի հաշվիչից ստացված տեղեկատվության հիման վրա յուրաքանչյուր շարժիչի վառելիքի մնացած քանակի հաշվարկը.
վառելիքի պաշարների արժեքների տարբերության հաշվարկը վառելիքի հաշվիչի և հոսքի հաշվիչների միջև;
թույլատրելի տարբերությունը գերազանցելու մասին ազդանշան ստեղծելը.
անձնակազմի մնացած վառելիքի մատակարարման նշում:

Իրականացվում է վառելիքի քանակի չափում և վերալիցքավորման վերահսկողություն (SUIT-RRJ), որն ապահովում է.
յուրաքանչյուր բաքում և խցիկում վառելիքի քանակի չափում, հաշվարկում և նշում `ըստ վառելիքի հաշվիչից ստացված տեղեկատվության.
օդանավի վառելիքի ընդհանուր քանակի հաշվարկում և նշում `ըստ վառելիքի հաշվիչից ստացված տեղեկատվության.
նավահանգստի և ծովախորշի կողմերի վառելիքի չափիչից ստացված տեղեկատվության հիման վրա օդանավի վառելիքի ընդհանուր քանակի հաշվարկը.
վառելիքի պաշարների արժեքների տարբերության հաշվարկը վառելիքի հաշվիչի և հոսքի հաշվիչների միջև և թույլատրելի տարբերությունը գերազանցելու ազդանշան առաջացնելով.
բաքերում վառելիքի ջերմաստիճանի չափում և ազդանշան, որ այն մոտենում է վառելիքի բյուրեղացման ջերմաստիճանին.
վառելիքի խտության չափում և հաշվարկ գետնին լիցքավորելու ընթացքում և թռիչքում արտադրության ընթացքում.
գետնին վառելիքի մեխանիկական և ավտոմատ կառավարում;
հողի վրա վառելիքի կենտրոնացված արտանետման վերահսկում;
տանկերում ազատ ջրի առկայության մասին ազդանշանի հայտնաբերում և առաջացում;
ձախ և աջ կողմերում գտնվող ինքնաթիռների պահուստային վառելիքի վրա ազդանշանների ստեղծում անկախ մակարդակի ցուցիչներից.
30 րոպե թռիչքի համար անկախ մակարդակի ցուցանիշներից ձախ և աջ կողմերում գտնվող ինքնաթիռում մնացած վառելիքի մասին ազդանշանների ստեղծում.
օդանավում պահուստային վառելիքի մասին ազդանշանի ձևավորում ՝ ըստ վառելիքի հաշվիչից ստացված տեղեկատվության.
30 րոպե թռիչքի համար վառելիքի հաշվիչից ստացված տեղեկատվության համաձայն `օդանավում մնացած վառելիքի մասին ազդանշանի ձևավորումը.
անհրաժեշտ ծածկագրային տեղեկատվության առաքում հարակից ինքնաթիռների համակարգերին.
համակարգի առողջության և դրա հետ փոխգործակցող ապրանքների ներկառուցված մոնիտորինգ իրականացնելուց առաջ թռիչքի նախապատրաստման գործընթացում:

RRJ ընտանիքի ինքնաթիռների վառելիքի համակարգը միասնական է:

Վառելիքի համակարգի կառավարում և վերահսկում

Վառելիքի համակարգի շահագործումն ու կառավարումն իրականացվում են վառելիքի կառավարման և չափման համակարգի (SUIT-RRJ) միջոցով, որն ապահովում է.

• յուրաքանչյուր բաքում և խցիկում վառելիքի քանակի չափում, հաշվարկում և նշում `ըստ վառելիքի հաշվիչից ստացված տեղեկատվության.
• օդանավում վառելիքի ընդհանուր քանակի հաշվարկը և ցուցադրումը նավահանգստի և ծովախորշի կողմերի համար `ըստ վառելիքի հաշվիչի տեղեկատվության.
• շարժիչի համար վառելիքի սպառման սենսորներից ստացված տեղեկատվության հիման վրա օդանավում վառելիքի մնացած քանակի հաշվարկ և նշում;
• կողմերի երկայնքով վառելիքի մնացած քանակի հաշվարկը և նշումը `համաձայն յուրաքանչյուր շարժիչի հոսքի հաշվիչի տվյալների:
• վառելիքի պաշարների արժեքների տարբերության հաշվարկը վառելիքի հաշվիչի և հոսքի հաշվիչների միջև և թույլատրելի տարբերությունը գերազանցելու ազդանշան առաջացնելով.
• բաքերում վառելիքի ջերմաստիճանի չափում և ազդանշան, որ այն մոտենում է վառելիքի բյուրեղացման ջերմաստիճանին.
• վառելիքի խտության չափում և հաշվարկ գետնին լիցքավորելու ընթացքում և թռիչքում արտադրության ընթացքում.
• վառելիքի պոմպերի մեխանիկական և ավտոմատ հսկողություն շարժիչները վառելիք մղելու համար, դրանց վիճակի մասին ազդանշաններ առաջացնող և նախազգուշական ազդանշաններ
• գետնին վառելիքի մեխանիկական և ավտոմատ կառավարում;
• վառելիքի կենտրոնացված հսկողություն գետնին
• տանկերում ազատ ջրի առկայության մասին ազդանշանի հայտնաբերում և առաջացում;
• ձախ և աջ կողմերում գտնվող ինքնաթիռների պահուստային վառելիքի վրա ազդանշանների ստեղծում անկախ մակարդակի ցուցիչներից.
• օդանավում պահուստային վառելիքի մասին ազդանշան ստեղծելը ՝ ըստ վառելիքի հաշվիչից ստացված տեղեկատվության.
• անհրաժեշտ ծածկագրային տեղեկատվության առաքում հարակից ինքնաթիռների համակարգերին.
• համակարգի առողջության և դրա հետ փոխգործակցող ապրանքների ներկառուցված մոնիտորինգ իրականացնելուց առաջ թռիչքի նախապատրաստման գործընթացում:

Ընդհանուր տեղեկություն

Վառելիքը յուրաքանչյուր շարժիչին մատակարարվում է անկախ ենթահամակարգերով: Վառելիքի յուրաքանչյուր ենթահամակարգ կարող է վառելիք մատակարարել վառելիքի գծերի միջոցով միաժամանակ երկու շարժիչի: Թռիչքի ընթացքում վառելիքի բաքերի միջեւ վառելիքի գերհոսք չկա: Վառելիքի համակարգը գործում է բոլոր բարձրություններում ՝ ողջ տիրույթում
թռիչքի ռեժիմները և OUE- ն:

Վառելիքի համակարգի վերահսկումն ու մոնիտորինգը կատարվում են հետևյալ միջոցների միջոցով.

• mnemonic frames FUEL (FUEL) բազմաֆունկցիոնալ ցուցիչ;
• վերին կառավարման վահանակ և վառելիքի մատակարարման հսկողություն;
• գրանցման և սպասարկման համակարգ:

Վառելիքի քանակի և սպառման չափման ալիքները անկախ են և միմյանցից մեկուսացված: Մնացած վառելիքի հաշվարկը կատարվում է վառելիքի համակարգի կարգավորիչի կողմից `ելնելով շարժիչի զանգվածային հոսքի սենսորներից ստացված տվյալների: Վառելիքի քանակը չափվում է վառելիքի քանակի ցուցիչ համակարգով (FQIS) ՝ ելնելով վառելիքի կոնդենսատիվ մակարդակի տվիչներից ստացված տվյալների վրա:

Վառելիքի բաքեր

Օդանավում գտնվող վառելիքը պահվում է վառելիքի երեք բաքում.

• կենտրոնական;
• ձախ և աջ թևերի կոնսուլներ:

Բոլոր տանկերում վառելիքի ընդհանուր մատակարարումը 15805 լիտր է:

Վառելիքի բաքերը դիմացկուն են կոռոզիայից: Տանկերն ունեն անվճար լրացուցիչ ծավալ `բոլոր գործող գործող վառելիքի անվտանգ ընդլայնման համար
ջերմաստիճանի պայմանները: Դրենաժային տանկերը բաղկացած են երկու հաղորդակցվող բաժանմունքներից:

Թևի կոնսոլների ստորին վահանակներին և կենտրոնական բաքի հետևի սպարի պատին բաքերին մուտքի համար կան փակ կնիքներով փակված լյուկեր: Վառելիքի բաքերի հատակը օգտագործվում է որպես տիղմ և ջրի արտահոսք: Տիղմի արտահոսքի փականները տեղադրվում են բոլոր վառելիքի խցիկների և ջրահեռացման բաքերի ամենացածր կետերում: Տիղմը ջրահեռացվում է ցամաքային պայմաններում:

Դրենաժային համակարգ

Օդանավի վրա տեղադրվում է բաց տիպի ջրահեռացման համակարգ: Համակարգը բաղկացած է երկու ջրահեռացման բաքերից, ջրահեռացման տուփից, լողացող փականներից, ջրահեռացման բաքերից վառելիքը մղելու համար ռեակտիվ պոմպերից և զսպանակային անվտանգության փականներից: Խողովակաշարերի և լողացող փականների ջրահեռացման անցքերը տեղակայված են վառելիքի բաքերում, որպեսզի թռիչքի և գետնի վրա գտնվող օդանավի բոլոր հնարավոր դիրքերում ապահովվի վառելիքի բաքերի անխափան ջրահեռացումը և կանխվի ջրահեռացման համակարգով վառելիքի արտահոսքը:

Դրենաժային համակարգը պահպանում է օդի ճնշումը արտաքին վառելիքի ճնշմանը մոտ գտնվող վառելիքի տանկերի ավելորդ վառելիքի տարածքում և կանխում է այդ ճնշումների անընդունելի տարբերակումը: Վառելիքի տանկերի ջրահեռացման համակարգը լիովին ավտոմատ կերպով աշխատում է, այն չունի ձեռքի հսկողություն և ցուցում: Դրենաժային բաքերում կան անվտանգության (պայթող) սկավառակներ, որոնք վառելիքի բաքերը պաշտպանում են անվտանգ շահագործման սահմանված սահմանը գերազանցող բացասական կամ գերճնշման դեպքում: Եթե \u200b\u200bճնշումը շեղվում է սահմանված արժեքներից, ապա սկավառակը փլուզվում է և փոխարինվում է անսարքությունների վերացումից հետո: Բացի այդ, 17-րդ և 18-րդ կողերի միջև ստուգման լյուկի վրա կան ջրահեռացման մուտքեր բոցավառիչներով, որոնք կանխում են բաց կրակի մուտքը ջրահեռացման բաքեր:

Յուրաքանչյուր ջրահեռացման բաքում տեղադրված է մակարդակի սենսոր, որն ազդանշան է ուղարկում վառելիքի լիցքավորման համակարգին `արգելափակելու համար լցնումը, երբ ջրահեռացման բաքի բարձրության 1/3 մասը լցված է վառելիքով, ինչպես նաև ռեակտիվ պոմպերի ներծծող վարդակներ, որոնք նախատեսված են արտահոսքի տանկերի մեջ մտած վառելիքը մղելու համար:

Վառելիքի բաքերի ջրահեռացման համակարգը պահպանում է տանկերի ճնշումը գործառնական սահմաններում `բոլոր աշխատանքային ռեժիմներում:

Նման ռեժիմները ներառում են հետևյալը.

• դատարկ տանկերով իջնում \u200b\u200bառավելագույն արտակարգ արագությամբ;
• բարձրանալ վառելիքով լցված տանկերով, առավելագույն թույլատրելի բարձրացման արագությամբ;
• վառելիքի լիցքավորումը վառելիքի պատահական արտահոսք:

Վառելիքի բաշխում

Յուրաքանչյուր շարժիչ ունի անհատական \u200b\u200bներքին ֆիլտրման պաշտպանություն: Մատակարարման խցիկներում վառելիքի ընդունիչների վրա տեղադրվում են հատուկ ցանցեր:

Եթե \u200b\u200bվառելիքի պոմպերի բոլոր պոմպերը ձախողվեն, շարժիչները կարող են գործել նորմալ ՝ կախված որոշակի բարձրության և մանևրելի բեռի սահմանափակումներից: Այս սահմանները սահմանված են Թռիչքների ձեռնարկում:

Կրուիզային թռիչքի ռեժիմում, եթե բոլոր վառելիքի պոմպերը ձախողվեն, կամ ներկառուցված AC և DC էլեկտրական համակարգերը միաժամանակ անջատվեն, շարժիչին վառելիքի մատակարարումը ապահովվում է թևի վառելիքի բաքերից ինքնահոսով, մինչդեռ կենտրոնական բաքից վառելիքը դադարեցնում է արտադրությունը: Թռիչքի ընթացքում, բացասական ծանրաբեռնվածության ազդեցության տակ, շարժիչների կայուն աշխատանքը ապահովվում է 10 վայրկյանում `մեկ շարժիչի համար 1700 կգ / ժամ վառելիքի սպառմամբ: Ձգողականության հոսքի ռեժիմում, թիվ 1 թևի խցիկում, իր ստորին հատակի պատճառով, կարող է մնալ մինչև 420 կգ վառելիքի չշահագործվող մնացորդ:

Լիցքավորում

Կենտրոնացված վերալիցքավորումը իրականացվում է թևի աջ առջևի եզրին տեղադրված ստանդարտ վարդակի միջոցով `մինչեւ 350 կՊա (3,5 կգ / սմ 2) ճնշման տակ գտնվող օդանավը վառելիքով լիցքավորելու համար` մինչև 1000 լ / րոպե առավելագույն հոսքի արագությամբ: Լրիվ բաքի լիցքավորումը տևում է մոտ 16 րոպե Model LR և Model B. ինքնաթիռների համար: Կենտրոնացված լիցքավորումը ավտոմատ է կամ մեխանիկական:

Լիցքավորման գործընթացը կամ դրա դադարեցումն իրականացվում են ավտոմատ ռեժիմով `ըստ վառելիքի քանակի հաշվիչ միավորի (FQIC) ազդանշանների, երբ վառելիքի նշված քանակը հասնում է կամ յուրաքանչյուր բաքում առավելագույն թույլատրելի մակարդակի ազդանշանային սարքերից: Ձեռնարկի ռեժիմում վառելիքի քանակը վերահսկվում է բաքերային հաշվիչի և վառելիքի հաշվիչի ազդանշաններով. երբ անհրաժեշտ քանակությամբ վառելիք է հասնում, վառելիքը պետք է ձեռքով դադարեցվի. երբ հասնում է վառելիքի առավելագույն թույլատրելի քանակը, վառելիքի լիցքավորումը ավտոմատ կերպով դադարում է:

Եթե \u200b\u200bվառելիքի վերալիցքավորման ընթացքում վառելիքը մտնում է ջրահեռացման բաք, լիցքավորումը ավտոմատ կերպով դադարում է: Արտահոսքի տանկերի մեջ մտած վառելիքը մղելու համար օգտագործվում են ռեակտիվ պոմպեր, որոնք սկսում են մղել հիմնական պոմպային պոմպերը միացնելուց հետո:

Ապակենտրոնացված լիցքավորում:

Ոչ կենտրոնացված լրացում (մակարդակով լրացում) ապահովելու համար մուտքի լյուկի 3-րդ և 4-րդ կողերի միջև ձախ և աջ մխիթարիչներում տեղադրվում են լրացման երկու օժանդակ կցամասեր: Կցամասերից յուրաքանչյուրը միացված է ուղղակիորեն համապատասխան թիվ 3 խցիկի հետ:

Թեմայի վերաբերյալ գործնական վարժություններ անցկացնելու մեթոդական ցուցումներ

«Օդանավերի վառելիքի համակարգ»

1. 
   Օբյեկտիվ
   1. 
      Ուսանողների կողմից գիտելիքների համախմբում օդանավերի ֆունկցիոնալ համակարգերի ուսումնասիրությանը նվիրված դասախոսական դասընթացների ծրագրի թեմաների շուրջ:
   2. 
      Օդանավի վառելիքի համակարգի նախագծման առանձնահատկությունների ուսումնասիրություն (Իլ -86 ինքնաթիռի օրինակով):
2. 
   Դասերի բովանդակությունը
   1. 
      Դասերին ուսանողների պատրաստվածության մոնիտորինգ:
   2. 
      Համակարգի նպատակը և ընդհանուր բնութագրերը:
   3. 
      Վառելիքի համակարգի հիմնական ստորաբաժանումների շահագործման ուսումնասիրություն:
   4. 
      Համակարգի տիպային խափանումներ և վնասներ:
   5. 
      Օդանավի վառելիքի համակարգի պահպանման հիմնական աշխատանքները:
   6. 
      Վառելիքի վերալիցքավորման և ջրահեռացման ուսումնասիրություն:
   7. 
      Վառելիքի համակարգի գծապատկերով ուսանողների անկախ աշխատանք:
   8. 
      Ուսանողների հարցում
3. 
   Օդանավերի վառելիքի համակարգ
   1. 
      Ընդհանուր տեղեկություն

օդանավը վառելիքով լցնելը և դրա բաքերում օդանավի վառելիքի պաշարները պահելը.

շարժիչների և APU- ի վառելիքի մատակարարում;

միջբանկային և ներբանկային վառելիքի փոխանցում;

վառելիքի արտակարգ արտանետում օդում;

վառելիքի չորացում գետնին;

վառելիքի բաքերի ջրահեռացում;

վառելիքի քանակի և սպառման վերահսկում, վառելիքի համակարգի ստորաբաժանումների շահագործման վերահսկում և դրանց շահագործման վերահսկում:

Վառելիքի համակարգը ներառում է բաքեր, խողովակաշարեր, պոմպեր, ծորակներ, փականներ, չափիչ և կառավարման սարքեր:

Օդանավն ունի յոթ կեսսոնային տանկ (նկ. 1):

1, 2, 3, 4 տանկերը, որոնցից վառելիքը մատակարարվում է համապատասխան 1, 2, 3, 4 շարժիչներին, կոչվում են հիմնական: 1 Ա բաքից վառելիքը մտնում է բաք 1 և այնուհետև շարժիչ 1, բաք 4 Ա-ից վառելիքը մտնում է բաք 4 և շարժիչ 4. Բաք 5-ը լրացուցիչ է, և վառելիքը դրանից մղվում է բոլոր հիմնական բաքեր:

Տանկերի մեջ թափվող վառելիքի առավելագույն քանակությունը (ինքնաթիռների վրա ՝ 86011 տախտակից) `1A և 4A տանկերի մեջ` յուրաքանչյուրը 3420 լիտր. 1 և 4 բաքերում `յուրաքանչյուրը 13,060 լ; 2 և 3 տանկերում `յուրաքանչյուրը 19 680 լ; բաքում 5 - 41 800 լ; ընդհանուր առմամբ 114,800 լիտր (88,400 կգ) կարող է լցվել ինքնաթիռի տանկերի մեջ: Մինչև 86011 համարանիշի ինքնաթիռներն ունեն լիցքավորման առավելագույն սահմանափակիչների ավելի բարձր տեղակայություն, ուստի նրանք կարող են վառելիքով լցնել առավելագույնը 115.840 լիտր (89.900 կգ) վառելիք:

Պոմպերի գործարկման դեպքում չարտադրված վառելիքի մնացորդը կազմում է մոտ 1080 լիտր, իսկ երբ շարժիչները սնվում են ինքնահոսով ՝ մոտ 5000 լիտր: Ոչ շարժական մնացորդ ՝ մոտավորապես 630 լ (520 կգ):

1, 2, 3, 4 բաքերն ունեն նախաորակավորման և մատակարարման խցիկներ: Մատակարարման խցիկները տեղակայված են նախամատակարարման բաժանմունքների ներսում և նրանց հետ շփվում են վերևում տեղակայված արտահոսքի անցքերի և ներքևում տեղակայված ջրահեռացման փականների միջոցով: Նախնական հոսքի խցիկները նաև շփվում են բաքի մնացած մասի հետ `արտահոսքի անցքերի և հակահեռացման փականների միջոցով:

Օդանավի վառելիքի համակարգը ներառում է հետևյալ ստորաբաժանումները.

Նկար 1 Տանկերի գտնվելու վայրը ինքնաթիռում.

1 - ջրահեռացման բաք; 2 - նախնական հոսքի խցիկ 3600 լ; 3 - մատակարարման խցիկ 500 լ; 4 - 530 լ սպառման խցիկ; 5-հոսքային խցիկ 3700 լ; 6 - «չոր» խցիկ
2. Կենտրոնախույս ուժեղացուցիչ պոմպեր VSU տիպի ЭЦН-40-

2 հատ Պոմպի շարժիչները սնուցվում են 27 Վ-ի ուղիղ հոսանքով:

3. Ռեակտիվ պոմպեր СН-6 - 4 հատ; CH-11 - 4 հատ; CH-12 -

22 հատ; CH-13 - 2 հատ: Պոմպերը տարբերվում են իրենց կատարողականից:

4. Անջատիչ փականներ 771300 - 7 հատ: (չորս համընկնում և երեք զանգ): MPK-13A5-2 կռունկի էլեկտրամեխանիկը սնուցվում է 27 Վ ուղիղ հոսանքով, ինչպես մյուս տեսակի կռունկները:

5. Անջատիչ փական VSU 768600MA - 1 հատ:

6. Ամբարձիչներ 770100-2 - 4 հատ: (երկու հիմնական լցնող փական և երկու հիմնական արտակարգ դրենաժային փական): Ի տարբերություն այլ ամբարձիչների, դրանք, իրենց էլեկտրական մեխանիզմների հետ միասին, տեղադրվում են խողովակաշարերի ներսում և գտնվում են վառելիքի հոսքի մեջ:

7. Ամբարձիչներ 772200 - 15 հատ: (բաքի մեջ լցնող փականներ ՝ 7 հատ, տանկային վթարային արտանետման փականներ ՝ 6 հատ, վառելիքի արտահոսքի փականներ ՝ 2 հատ):

771300, 772200 կռունկները տեղադրված են հետևի սպարի պատին այնպես, որ կռունկն ինքնին գտնվում է բաքի մեջ, իսկ դրա էլեկտրական մեխանիզմը դրսում է: Բոլոր խողովակաշարերը տեղադրված են տանկերի ներսում:

8. Վառելիքի արտահոսքի փականներ 604700-1 - 5 հատ: Տեղադրված մեկը յուրաքանչյուր շարժիչի վրա և մեկը տանկի վերնագրի վրա 5:

9. Հրել հրացաններ կոնդենսատի արտահոսքի համար 590200 - 22 հատ: Տեղադրված է բոլոր տանկերի կեսոնի ստորին վահանակների վրա, բացառությամբ բաք 5-ի:

10. Պտտվող փականներ `կոնդենսատի արտահոսքի համար 638700A - 6 հատ:

Հինգ ծորակ տեղադրված է 5 բաքում, վեցերորդը `APU- ի վառելիքի մատակարարման խողովակաշարի վրա:

11. Հիդրավլիկ լցոնման փականներ 584000 - 7 հատ:

12. Լրացուցիչ 741400 լիցքավորող փականներ, որոնք աշխատում են հիդրավլիկ փականների հետ միասին `դրանք լրացնելու և վերահսկելու համար, -7 հատ: Տեղադրվել է յուրաքանչյուր տանկի մեջ:

13. Կռունկներ 768670M ձեռքով հսկիչով - 2 հատ:

Տեղադրված է APU պոմպերի դիմաց: Բաց դիրքում փականի բռնակն ուղղված է դեպի կողմը:

14. Բենզալցակայանի վարդակներ - 4 հատ: Ստանդարտ տեսակ, պատրաստված ըստ OST 1.11320-74- ի: Տեղադրված է երկու խորշերում

shp- ի միջեւ ճիշտ աջակցության ցուցահանդեսում: Թիվ 47 և 50:

15. Կրկնակի գործող փականներ - 2 հատ: Դրանք ներկայացնում են վակուումային փականի համադրություն, որը բացվում է բացասական ճնշման անկմամբ `7,8 կՊա (0,08 կգֆ / սմ 2) և 880 կՊա (8,5-9,0 կգֆ / սմ) անվտանգության փականի: Խողովակաշարում տեղադրված են լցոնման կցամասերի և հիմնական լրացման փականների միջև ընկած հատվածում և ամրացված աջ աջակցության խցիկի առջևի պատին: Լիցքավորվելուց հետո գուլպաներից վառելիք մղելիս վակուումային փականը մթնոլորտային օդը թողնում է խողովակաշար: Անվտանգության փականը բացում և հոսում է վառելիքի մի մասը խողովակաշարից, եթե այն չի մղվել և չի տաքացել, երբ օդանավը կայանված է:

1. 
   Շարժիչների և APU- ի վառելիքի մատակարարում

Տեղադրվում է երկու ուժեղացուցիչ պոմպ ՝ համակարգի հուսալիությունը բարձրացնելու համար, և մեկ պոմպ տեղադրվում է ամանի մեջ և 5 վրկ բացասական գերբեռնվածության դեպքում ապահովում է շարժիչին էներգիա:

Ամրապնդող պոմպերը միացվում և անջատվում են միայն ձեռքով ՝ թռիչքային ինժեների աշխատավայրում գտնվող վառելիքի համակարգի վահանակի անջատիչների միջոցով: Երբ պոմպը միացված է և վառելիք է տրամադրում, անջատիչի կողքին գտնվող դեղին նախազգուշական լամպը հանգչում է: Լամպի ազդանշանը գալիս է MSTV-0.5 ճնշման սենսորից, որը միացված է պոմպի անմիջապես ետևի գծին ՝ ստուգիչ փականի:

Մեկ պոմպի անսարքության դեպքում երկրորդը ապահովում է շարժիչի աշխատանքը բոլոր ռեժիմներում: Երկու պոմպերի անսարքության դեպքում էլ ձախողված պոմպերով աշխատող շարժիչին վառելիք կարող է մատակարարվել օղակաձեւ փականների միջոցով `մնացած տանկերի ցանկացած գործող պոմպերից:

Բոլոր բարձրացնող պոմպերի էներգիայի անջատման դեպքում, մինչև 8000 մ բարձրության վրա գտնվող շարժիչների էլեկտրամատակարարումը կարող է իրականացվել ինքնահոսով: Այս դեպքում չօգտագործված վառելիքի մնացորդը կկազմի մոտ 5000 լիտր (բացառությամբ բաք 5-ի վառելիքը, որը հնարավոր չէ մղել այլ տանկերի մեջ):

Վառելիքը յուրաքանչյուր բաքում ինքնահոսով հոսում է նախահոսքի և սպասարկման խցիկների մեջ ՝ այդ խցիկների պատերի հակահեռացման փականների միջոցով, իսկ 1 Ա և 4 Ա տանկերից ՝ 1 և 4 տանկերի վրա արտահոսող փականների միջոցով:

Վառելիքը APU- ին մատակարարվում է բաք 4-ի նախահոսքի խցիկից `առանձին խողովակաշարի միջոցով, օգտագործելով երկու ESP-40 պոմպեր: Մեկ պոմպն ավելորդ է և ակտիվանում է հիմնական պոմպի անսարքության դեպքում: Պոմպերի ետևում տեղադրվում են ստուգիչ փականներ գնդիկներով 0.3 մմ անցքերով, որպեսզի վառելիքը չորանա ավտոկայանատեղում դրա ջերմային ընդլայնման ընթացքում: Բացի այդ, վառելիքն անցնում է ջերմային փականով փակվող փականի միջով և ֆյուզելյաժի դրսից տաղավարում տեղադրված խողովակաշարով այն մոտենում է APU- ի վառելիքի միավորին: Thermalերմային փականը բացվում է 294 կՊա (3 կգ / սմ 2) ճնշման անկմամբ և վառելիքի մի մասը թողարկում է APU խողովակաշարից, դրա տաքացման և ընդլայնման ընթացքում բաքի մեջ:

Պոմպերը և անջատիչ փականը կառավարվում են APU վահանակից: APU- ին վառելիք մատակարարելու համար անհրաժեշտ է մի պոմպ միացնել APU վահանակի անջատիչով: Կվառվի կանաչ վազքի ազդանշանային վահանակը `« RUNNING IN RUNNING »: Դրանից հետո դուք պետք է բացեք անջատիչ փականը: Կվառվի կանաչ վառվող ազդանշանային տախտակ «FUEL VALVE OPEN»: Այժմ կարող եք սկսել գործարկել APU- ն:

Նկար: 2. Վառելիքի համակարգի դիագրամ.

1 - աջ հիմնական արտակարգ արտահոսքի փական; 2 - ազդանշանային սարքը MCTV-0.3A ճնշման բարձրացման բաքում, երբ այն գերլցվում է. 3- հիդրավլիկ փական (ծորակ) `սեփական լողացող փականով լցնելու համար; 4 - տանկի մեջ լցնող փական; 5 - վառելիքի արտահոսքի փական; 6 - ռեակտիվ պոմպ; 7 - բոց փական; 8 - ռեակտիվ վառելիքի փոխանցման պոմպ; 9 - պոմպային պոմպ ETsNG-40-2 բացասական ծանրաբեռնվածության խցիկով. 10 - ստուգիչ փական; 11 - զանգի փական; 12 - պոմպի շահագործման ազդանշանային սարք MSTV-0.5; 13 - պոմպային պոմպ ETsNG-40-2; 14 - զանգահարող խողովակաշար; 15 - բաք 5 (8 հատ) ռեակտիվ պոմպեր; 16 - փոխանցման պոմպ ETsNG-40-2; 17 - կցամասեր լրացնելու համար խորշեր; 18 - լցոնիչ վարդակ; 19 - կրկնակի գործող փական; 20 - հիմնական լրացման փական; 21 - տանկի փական 5-ը լցնելու համար; 22 - ձախ թեւի կեսի ավտոմատ միջբանկային փոխանցման գիծ; 23 - լիցքավորման հիմնական գիծ - պոմպային - վթարային արտանետում; 24 - արտակարգ արտահոսքի փական; 25 - ազդանշանային սարք - մակարդակը սահմանափակող, երբ բաքը լցված է. 26-արտակարգ արտահոսքի փական; 27 - մատակարարման խցիկից վառելիքի արտադրության սկզբի մասին ազդանշան. 28 - վթարային արտանետման պոմպ ETsNG-40-2; 29 - մնացած շարժիչի համար 2000 կգ վառելիքի ազդանշան; 30 - մատակարարման խցիկից վառելիքի արտադրության մեկնարկի հիշատակային ցուցիչ; 31 - վառելիքի համակարգի վահանակի ցուցադրություն; 32 - օդաչուների աջ վահանակի ցուցանակ; 33 - վառելիքի արտահոսքի փական; 34 - անջատիչ (հրդեհային) կռունկ; 35 - MSTV-O.ZA; 36 - արտակարգ արտահոսքի պոմպը անջատելու ազդանշանային սարք; 37 - ջրահեռացման բաքից վառելիքի խողովակների գերազանցում; 38 - ջրահեռացման բաք; 39 - վակուումային փական; 40 - օդի ընդունում; 41 - անվտանգության փական (2 հատ):

1. 
   Բաքում վառելիքի փոխանցում

Երբ ուժեղացուցիչ պոմպերը գործում են, մատակարարման բաժանմունքները վառելիքով լցվում են վերև ՝ փոքր ավելցուկային ճնշում ստեղծելով յուրաքանչյուր խցիկի համար մեկ CH-11 ռեակտիվ պոմպի միջոցով, որը վառելիքը պոմպացնում է նախաառաջարկման խցիկից: Նախնական հոսքի խցիկները նույնպես լցված են վառելիքով դեպի վերև, մինչդեռ մնացած բաքում կա վառելիք ՝ օգտագործելով երկու CH-12 ռեակտիվ պոմպեր, որոնք վառելիքը մղում են տանկի հիմնական մասից (նկ. 2.):

Բաք 5-ը ունի հավաքման խցիկ, որի մեջ վառելիքը բաքի հիմնական մասից մղվում է ութ ռեակտիվ պոմպերով, եթե գործում են ETSNG-40-2 պոմպային պոմպեր: Ութ պոմպն ապահովում է բաքից վառելիքի ամբողջական պոմպացումը, որը բաժանված է յոթ սպարի դարակաշարերի ՝ հատվածների:

1. 
   Միջատանկային վառելիքի փոխանցում

Ավտոմատ միջբանկային փոխանցումը սկսվում է 1 և 4 հիմնական բաքերում պոմպային պոմպերը միացնելուց և բաքում 5 պոմպային պոմպերը միացնելուց հետո (նկ. 2):

1 Ա և 4 Ա տանկերից վառելիքը կմղվի СН-13 ռեակտիվ պոմպերի միջոցով 1 և 4 տանկերի նախահոսքի խցիկներ: Բայց այս պոմպացումը կսկսվի միայն այն ժամանակ, երբ 3500 լիտր մնա 1-ին և 4-րդ տանկերի նախնական մատակարարման և մատակարարման բաժանմունքներում: Պոմպային հետաձգումը կատարվում է բոց փականի միջոցով և ապահովում է օդանավի ցանկալի կենտրոնացումը պահպանելը:

5-րդ բաքից, երբ երկու փոխանցման պոմպերից մեկը միացված է (երկրորդ պոմպը պահուստային է), վառելիքը շնչափողերով մղվում է բոլոր չորս հիմնական տանկերի նախնական հոսքի հատվածներ: Պոմպային արագությունը `3000 լ / ժ յուրաքանչյուր բաքում:

Ձեռնարկի ակտիվացման միջբանկային պոմպը թույլ է տալիս ցանկացած հիմնական բաքից վառելիք մղել ցանկացած հիմնական բաք և վառելիք փոխանցել 1A բաքից 1 բաք (4A բաքից 4 բաք): Անհնար է հիմնական բաքերից վառելիքը մղել 1A, 4A կամ 5 բաք: քանի որ վառելիքի համակարգի վահանակի վրա նման պոմպացման համար հսկողություն չկա: Հնարավոր է նաև վառելիքը տեղափոխել 5 բաքից ցանկացած հիմնական բաք:

Ձեռնարկի ներգրավման փոխանցման հսկողությունը կենտրոնացած է վառելիքի համակարգի վահանակի վրա: Ձեռնարկի պոմպային համակարգում վթարային արտահոսքի պոմպերն օգտագործվում են հիմնական բաքերում (5 բաքում դրանք նաև փոխանցման պոմպեր են) և լիցքավորող փականներ (վառելիքի համակարգի վահանակի վրա դրանք նշանակված են որպես փոխանցման փականներ):

Տանկերում ձեռքով պոմպ իրականացնելու համար, որից վառելիքը դուրս է մղվում, վթարային արտահոսքի պոմպերը միացված են և բացվում են վթարային արտահոսքի փականները, և բաքերում, որոնց մեջ վառելիքը մղվում է, բացվում են փոխանցման (վերալիցքավորող) փականները: Վթարային արտանետման պոմպերը վառելիքը վերցնում են տանկերի հիմնական մասից և այն մատակարարում վթարային արտանետման փականների միջոցով դեպի հիմնական գիծ, \u200b\u200bորից պոմպային (լցնող) փականների և հիդրավլիկ լիցքավորող փականների միջոցով վառելիքը կարող է մատակարարվել ցանկացած հիմնական բաք: Անհնար է ամբողջությամբ վառելիքն ամբողջությամբ դուրս հանել հիմնական բաքերից, քանի որ վառելիքը չի վերցվում մատակարարման և նախա-մատակարարման բաժանմունքներից:

Քանի որ պոմպային արագությունը շատ բարձր է, թռիչքային ինժեները սովորաբար մղելիս ձեռքը պահում է վառելիքի համակարգի վահանակի վրա և վերահսկում է տանկերի վառելիքի քանակի տարբերությունը: 1 Ա և 4 Ա տանկերի միջև այն չպետք է լինի 1500 կգ-ից ավելի, աջ և ձախ կիսաթևերի տանկերի միջև `ավելի քան 3000 կգ:

Օգտակար է հիշել, որ գետնին վերալիցքավորող փականները բացելով վերալիցքավորման վահանակի վրա տեղադրված անջատիչներով, կարող եք վառելիքը փոխանցել 1, 2, 3, 4 և 5 տանկերից ցանկացած բաք:

1. 
   Օդանավը վառելիքով լցնելը և տիղմը ջրահեռացումը

Լիցքավորումը կատարվում է չորս լցնող վարդակների միջոցով: 3.5 կգ / սմ 2 ճնշման դեպքում լրացման արագությունը 3000 լ / րոպե է: Ստատիկ արտանետումներից խուսափելու համար լրացնելու արագությունը չպետք է գերազանցի 4000 լ / րոպե բոլոր բաքերով և 650 լ / րոպե մեկ բաքով: Յուրաքանչյուր երկու լիցքավորող կցամասերից հիմնական լիցքավորող փականի և չվերադարձվող փականի միջոցով վառելիքը մտնում է հիմնական խողովակաշար, որից այն բաշխվում է տանկերին ՝ բաքում լիցքավորող փականների և նրանց հետ սերիականորեն կապված հիդրավլիկ լիցքավորման փականների միջոցով: Յուրաքանչյուր տանկի մեջ լցվելիք վառելիքի քանակը որոշվում է ըստ վառելիքի սեղանի, որը ամրագրված է այն խորշի ծածկույթի վրա, որտեղ տեղակայված է լցոնման ճարմանդը: Անհրաժեշտության դեպքում լիցքավորումը կամ վառելիքի վերալիցքավորումը կարող է իրականացվել բոլոր տանկերի վերին վահանակների վրա տեղադրված լցահարթիչ պարանոցների միջոցով, բացառությամբ 5 բաքի:

Վերալիցքավորումը վերահսկվում է վերալիցքավորման վահանակից, որի վրա կան անջատիչներ հիմնական և բաքային բենզալցման փականների համար և չորս վառելիքի չափիչ ցուցիչներ ՝ հավաքիչներով, որոնք ավտոմատ կերպով փակում են բաքում վառելիքի վառելիքի փականները, երբ բաքում նշվում է վառելիքի նշված մակարդակը:

Լիցքավորման ընթացքում տանկերը այտուցներից պաշտպանելու համար յուրաքանչյուր տանկ ունի ավտոմատ պաշտպանության երեք փուլ:

Առաջին փուլ. Եթե \u200b\u200bինչ-ինչ պատճառներով բաքում փականը չի փակվում, երբ վառելիքի նշված մակարդակը հասնում է, ապա երբ վերալիցքավորման առավելագույն մակարդակը հասնում է, այն կփակվի DSI-ZB մակարդակի ցուցիչի ցուցիչի ազդանշանով:

Երկրորդ փուլ. Եթե \u200b\u200bբաքում լիցքավորող փականը խափանվի, ապա առավելագույն լիցքավորման մակարդակից մի փոքր բարձր մակարդակի հասնելուն պես, հիդրավլիկ լիցքավորման փականը կփակվի իր բոց փականի ազդանշանի վրա:

Երրորդ քայլ. Հիդրավլիկ լիցքավորող փականի անսարքության դեպքում, երբ բաքում ճնշումը բարձրանում է մինչև 29 կՊա (0,3 կգ / սմ 2), բաքում լցնող փականը և երկու հիմնական լիցքավորող փականները կփակվեն ճնշման սենսորի MSTV-0, ZA ազդանշանի միջոցով:

Լիցքավորմանը պատրաստվելը

Կանգնեցրեք տանկիստը օդանավից 10 մ հեռավորության վրա և ստուգեք վառելիքի կառավարման կտրոնի առկայությունը, տանկերի վրա կնիքները, հրդեհային պաշտպանության սարքերի վերգետնյա մասը, գուլպաների և գուլպաների ծայրերը, տանկերից ջրահեռացման տիղմը և օդանավի հիմնավորման հուսալիությունը:

Տեղադրեք տանկիստը օդանավից 5 մ հեռավորության վրա, որպեսզի այն կարողանա քշել առանց շրջվելու, գետնին լցնել բեռնատարը, արգելակել և տեղադրել անիվների տակ մղիչ բլոկներ: Ներուժը հավասարեցնելու համար բեռնատարը միացրեք հավասարեցման մալուխով օդանավին:

Ստուգեք ջրահեռացման բաքերի օդախցիկներից խցանների հեռացումը, ինքնաթիռի անիվների տակ մղիչ բարձիկների տեղադրումը (այնպես, որ անվադողերը լիցքավորելուց հետո բարձիկները չկպչեն, անվադողի և բլոկի բացը պետք է լինի մոտ 5 սմ):

Միացրեք 27 և 115 Վ էլեկտրամատակարարումը, ստուգեք կայանման արգելակը միացված է:

Համոզվեք, որ RU223- ի վրա CRU 371, 372, 381, 382, \u200b\u200b373, 383, - CRU 371, 372, 381, 382, \u200b\u200b373, 383, - վառելիքի չափիչի բենզալցակայանը միացված է:

Վառելիքի համակարգի վահանակի վրա տեղադրեք «FLOW-REFILL» վառելիքի չափիչի ցուցիչի անջատիչը «REFUEL» դիրքում:

Լրացնելով ճնշման տակ

Բացեք լյուկի ծածկոցները աջ շասսիում, կցամասերին և վերալիցքավորվող տատանում մուտք գործելու համար:

Տանկիստի գուլպաները միացրեք վերալիցքավորման լիցքավորիչ կցամասերին և հիմնավորեք դրանք լիցքավորող կցամասերի վրա տեղադրված վարդակների միջով: Եթե \u200b\u200bերկու լիցքավորիչ միացված է, ապա մեկ լիցքավորող բաքի երկու գուլպաները զուգակցվում են երկու խորշերում ճիշտ լիցքավորող կցամասերի հետ, իսկ մյուս լիցքավորող բաքի երկու գուլպաներ ՝ ձախ կցամասերի:

Եթե \u200b\u200b5-րդ բաքում վառելիք կա, և անհրաժեշտ չէ այն լիցքավորել առաջիկա թռիչքի համար, ապա անհրաժեշտ է մնացած վառելիքը մղել հիմնական տանկերի մեջ:

Անդրադառնալով լիցքավորման սեղանին, սահմանեք վառելիքի չափիչի ցուցիչների վերալիցքավորման ցուցանիշները այն վառելիքի քանակի համար, որը պետք է լիցքավորվի տանկերի մեջ:

Վահանակի վրա «POWER» անջատիչը դրեք «ON» դիրքի:

Տեղադրեք «ՀԻՄՆԱԿԱՆ ՓՐԿՆԵՐ» անջատիչները «ԲԱ" »դիրքի: Հիմնական փականների կարմիր փակ լամպերը կմարվեն, իսկ դեղին բաց լամպերը կբացվեն: Լիցքավորված տանկերի «ԼՐԱՆՈ VAL ՓՐԿԻՆԵՐ» անջատիչները սահմանեք «ՄԻ» դիրքի: Լիցքավորող փականի տանկերի ներսում բաց դիրքի կանաչ լամպերը կբացվեն:

Մատակարարեք վառելիքի բենզինից և վերահսկեք վերալիցքավորման գործընթացը:

Լիցքավորման ավարտից հետո բոլոր վառելիքի չափիչների ցուցիչների վերալիցքավորման ինդեքսները պետք է դրվեն առավելագույն մասշտաբի նշանների, որպեսզի միջբանկային փոխանցման գործընթացում թռիչքի ժամանակ ներբանկային վառելիքի լիցքավորման փոխանցման փականները վաղաժամ չփակվեն:

Անջատեք հիմնական լրացման փականների անջատիչները, անջատեք վահանակի էլեկտրամատակարարումը, բայց ոչ շուտ, քան հիմնական փականները փակվում են, և վառվում են նրանց փակ դիրքի կարմիր ազդանշանային լամպերը:

Պոմպով հանեք գուլպաներից վառելիքը, անջատեք գուլպաները, փակեք և կողպեք ներսից վառելիքի կցամասերի գլխարկները, փակեք լյուկերը:

Վառելիքի համակարգի վահանակի վառելիքի չափիչի անջատիչը վերադարձեք «Հոսք» դիրքի:

15 րոպե հետո ջրահեռացումը կատարեք տանկերից:

Տիղմի մեջ մեխանիկական խառնուրդների կամ ջրի առկայության դեպքում վառելիքը պետք է ջրահեռացվի, քանի դեռ ջուրը կամ խառնուրդը չի անհետացել: Այս դեպքում վառելիքի որակը ստուգվում է `ջրահեռացնելով այն տիղմի արտահոսքի բոլոր 21 կետերից:

3.6. Վթարային վառելիքի արտակարգ արտահոսք

Անհրաժեշտության դեպքում օգտագործվում է օդանավի վայրէջքի քաշը նվազեցնելու համար:

Վառելիքը ջրահեռացվում է բոլոր յոթ ինքնաթիռների տանկերից: 1, 2, 3, 4 բաքերից վառելիքը դուրս է մղվում վթարային արտանետման պոմպերով, 5 բաքից `երկու պոմպային պոմպեր, 1 Ա և 4 Ա տանկերից, այն լցվում է արտահոսքի փականների մեջ 1 և 4 տանկերի մեջ: Անհնար է ամբողջությամբ վառել ամբողջ վառելիքը, քանի որ վթարային արտանետման պոմպերն անջատված են: ըստ օդանավի վրա մնացած վառելիքով վթարային արտահոսքի ընթացքում վառելիքի մակարդակի տվիչների ազդանշանների (19,000 + 1000) կգ:

Չորացնելիս վթարային արտահոսող փականներով պոմպերից վառելիքը մտնում է հիմնական խողովակաշար (տե՛ս նկ. 2), որից այն դուրս է մղվում մթնոլորտ «թևի» ծայրերում տեղադրված երկու հիմնական փականների միջով: Համակարգը սովորական է ձախ և աջ կիսաթևերի համար և թույլ է տալիս ջրահեռացում: վառելիքը մեկ հիմնական փականի միջոցով երկրորդի ձախողման դեպքում: Արտակարգ արտահոսքի արագություն 2000 լ / րոպե երկու հիմնական փականների միջով և 1300 լ / րոպե մեկ հիմնական արտակարգ դրենաժային փականի միջոցով: Դրենաժը պետք է իրականացվի միաժամանակ բոլոր բաքերից: Անկախ արտահոսքը թույլատրվում է միայն բաք 5-ի համար:

Պոմպերի և վթարային արտահոսքի փականների ակտիվացման հսկողությունը, փականների բաց դիրքի ազդանշանային ազդանշանը և պոմպերի աշխատանքը կատարվում են վառելիքի համակարգի վահանակի միջոցով, որի վրա կան փականների և պոմպերի անջատիչներ, և դրանց կարգավիճակն ազդանշանող լամպեր:

Արտակարգ արտահոսքի պոմպերն անջատվում են կամ ձեռքով կամ ինքնաբերաբար մակարդակի ազդանշանների ազդանշաններով, երբ օդանավում մնում է վառելիք (19,000 ± 10,000) կգ, կամ MSTV-0, ZA ճնշման ազդանշանների ազդանշաններով, երբ ամբողջ վառելիքը դուրս է մղվում բաքի հիմնական մասից:

Վառելիքը գետնին քամելու համար համակարգն ունի հինգ խոշոր ձեռքով աշխատող ջրահեռացման աքաղաղներ. Յուրաքանչյուրը `յուրաքանչյուր շարժիչի աջ կողմում, և մեկը` բաքի վերնագրի վրա: Այս բաքը ուժասպառ կլինի: Հիմնական տանկերից ջրահեռացումը կարող է առաջանալ ինչպես ինքնահոս, այնպես էլ ուժեղացուցիչ պոմպերի միջոցով: Հիմնական բաքերից ջրահեռացման ժամանակ պետք է բաց լինեն շարժիչի անջատիչ փականը, որի վրա բացվում է ջրահեռացման աքաղաղը (նկ. 2) և համապատասխան օղակավոր փականները, եթե արտանետումը կատարվում է հարակից հիմնական բաքերից:

Վառելիքը կջնջվի 1 Ա և 4 Ա բաքերից, եթե բացվեն I և 4. տանկերի արտահոսքի փականները: Չմաքրված վառելիքի մնացորդները կարող են ջրահեռացվել նստվածքի արտահոսքի փականների միջոցով:

3.8. Վառելիքի բաքերի արտահոսք

Տանկերի ջրահեռացումը խոչընդոտում է վառելիքի լիցքավորման ընթացքում տանկերի ճնշման կուտակմանը և վառելիքի արտադրության ընթացքում վակուումի առաջացմանը, թռիչքի ընթացքում տանկերի մեջ առաջացնում է օգտակար փոքր ավելցուկային ճնշում:

Դրենաժն իրականացվում է յուրաքանչյուր թևի վրա տեղակայված ջրահեռացման տանկերի միջոցով և պատրաստվում է առանձին ՝ աջ և ձախ թևերի համար: Բաք 5-ը ջրահեռացման խողովակներով միացված է ջրահեռացման երկու բաքերին: Համապատասխան կիսաթևի բաքերի միջոցով յուրաքանչյուր արտահոսքի բաքից ձգվում է երկու արտահոսքի խողովակ: Յուրաքանչյուր բաքում դրանցից կա երկու ջրահեռացման ելք: Առջևի արտահոսքի ելքը դուրս է բերվում տանկի առջևի վերին մաս, հետևը `վերևի մաս` հետևի սպարի մոտ և ավարտվում է բոց փականով: Մակարդակ թռիչքի ժամանակ առջեւի արտահոսքը բաց է: Օդանավի վայրէջքի և էվոլյուցիայի ընթացքում, երբ առջևի ջրահեռացման խողովակի վերջը կարող է վառելիքում լինել, ջրահեռացումը իրականացվում է ջրահեռացման երկրորդ ելքով: Վառելիքը, որը կարող է բաքերից հասնել ջրահեռացման բաք, դրանից ինքնահոսով հոսում է 1 (4) բաք ՝ ստուգիչ փականներով խողովակաշարերի միջով: Դրենաժային բաքը խողովակով միացված է թևի ստորին մակերեսին տեղակայված օդի ընդունմանը: Այս խողովակն ունի չորս 1,96 կՊա (0,02 կգֆ / սմ 2) վակուումային փական և երկու 19,6 կՊա (0,2 կգֆ / սմ 2) անվտանգության փական: Դրանք տանկերը միացնելու են մթնոլորտին `օդի ընդունման սառեցման և խցանման դեպքում:

3.9. Տանկերից վառելիք օգտագործելու կարգը

Վառելիքի արտադրության ընդունված կարգը ապահովում է, որ թռիչքի ընթացքում օդանավի դասավորվածությունը պահպանվի հանդուրժողականության սահմաններում և ինքնաբերաբար հասնի առանց անձնակազմի միջամտության:

Տեսնենք, թե ինչպես կարտադրվի վառելիքը բաքերից `հետևյալ պայմաններում.

օդանավը ամբողջությամբ վառելիքով է լցված, և տանկերը պարունակում են 114,480 լիտր;

շարժիչների վառելիքի սպառումը 11520 կգ / ժամ է, մեկ շարժիչը սպառում է 2880 կգ / ժամ;

վառելիքի խտությունը 0,8 կգ / լ;

անձնակազմի կողմից միջատանկային փոխանցումը չի իրականացվում:

5 բաքից վառելիքն արտադրվում է 12,000 լ / ժ արագությամբ (յուրաքանչյուր հիմնական բաքում 3000 լ / ժամ) 3,5 ժամ տևողությամբ, մինչև բաք 5-ը դատարկվի:

Միեւնույն ժամանակ, հիմնական բաքերից ծախսվում է փոքր քանակությամբ վառելիք: Այս սպառումն ընդգրկում է շարժիչի 2880 կգ / ժամ շարժիչի ամենժամյա վառելիքի և 5-ից 2400 կգ / ժամ բաքից մատակարարվող վառելիքի ժամային տարբերության միջև տարբերությունը: Տարբերությունը 480 կգ / ժամ է:

5-րդ բաքից վառելիքի մղման ավարտից հետո վառելիքը կարտադրվի 1, 2, 3, 4 բաքերի հիմնական մասից 2880 կգ / ժամ արագությամբ 3 ժամ 43 րոպե 2 և 3 տանկերում և 1 և 4 տանկերում 1 ժամ 54 րոպե:

Երբ ամբողջ վառելիքը դուրս մղվի տանկերի հիմնական մասից, կսկսվի վառելիքի արտադրությունը 1, 2, 3, 4 տանկերի նախահոսքի հատվածներից: 2 և 3 տանկերի նախահոսքի հատվածներում վառելիքի մատակարարումը բավարար է 1 ժամ 02 րոպե շարժիչի շահագործման համար, իսկ 1 և 4 տանկերում ՝ աշխատանքի առաջին ժամի համար:

Երբ 3500 լիտր մնա I և 4 տանկերի նախնական հոսքի հատվածներում (դա տեղի կունենա դրանցից արտադրությունը սկսելուց հետո 1,5 րոպե հետո), SN-13 ռեակտիվ պոմպերի լողացող փականները կբացվեն և վառելիքի պոմպը 1A և 4A տանկերից 1 և 4 տանկերի հետ արագություն, որն ապահովում է վառելիքի անընդհատ մակարդակի պահպանում նախնական հոսքի հատվածներում, քանի որ CH-13 պոմպային արագությունը, հավասար է 6300 լ / ժամ, գերազանցում է շարժիչի կողմից վառելիքի սպառման արագությունը: Շարժիչը կմատակարարվի 1A (4A) բաքից մատակարարված վառելիքով 57 րոպե, մինչև 1A (4A) բաքը դատարկվի:

Նախնական հոսքի հատվածներից վառելիքը լիովին սպառելուց հետո կսկսվի հոսքի հատվածներից վառելիքի արտադրություն ՝ սկզբում 1 և 4 բաքերում, իսկ հետո 2 և 3 տանկերում: Այս հատվածներում վառելիքը կտևի միայն շարժիչի շահագործման 8-9 րոպե:

Օդանավի թերի վառելիքի դեպքում որոշ գործընթացներ կարող են անհետանալ, օրինակ ՝ բաքից վառելիք մղելը: Մնացած գործընթացները կընթանան նույն կարգով:

Վառելիքի համակարգի հնարավոր անսարքությունները

Վառելիքի համակարգը կազմում է բոլոր անսարքությունների 3.4% -ը: Վառելիքի համակարգը կառուցված է ճկուն սխեմայի համաձայն, որը թույլ է տալիս օգտագործել զանազան ընտրանքներ բաշխման ձախողումների համար: Հետեւաբար, ցանկացած միավորի, առավել հաճախ վառելիքի հաշվիչի կամ վերամբարձ կռունկի անսարքության դեպքում, թռիչքային ինժեները միշտ կարող է ելք գտնել իրավիճակից դուրս գալուց հետո:

Համակարգերում առկա անսարքությունները, որտեղ միավորները կրկնօրինակում են, հեշտությամբ ներկայացվում են. Անսարք միավորն անջատվում է, երկրորդը մնում է աշխատել: Կրկնապատկողներն ունեն պոմպային պոմպեր, բաք փոխանցող պոմպեր 5, հիմնական վթարային ամբարձիչներ:

Այն չունի կրկնօրինակում, բացառությամբ հիմնական ծորակների, հազվադեպ օգտագործվող վթարային արտանետման համակարգ: Հետևաբար, եթե կա՛մ պոմպը, կա՛մ բաքում վթարային արտահոսքի փականը կամ 1A (4A) բաքից 1 (4) բաք դուրս գալու փականը խափանվում են, ապա վթարային արտահոսքը պետք է դադարեցվի, և շարժիչները վառելիք արտադրեն: Ինքնավար արտահոսքը թույլատրվում է միայն 5 բաքի համար:

Նույնիսկ երկու ձախողումների միաժամանակյա առաջացման դեպքում կստեղծվի անհույս իրավիճակ: Օրինակ, եթե մի բաքում երկու պոմպային պոմպ ձախողվի, և հարևանի բաքի պոմպային փականը միաժամանակ չբացվի, որի մեջ նպատակահարմար կլինի վառելիք մղել, ապա հնարավոր է պարբերաբար վառելիք մղել մյուս կիսաթևի բաքերին և օղակաձեւ փականների միջոցով վառելիք մատակարարել երեք տանկերից դեպի չորս շարժիչ:

1. 
   Վառելիքի համակարգի հիմնական սպասարկման աշխատանքներ (TO)

Վառելիքի համակարգի նախաթռիչքային նախապատրաստումը ներառում է լցված վառելիքի քանակի ստուգում, վառելիքի համակարգի ստորաբաժանումների նախնական վիճակի ստուգում, ամբարձիչների, պոմպերի և վառելիքի հաշվիչի շահագործման ստուգում:

Լիցքավորված վառելիքի քանակը որոշվում է լիցքավորվող ափսեի ցուցիչներով, քանի որ օդանավի կայանման դիրքում դրանք ավելի ճշգրիտ ցուցանիշներ են տալիս, քան օդաչուների խցիկում գտնվող ցուցանիշները: Լիցքավորման ափսեի ցուցիչների սխալներն են.

1A և 4A tanks ± 300 կգ բաքերի ցուցիչներ;

տանկի ցուցիչներ 2 և 3 ± 800 կգ;

1 և 4 բաքերի indicators 550 կգ ցուցանիշներ;

տանկի չափիչ 5 …………………………………………… .. 1700 կ "գ:

Վառելիքի ընդհանուր քանակի ցուցիչների ցուցումների առավելագույն սխալը ± 5500 կգ է:

Խորհուրդ է տրվում վերալիցքավորման ափսեի վրա ստուգել, \u200b\u200bեթե տեխնիկները վերալիցքավորման ինդեքսները սահմանել են առավելագույն մասշտաբի նշանները, և արդյոք բոլոր անջատիչները դրված են OFF դիրքում: Ավելորդ չի լինի համոզվել, որ բաքում լցվող բոլոր փականները փակ են, ինչի համար հարկավոր է մի քանի վայրկյան միացնել վահանակի էլեկտրամատակարարումը և ստուգել, \u200b\u200bոր փակ են փականների փակ դիրքի բոլոր դեղին լամպերը:

Խցիկում ստուգեք, արդյոք դրանք մեկնարկային դիրքում են ՝ համաձայն Բաժինին: 8.20 РЛЭ-86 վառելիքի համակարգի հսկողություն: Թռիչքից անմիջապես առաջ թռիչքային ինժեները ստուգում է վառելիքի համակարգի ստորաբաժանումների գործունակությունը, որի համար նա բացում և փակում է վթարային արտահոսքի բոլոր փականները, արտահոսքի փականները, օղակավոր փականները, համառոտակի անջատում է արտահոսքի արտահոսքի պոմպերը և բաք պոմպերը 5, ինչպես նաև ստուգում է վառելիքի հաշվիչի չափիչ մասը, ինչպես նկարագրված է Բաժնում: 8.20.2 РЛЭ-86:

Եթե \u200b\u200bբաքերում վառելիք չկա, վառելիքի պոմպերը չպետք է միացվեն, որպեսզի դրանք շարքից դուրս չգան:

4.2. Վառելիքի համակարգի հիմնական սպասարկում

Օդանավի վառելիքի համակարգը սպասարկելիս պետք է պահպանել անվտանգության հատուկ ցուցումներ: Բաժինների, խողովակաշարերի և այլ վառելիքի բաց արտահոսքի հնարավորության հետ կապված այլ աշխատանքների կատարման աշխատանքները պետք է իրականացվեն ինքնաթիռի էլեկտրասնուցումն անջատվածով: Վառելիքին թույլատրված չէ մուտք գործել օդանավի լարեր և էլեկտրական սարքավորումներ:

Վառելիքի կասոնային բաքերում աշխատանքը պետք է իրականացվի կոմբինեզոնով, դիտակի համար կապի առկայության դեպքում դիմակով կամ գազի դիմակով: Համազգեստները պետք է լինեն բամբակյա գործվածքներից, որոնք չեն կայծակալում կամ կայծակաճարմանդներով:

Լիցքավորվելիս հրդեհը կանխելու համար օդանավը, վերալիցքավորող գուլպաները և տանկիստը պետք է պատշաճ կերպով հողարկվեն: Հրդեհի աղբյուր կարող են լինել ստատիկ էլեկտրաէներգիայի արտանետումները, որոնք տեղի են ունենում վառելիքի մեծ զանգվածի մղման ժամանակ, ինչպես նաև կայծեր, որոնք ի հայտ են գալիս մետաղական իրերի միմյանց հարվածելու արդյունքում:

Վառելիքի պահպանման հիմնական աշխատանքները

համակարգերն են.

խողովակաշարերի և համակարգի ստորաբաժանումների վիճակի ստուգում;

պոմպերի աշխատանքի ստուգում; համակարգի խստության ստուգում;

մատակարարման համակարգի ստորաբաժանումների կատարման որոշում

սառեցնող հեղուկ:

Եթե \u200b\u200bհոդերի արտահոսք կա, փոխարինեք դրանց մեջ եղած օղակները: Կնքող մակերեսների վրա ծակոտկեններով, քերծվածքներով և ճարմանդային նշաններով մասերը չպետք է տեղադրվեն օդանավի վրա:

Խողովակաշարերը, վառելիքի համակարգի ստորաբաժանումները ստուգելիս անհրաժեշտ է համոզվել, որ չկան արտահոսքեր, կեղտոտումներ, ճաքեր, ծալքեր, ամրացման թուլացնող պտուտակներ և կողպեքի խախտում:

Աշխատանքներ իրականացնելիս անհրաժեշտ է ապահովել, որ օտարերկրյա օբյեկտները, ջուրը, ձյունը, կեղտը չմտնեն կաթսայան բաքեր, խողովակաշարեր և ստորաբաժանումներ:

Օդանավը լիցքավորվում է `համաձայն թռիչքի հանձնարարականի: Օդանավերի շարժիչների և APU շարժիչի հիմնական վառելիքը կերոսինի դասարաններ են T-I, TC-I, RT, TC-6 և այդ ապրանքանիշերի խառնուրդներ: Եթե \u200b\u200bչկա հեղուկ կամ «AND» հեղուկի մատակարարման համակարգի անսարքություն, անհրաժեշտ է ավելացնել այդ հեղուկը հատուկ ցուցումով որոշված \u200b\u200bքանակով:

5. Հարցեր ինքնուսուցման համար

1. Հիմնական շարժիչների վառելիքի մատակարարման համակարգի նպատակը և

շարժիչ BCU.

2. Վառելիքի ո՞ր դասարաններն են օգտագործվում վառելիքի համակարգերում:

3. Վառելիքի բաքի ջրահեռացման համակարգի նպատակը:

4. Վառելիքի պոմպային համակարգի նպատակը:

5. Լիցքավորման մեթոդներ:

6. pressureնշման տակ վառելիքի լիցքավորման առավելությունները:

7. Վառելիքի չորացման մեթոդներ:

8. Վառելիքի համակարգի շահագործում:

9. Հակասառույցի մատակարարման համակարգի նպատակը և շահագործումը

հեղուկներ

10. Վառելիքի համակարգի բնորոշ խափանումներ և վնասներ: 11. Վառելիքի համակարգի պահպանման հիմնական աշխատանքներ:

Գրականություն

1. 
   Սմիրնով Ն.Ն. Օդանավերի տեխնիկական շահագործում: Մ. ՝ MGTU GA, 1994 թ.
2. 
   Յակովլեւ Յու.Ա. Իլ -86 ինքնաթիռ: Շինարարություն և թռիչքային շահագործում: Ուսուցողական. Մ. ՝ Օդային տրանսպորտ, 1992 թ.
3. 
   Սմիրնով Ն.Ն., ornորնյակ Գ.Ն., Ուրինովսկի Բ.Դ. Մասնագիտության ներածություն: Օդանավերի և շարժիչների տեխնիկական սպասարկում: Մաս 2. Ուսուցողական. Մ. ՝ MGTU GA, 1992 թ.
4. 
   Մաշոշին Օ.Ֆ. Tu-154 ինքնաթիռի վայրէջքի հանդերձանքի նախագծման և տեխնիկական շահագործման առանձնահատկությունները: «Մասնագիտության ներածություն» առարկայի գործնական աշխատանքների իրականացման մեթոդական ցուցումներ: Մ. ՝ MGTU GA, 1996 թ.
5. 
   Ստեփանով Ս.Վ. Tu-154 ինքնաթիռների վառելիքի համակարգ: Սպասարկում «Մասնագիտության ներածություն» դասընթացի գործնական աշխատանքների իրականացման մեթոդական ցուցումներ: Մ. ՝ MGTU GA, 1996 թ.
6. 
   Ornորնյակ Գ.Ն. Tu-154 ինքնաթիռների հիդրավլիկ համակարգ: «Մասնագիտության ներածություն» դասընթացի գործնական աշխատանքների իրականացման մեթոդական ցուցումներ: Մ. ՝ MGTU GA, 1994 թ.