Բելի, Օլեգ Վիկտորովիչ

Ռուսաստանի Դաշնության Գիտությունների ակադեմիայի տրանսպորտային խնդիրների ինստիտուտի տնօրեն (1995 թվականից): Bornնվել է 1941 թվականի հուլիսին Լենինգրադի 14-րդ գծում: Ավարտել է Լենինգրադի էլեկտրատեխնիկական ինստիտուտը: Ուլյանով-Լենինը ՝ նավի ավտոմատացման մասնագիտությամբ: Ինստիտուտում նա կազմակերպեց հեծանվավազքի թիմ, նվաճեց համալսարանների չեմպիոնությունը, զբաղվեց ջրասուզակով, հրահանգիչ: Նա աշխատել է LETI- ում, զբաղվել գիտությամբ, դարձել Գիտությունների ակադեմիայի կառավարման հիմնախնդիրների գիտական \u200b\u200bխորհրդի գիտական \u200b\u200bքարտուղար (1979), նշանակվել Տրանսպորտի խնդիրների ինստիտուտի փոխտնօրեն: Հեղինակ է ավելի քան 60 գիտական \u200b\u200bհրապարակումների, այդ թվում ՝ նոր տրանսպորտային միջոցների արտոնագրերի և 5 մենագրությունների: «Համակարգաբանություն և տեղեկատվական համակարգեր» և «Տրանսպորտային միջոցների գործունակության բարձրացման տեխնոլոգիական մեթոդներ» հիմնարար են տրանսպորտում տեղեկատվական տեխնոլոգիաների կատարելագործման ոլորտում: Բարձրագույն ատեստավորման հանձնաժողովի փորձագետ, գիտության և տեխնոլոգիայի բնագավառում Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության մրցանակներ շնորհելու խորհրդի անդամ: Առաքման պետական \u200b\u200bծովային ռեգիստրի նախագահության և Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի տրանսպորտային խնդիրների գիտական \u200b\u200bխորհրդի բյուրոյի անդամ: Ռուսաստանի Դաշնության էկոնոմիկայի նախարարության «Տրանսպորտի հիմնախնդիրներ» խորհրդի և ՌԴ Տրանսպորտի նախարարության գիտատեխնիկական խորհրդի անդամ, դափնեկիր միջազգային մրցույթ «Տարվա մարդ տրանսպորտում» (1998): 10 տարի ղեկավարել է Լենինգրադի սառույցի հոկեյի ֆեդերացիան: Նա «Լենինգրադկայա պրավդա» թերթի մրցանակի երկրորդ ազգային հավաքականների մրցաշարի կազմակերպիչն էր և Սանկտ Պետերբուրգում սառույցի հոկեյի աշխարհի 2000 թվականի առաջնության նախաձեռնողը:

Մեծ կենսագրական հանրագիտարան. 2009 .

Տեսեք, թե ինչ է «Բելին, Օլեգ Վիկտորովիչը» այլ բառարաններում.

Վիքիպեդիայում կան հոդվածներ այս ազգանունով այլ մարդկանց մասին, տե՛ս Բելի: Ռուսլան Բելի Ռուսլան Վիկտորովիչ Բելի Birthննդյան անունը ՝ Ռուսլան Վիկտորովիչ Բելի ationբաղմունք ՝ հումորիստ, երգիչ, դերասան ... Վիքիպեդիա

Իլյա Դյոմին Birthննդյան անուն ՝ Իլյա Վիկտորովիչ Դյոմին Dateննդյան ամսաթիվ ՝ 20 նոյեմբերի 1964 (11 20 1964) (48 տարեկան) ննդյան վայրը ՝ Մոսկվա, ԽՍՀՄ ... Վիքիպեդիա

Ալեքսանդր Իլիչևսկի Dateննդյան ամսաթիվ. 1970 նոյեմբերի 25 (1970 11 25) (42 տարեկան) Placeննդյան վայրը ՝ Սումգայիթ ... Վիքիպեդիա

Վիքիպեդիան ունի հոդվածներ այս ազգանունով այլ մարդկանց մասին տե՛ս «Գարմաշ»: Դենիս Գարմաշ ... Վիքիպեդիա

Վիքիպեդիան հոդվածներ ունի այս ազգանունով այլ մարդկանց մասին, տե՛ս Ուգրյումով: Սերգեյ Ուգրյումով Birthննդյան անունը ՝ Սերգեյ Վիկտորովիչ Ուգրյումով ննդյան ամսաթիվ ՝ 24 հունվարի, 1971 (1971 01 24) (41 տարեկան) ... Վիքիպեդիա

Այս հոդվածում նկարագրվում են Համամիութենական ռադիոյի և կենտրոնական հեռուստատեսության Մեծ մանկական երգչախմբի ամենահայտնի մենակատարները: Մենակատարները այբբենական կարգով թվարկված են ազգանունով: Յուրաքանչյուրի համար կա երգերի ցուցակ, որով դրանք ճանաչելի են: Բովանդակություն 1 Դիմա ... ... Վիքիպեդիա

«Վաստակավոր գիտնական Ռուսաստանի Դաշնություն«2008 թ. Աբդուլաև, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր, Ռուսաստանի ակադեմիայի Դաղստանի գիտական \u200b\u200bկենտրոնի փոխնախագահ Շիխ Սաիդ Օմարժանովիչ ... ... Վիքիպեդիա

Հոդվածում ներկայացված է Ասիայի պետություններում Ռուսաստանի Դաշնության արտակարգ և լիազոր դեսպանների ցուցակ: Նշանակման կամ պաշտոնանկության ամսաթվից հետո կա Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի համապատասխան հրամանագրի համարը: Դեսպանություններ, ... ... Վիքիպեդիա

«Ազատ Ռուսաստանի պաշտպան» շքանշանի հոդվածի հավելվածը Հոդվածը պարունակում է «Ազատ Ռուսաստանի պաշտպան» մեդալով պարգևատրվածների ամբողջական ցուցակ (հիմնական հոդվածում նշված է որպես վերջին պարգև). Ռուսաստանի քաղաքացիներ և օտարերկրյա քաղաքացիներ (...

Բովանդակություն 1 1970 2 1972 3 1974 4 1976 4.1 մրցանակներ 1975 թվականի համար ... Վիքիպեդիա

Գրքեր

• Բժիշկ և փող: Ինչպե՞ս լավ փող աշխատել ՝ առանց հիվանդներին խաբելու, Կիրիլ Ալեքսանդրովիչ Պրյադուխին, Օլեգ Վիկտորովիչ Բելի: «Բժիշկ և փող. Ինչպե՞ս լավ աշխատել առանց հիվանդներին խաբելու» գիրքը կօգնի պետական \u200b\u200bև մասնավոր կլինիկաների բժիշկներին բարելավել բժշկական օգնության որակը ՝ չվնասելով նրանց հեղինակությանը ...
• Հարուստ բժիշկ: Շուկայավարման գաղտնիքներ, Կիրիլ Պրյադուխին, Օլեգ Վիկտորովիչ Բելի: The Rich Doctor: Marketing Secrets գիրքն ամփոփում է արդյունքին ուղղված բժշկական շուկայավարման տեսությունն ու պրակտիկան ուսումնասիրելու տարիների փորձը: Գիրքը նախատեսված է պետական \u200b\u200bբժիշկների և ...

Օլեգ Վիկտորովիչ ԲԵԼԻ

ՖՈՏՈ ՝ Դմիտրի Սոկոլովի

Քաղաք ՝ մարդկանց համար
թե մեքենաներ

Ըստ քաղաքային բնակչության շարժիչի, ըստ այսօրվա հյուրի, երկրաչափական աճ է գրանցվում: Որոշ փորձագետներ նույնիսկ վիճում են. Մեքենան տեխնիկական առաջընթացի կողային, և, հնարավոր է, փակուղային ճյուղ է: Այնուամենայնիվ, մինչ մենք ապրում ենք նրա հետ, և նույնիսկ հեռու ապագայում «երկաթե ձին» սանձելու հեռանկարները շատ խնդրահարույց են: Այս գործոնի ազդեցությունը Սանկտ Պետերբուրգի ընդհանուր տրանսպորտային իրավիճակի բարդության և դրա «կարգավորման» մեթոդների վրա այսօր քննարկում է այս ոլորտում «SPb Vedomosti» - ի երկարամյա փորձագետը:

- Օլեգ Վիկտորովիչ, դուք երկար հարաբերություններ ունեք մեր թերթի հետ, սա մի ամբողջ պատմություն է: Ավելին, դա չի սկսվել տրանսպորտային խնդիրներից ...

- Ես մի քանի տասնամյակ շարունակ պահպանել եմ ամենամոտ հարաբերությունները ձեր խմբագրության հետ: Այն ժամանակվանից, երբ նա «Լենինգրադսկայա պրավդա» էր, իսկ թիմը գլխավորում էր Անդրեյ Կոնստանտինովիչ Վարսոբինը: Այդ օրերին ես մի քանի տարի հնարավորություն ունեցա գլխավորել Լենինգրադի սառույցի հոկեյի ֆեդերացիան: Այնուհետև Մոսկվայում անցկացվեց հոկեյի հանրաճանաչ մրցաշար «Իզվեստիա», հարց տվեց. Ինչու՞ ենք մենք ավելի վատ: Եվ մենք որոշեցինք մեր քաղաքում երկրորդ թիմերի մրցաշար կազմակերպել: Քանի որ «Լենինգրադկայա պրավդան», ինչպես Սանկտ Պետերբուրգի «Վեդոմոստին», միշտ եղել է քաղաքի գլխավոր թերթը, ես այս միտքը հղեցի Անդրեյ Կոնստանտինովիչին: Նա, իհարկե, բռնկվեց այս բիզնեսի հետ, չնայած նա իրականում չէր հավատում դրա իրականացման իրականությանը:

Այնուամենայնիվ, տեղի ունեցավ հոկեյի երկրորդ ազգային հավաքականների մրցաշարը ՝ Լենինգրադկայա պրավդայի հովանու ներքո, Վարսոբինը գլխավորեց դրա կազմկոմիտեն: Պարզվեց ոչ ավելի վատ, քան Մոսկվայում: Մեզ մոտ նույնիսկ ավելի հետաքրքիր էր, կանադացիները, օրինակ, մայրաքաղաք չէին եկել, բայց այստեղ էին խաղում: Մրցաշարը հաստատ տևեց երկու տասնամյակ, մինչև եկավ ժամանակակից ժամանակները: Կարծում եմ, որ սրա շնորհիվ հետագայում քաղաքը իրավունք ստացավ անցկացնել սառցե հոկեյի աշխարհի առաջնությունը:

- Ի դեպ, այս տարի մեր թերթը դարձել է սառույցի հոկեյի մանկական ու ուսանողական մրցաշարերի համակազմակերպիչ:

- Դա հոյակապ է, պետք է սկսել երիտասարդությունից:

- Ինչպե՞ս եք գնահատում այսօր Սանկտ Պետերբուրգի տրանսպորտային իրավիճակը:

- Մեր տրանսպորտային իրավիճակը բարդ է, և, ըստ իս, վատ է կառավարվում: Likeիշտ այնպես, ինչպես Մոսկվայում, մենք նկատում ենք քաղաքային տրանսպորտային համակարգի գերբեռնվածություն: Սանկտ Պետերբուրգը ՝ աշխարհահռչակ կենտրոն, որտեղ կենտրոնացած են ճարտարապետական \u200b\u200bև պատմական ժառանգության հարյուրավոր օբյեկտներ, բնութագրվում է ճանապարհային ցանցի չափազանց ցածր խտությամբ ՝ 1 քառ. կմ տարածք ունենք 2.15 կմ ճանապարհ: Համեմատության համար. Լոնդոնում, որը մի շարք տարբերակիչ հատկություններով մոտ է Սանկտ Պետերբուրգին, այս ցուցանիշը 9.3 է: Եվ նույնիսկ Մոսկվայում, որտեղ այսօր տրանսպորտային իրավիճակը փլուզում չի կոչվում, ճանապարհային ցանցի խտությունը կազմում է 3,3 կմ 1 քառակուսի: կմ.

Անցած 20 տարիների ընթացքում բնակչության շարժիչի կտրուկ աճի ֆոնին մեր քաղաքում ճանապարհային ցանցը շատ թույլ է զարգացել: Ես իմ առաջին մեքենան գնել եմ խորհրդային տարիներին, երբ Լենինգրադի 1000 բնակչին բաժին էր ընկնում 5-7 մեքենա, իսկ այժմ դրանք ավելի քան 300 են: Այս ցուցանիշով մենք հասել ենք աշխարհի շատ մայրաքաղաքների, բայց այնտեղ մեքենաների քանակը աստիճանաբար աճեց `ճանապարհային ցանցի զարգացմանը զուգահեռ: Մեր քաղաքը պատրաստ չէ շարժիչի նման կտրուկ աճին:

Արդյունքում փողոցները վերածվեցին ավտոկայանատեղերի: Ձեր նեղ Կուզնեչնի գոտում, որտեղ գտնվում է խմբագրությունը, երկու կողմերում մեքենաներ կան, այսինքն ՝ նրանք կիսով չափ կրճատում են երթևեկը և ինչպե՞ս եք շրջում այստեղ:

Ես առաջարկում եմ պատասխանել հիմնարար հարցին. Մեր քաղաքը մարդկանց համար է, թե՞ մեքենաների: Եթե \u200b\u200bմարդկանց համար անհրաժեշտ է նրանց ապահովել կյանքի հարմարավետ պայմաններով և տեղաշարժով, ինչպես նաև սովորել, թե ինչպես կառավարել մեքենաների կոնգլոմերատ:

- Ասել, որ պետք է կառավարել, պարզ է, բայց ինչպե՞ս դա անել: Ավտոմեքենաների վաճառքը չի կարող արգելվել:

- Դուք չեք կարող արգելել, բայց պետք է ռացիոնալ օգտագործել մեքենան:

Անհրաժեշտ է զարգացնել հասարակական տրանսպորտի ցանց, դրա տեսակների օգտագործումը քաղաքացիների համար ավելի գրավիչ դարձնել: Ինձ մեքենա վարելիս տանջում եմ. Երթևեկությունը դանդաղ է, ճանապարհի եզրին գրեթե ամբողջությամբ կայանված մեքենաներ կան: Եվ հանրային տրանսպորտով երթևեկելու առաջնահերթ պայմաններ կստեղծվեին. Ես նստում էի դրան և առանց որևէ խնդրի քշում էի A կետից B կետ: Այս դեպքում մեքենան կօգտագործվեր միայն անհրաժեշտության դեպքում:

- Դուք օգտվու՞մ եք հասարակական տրանսպորտից:

- Ես գնում եմ, և ամենից շատ ինձ դուր է գալիս մետրոն: Ես աշխատում և ապրում եմ Վասիլիևսկի կղզում: Խորհրդային տարիներին, Գիտությունների ակադեմիայի գլխավոր մասնաշենքի դիմաց տրանսպորտային կանգառում, որտեղ այժմ գտնվում է Ռուսաստանի Գիտությունների ակադեմիայի Սանկտ Պետերբուրգի գիտական \u200b\u200bկենտրոնը, ավտոբուսի համարներով ափսեի վրա բավականաչափ տեղ չկար, որպեսզի նշվեր Վասիլևսկի կղզին քաղաքի գրեթե բոլոր շրջանների հետ կապող երթուղիները: Այսօր մնացել է ընդամենը երկուսը: Վասիլիևսկի կղզու թքածից հանեց տրամվայի երթևեկությունը: Ուստի, բավականին դժվար է մեկնել, բացառությամբ մետրոյի, Վասիլիևսկի կղզուց մինչև կենտրոն: Այս առումով, մեկ այլ կարևոր խնդիր է մետրոյի կայարանների մոտ կայանման կանգնեցման կազմակերպումը:

- Նրանք քաղաքում տասնյակ են:

- Բայց Պրիմորսկայա կայարանում, օրինակ, ոչ: Եվ, ինչպես տրանսպորտային բոլոր խնդիրները լուծելիս, կայանատեղիների այս ցանցի զարգացման համար անհրաժեշտ է համակարգված մոտեցում: Ես պաշտպանում և պաշտպանում եմ քաղաքի տրանսպորտային արդյունաբերության ընդհանուր ռազմավարական հայեցակարգի մշակման անհրաժեշտությունը:

- Քաղաքն ունի՞ նման ռազմավարություն:

- Ես ուսումնասիրեցի անցած տարվա քաղաքային կառավարության հրամանագիրը տրանսպորտի զարգացման վերաբերյալ: Շատ բան կա, բայց փաստաթուղթը շարված է տեքստի ձևաչափով, այնուհետև նշվում է, թե ինչ է պետք կառուցել: Բայց եթե մենք խոսում ենք ռազմավարության մասին, ապա քաղաքի ճանապարհային ցանցի ռացիոնալ զարգացման ծրագիրը պետք է առաջին հերթին հաշվի առնի տրանսպորտի բոլոր տեսակների փոխազդեցությունը: Երկրորդ, անհրաժեշտ է կառուցել կառավարման համակարգ տրանսպորտային համալիրի համար: Մենք ունենք միանգամից երեք քաղաքային կառավարման կոմիտե: Նման պայմաններում կառավարման միասնության սկզբունքի մասին խոսելն ավելորդ է: Իսկ կառավարումը միշտ էլ առաջնային է, եթե այն ճիշտ ես կառուցում, դա է հաջողության բանալին:

Եթե \u200b\u200bռացիոնալ կառուցենք ճանապարհային ցանցը, պարզ կլինի, թե տրանսպորտի ինչ տեսակներ պետք է զարգացնել: Այսօր բոլոր ուղևորներից շատերը տեղափոխվում են մետրոյով ՝ մոտ 40%: Իսկ մետրոյի գծերի երկարությունը ընդամենը 113 կմ է: Սանկտ Պետերբուրգի համար սա շատ քիչ է: Առաջիկա տարիներին մետրոյի գծերի ցանցը 139 կմ բարձրացնելու ծրագրերը `նկատելի աճ, բայց ևս անբավարար:

Տրանսպորտի էլեկտրական եղանակները `տրամվայը և տրոլեյբուսը, համապատասխանաբար, կազմում են ուղևորափոխադրումների 11 և 6,5% -ը: Սա նույնպես բավարար չէ, քանի որ ցամաքային տրանսպորտի հենց այդ տեսակներն են ռազմավարական կարևորություն մեր քաղաքի համար և առաջնային են հուշարձանների պահպանության, ճարտարապետական \u200b\u200bարժեքների և շրջակա միջավայրի իրավիճակի վրա ազդեցության տեսանկյունից:

Արտանետվող գազերի ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա պետք է նվազագույնի հասցվի, բայց մեր ուղևորափոխադրումների ավելի քան 40% -ը բաժին է ընկնում սոցիալական ավտոբուսներին (23%) և միկրոավտոբուսներին (19%): Հատկապես նշեմ վերջին ցուցանիշը. Ուղևորափոխադրումների գրեթե հինգերորդ մասը ընկնում է միկրոավտոբուսների վրա, և ճանապարհային ցանցում նրանց բեռը շատ մեծ է. Դրանք քաոս են առաջացնում: Չնայած արգելքներին, միկրոավտոբուսների վարորդները կանգ են առնում ուր ուզում են, երկար կանգնում ՝ փորձելով լցնել խցիկը: Չեմ ուզում ասել, որ միկրոավտոբուսներ ընդհանրապես չպետք է լինեն, բայց անհրաժեշտ է որոշել դրանց օգտագործման որակը, օրինակ `դրանց աշխատանքի մեջ ներառումը այն ժամանակահատվածում, երբ դրանք առավել արդյունավետ կլինեն:

Լուրջ մտահոգություն է առաջացնում Սանկտ Պետերբուրգում տրանսպորտից օգտվելու վտանգի շատ բարձր տեմպը. 6.45 մահ ՝ 100 հազար բնակչի հաշվով (Լոնդոնում ՝ 2,8, Փարիզում ՝ 1,7): Այս թվերը ցույց են տալիս քաղաքում երթեւեկության կառավարման ցածր արդյունավետությունը: Ավելին, մեր միջին արագությունը մեկ երրորդով ցածր է, քան Լոնդոնում:

Դա առաջին հերթին պայմանավորված է տրանսպորտային ցանցերի կարողությունների և տրանսպորտային կարիքների անհամապատասխանությամբ, և սա գիտական \u200b\u200bմեծ խնդիր է: Միշտ և ամենուր շեշտում եմ. Առանց գիտության մենք չենք կարող:

- Քաղաքի ո՞ր շրջաններն են ամենաբարդը երթեւեկության իրավիճակի առումով:

- Առաջին հերթին ՝ Կենտրոնական, miովակալալստայսկի, Պետրոգրադսկի և, իհարկե, Վասիլիևսկի կղզին: Դա քաղաքի պատմական կենտրոնն է: Մենք մեծ սեր ունենք ՝ գործեր կազմակերպել քաղաքի սրտում. Կառուցել բիզնես կենտրոններ, այստեղ կառուցել զվարճանքի և առևտրի համալիրներ: Հաշվի առնելով պատմական տարածքներում տրանսպորտային ցանցի ընդլայնման անհնարինությունը, զարգացման նոր կետերը նպաստում են այստեղ ճանապարհային իրավիճակի բարդացմանը:

Մենք ինչ-որ կերպ հեռացել ենք նոր բնակելի տարածքների միաժամանակյա նախագծումից և ճանապարհների պլանավորումից: Շինարարությունն իրականացվում է ինքնուրույն ՝ առանց հաշվի առնելու տրանսպորտային ցանցը: Քաղաքը կառուցապատողին տեղ է տալիս, և նա սեղմում է նրանից առավելագույն շահույթը: Ստացվում է, որ ոչ թե քաղաքային իշխանությունն է «կառավարում» զարգացումը, այլ շինարարական համալիրը: Ոչ մի ներդաշնակություն հետ սոցիալական զարգացում նոր թաղամասեր, քաղաքի տրանսպորտային համակարգը:

- Եվ ինչպե՞ս կարող եք «կարգավորել» տրանսպորտային խնդիրները այն տարածքներում, որոնք դուք անվանում եք ամենալարված:

- Մենք արդեն խոսել ենք հասարակական տրանսպորտի համար առաջնահերթություն ստեղծելու մասին. Սա է հիմնական ուղղությունը: Իհարկե, ծանր տարածքներում ծանր մեքենաների տարանցումն անընդունելի է:

Իհարկե, անհրաժեշտ է ավելի համարձակորեն շարժվել երթևեկի կառավարման ժամանակակից մոդելների վրա. Կենտրոնական շրջանների փողոցները ավելի մասսայաբար տեղափոխել միակողմանի երթևեկություն, արգելել ձախ շրջադարձերը, որտեղ այլևս հնարավոր չէ առանձնացնել այդպիսի մանևրի համար առանձին գոտի և այլն: Սա խնդիր է, որի շուրջ պետք է աշխատեն ոչ միայն տրանսպորտի գիտնականները, այլև քաղաքաշինությունը: Վերջերս Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի Սանկտ Պետերբուրգի գիտական \u200b\u200bկենտրոնի նախագահությունում ստեղծվեց տրանսպորտային համակարգերի միջառարկայական խնդիրների վերաբերյալ համատեղ գիտական \u200b\u200bխորհուրդ:

Մենք նախատեսում ենք, օրինակ, շարունակել տրանսպորտի այնպիսի կարևոր ձևի զարգացման հնարավորությունների ուսումնասիրությունը, ինչպիսին է Սանկտ Պետերբուրգի կենտրոնական մասում ճանապարհային ցանցը բեռնաթափելու համար ջրային տրանսպորտը, ինչը ենթադրում է տրանսպորտային համակարգի զարգացման բնապահպանական ասպեկտների ավելի խորը ուսումնասիրություն:

- Բայց ջրամբարների մի քանի տարվա գոյության ընթացքում մարդիկ դրանք չէին ընկալում որպես հասարակական տրանսպորտ: Մենք գնացինք Նեվայով գեղեցիկ հեծնելու:

- Քանի որ ուղևորության գինն անմիջապես դրվեց, որը հավասար չէ հանրային տրանսպորտի այլ տեսակների: Այս բեռները, չնայած սուբսիդիաներով, դասակարգվում էին որպես առևտրային: Բայց հասարակական տրանսպորտը այն տարածքը չէ, որտեղ առավելագույն շահույթը պետք է առաջնային տեղում դնել: Տրանսպորտային արդյունաբերության և շուկայական տնտեսության մեջ քաղաքային կառավարման կառույցների գործառույթը ստորադասվում է հիմնական նպատակին ՝ տրանսպորտային ծառայություններ մատուցող անձանց շահերի և քաղաքացիների հանրային կարիքների և շահերի տնտեսապես արդյունավետ համադրմանը: Մեծ հաշվով, հասարակական տրանսպորտը պարտադիր չէ, որ ծախսարդյունավետ լինի: Հասարակական տրանսպորտի լավ աշխատանքի արդյունքը նկատվում է այն օգտագործողների այլ արդյունաբերություններում: Ունենալ պետական \u200b\u200bմարմիններ խնդիր կա ՝ մարդկանց տրանսպորտով ապահովել, և դա պետք է արվի: Մենք մշակեցինք տրանսպորտային ուղիներ քաղաքի ջրուղիների երկայնքով, որպեսզի մարդիկ կարողանան մեկնել աշխատանքի և վերադառնալ տուն: Կարծում եմ, որ քաղաքում ջրային տրանսպորտի ներուժը դեռ ոչ միայն իրացված չէ, այլև թերագնահատված է: Անհրաժեշտ է մտածել նաև ուղևորներ տեղափոխելու համար օդային տարածքի օգտագործման մասին: Հակառակ դեպքում մենք չենք պահպանի մեր քաղաքի գեղեցկությունը գալիք սերունդների համար:

- Դեպի երկինք շարժվելը, միգուցե արժե՞ մտածել քաղաքի ստորգետնյա տարածքի ավելի ինտենսիվ օգտագործման մասին `կայանատեղիներ կազմակերպելու, տրանսպորտային թունելների բռունցքների՞ համար:

- rightիշտ եք, ստորգետնյա տարածքի զարգացումը պետք է դառնա քաղաքաշինության հիմնական ուղղությունը: Հիմնական բանը այն է, որ մենք ունենք հայտնի գիտնականներ, որոնք կարող են ինչպես դրա օգտագործման ռազմավարություն մշակել, այնպես էլ որոշակի նախագծեր առաջարկել: Նախևառաջ, ես նկատի ունեմ պրոֆեսոր Ալեքսանդր Պետրովիչ Լեդյաևը, որը ղեկավարում է Երկաթուղու համալսարանի ստորգետնյա կառույցների բաժինը: Նա այս ոլորտում համաշխարհային հեղինակություն է:

- Ուրեմն մեր հողը վատ է, քաղաքը կառուցվել է ճահիճների վրա ...

«Հողը ամենուր տարբեր է, և գիտությունը կարող է լուծում առաջարկել քաղաքի գրեթե յուրաքանչյուր տարածքի համար: Մի անգամ վատ հողերի մասին լեգենդի պատճառով ասվեց, որ այս քաղաքում մետրոն հնարավոր չէ կառուցել: Եվ հիմա մենք ունենք աշխարհի լավագույն մետրոյից մեկը: Եթե \u200b\u200bուզում ենք պահպանել քաղաքը, պետք է զարգացնենք ստորգետնյա տարածքը:

Որոշ նախագծեր արդեն իրականացվել են: Օրինակ ՝ Աշխատանքի հրապարակ: Այդտեղ գետնանցումներ են արվել, և այս միկրոշրջանում տրանսպորտային լարվածությունը նկատելիորեն նվազել է: Բայց ես հիմա չեմ ուզում կոնկրետ կետեր նշել, անհրաժեշտ է ռազմավարություն կազմել առաջիկա տարիների համար: Դա դեռ չի արվել, քանի որ ռազմավարություն մշակելը կրկին փող է պահանջում:

- Բայց միևնույն ժամանակ, գոնե զուտ տեսականորեն, հնարավո՞ր է տիրապետել Ոստանիայի հրապարակի տակ գտնվող ստորգետնյա տարածքին ՝ մեր քաղաքի տրանսպորտային սխեմայի ամենացավոտ կետերից մեկը:

- Սա գործնականում շատ իրական նախագիծ է: Պրոֆեսոր Լեդյաեւի հետ զրույցում մենք քննարկեցինք այն, որ նման կառուցման համար հատուկ հակացուցումներ չկան: Պարզապես կիրառվում են համապատասխան տեխնոլոգիաներ: Մի քանի տարի առաջ քննարկվում էր հարցը, թե ինչպիսի՞ անցում պետք է անցկացվի Նևայի վրայով ՝ Վասիլևսկի կղզու 22-րդ շարքի դեպի քաղաքի Ադմիրալտեյսկի թաղամասի հավասարեցում ՝ կամուրջ կամ թունել: Այնուհետև մասնագետները Նեվայի այդ վայրում հայտնաբերեցին պտտահողմեր \u200b\u200bև պնդեցին, որ դա կարող է խանգարել թունելի կառուցմանը: Երկաթուղիների համալսարանը կարծում է, որ առանձնակի խնդիրներ չկան:

Նոր կամուրջներ կառուցելը Նեվայի վրայով նշանակում է բարդացնել նավերի անցումը: Neva- ն Վոլգա-Բալթյան ջրատարի ամենակարևոր տրանսպորտային զարկերակն է: Թունել կառուցելն, իհարկե, ավելի թանկ է, բայց ապագայում քաղաքը կշահի, և տասնամյակներ ու դարեր առաջ: Նման հարցերում անհնար է առաջնորդվել ակնթարթային շահույթով:

- Մենք նշեցինք քաղաքում կայանելու խնդիրը, բայց չքննարկեցինք, թե ինչպես պետք է լուծվի: Վալենտինա Մատվիենկոյի նահանգապետության օրոք մի նախագիծ կար ՝ կառուցելու մի քանի տասնյակ բազմամակարդակ ավտոկայանատեղեր քաղաքի տարբեր մասերում, բայց հետո այն կանգ առավ: Այսպիսով, ինչ պետք է անեք:

- Նախ, պետք է մեկընդմիշտ հասկանալ. Քաղաքը չի կարող անել առանց ավտոկայանատեղերի կառուցման. Այն դեռ ստիպված կլինի փողոցները ազատել մեքենաներից: Ձեր նշած նախագիծը ճիշտ էր, իրական ռազմավարական խնդիր էր լուծվում, և ցավալի է, որ այն չիրականացավ: Դուք արդեն հասկացաք, որ ես տրանսպորտային խնդիրների լուծման համակարգված մոտեցման կողմնակից եմ, ուստի կարևոր է մշակել ռազմավարություն քաղաքում ավտոկանգառային տարածքի կազմակերպման համար, այդ թվում ՝ ընդհատակյա:

- Մինչ այժմ հորինված է միայն վճարովի ավտոկայանատեղերի դասավորությունը, բայց դեռ այնտեղ ՝ փողոցների եզրին: Այսինքն ՝ կանգնած մեքենաները դեռ նկատելիորեն կսեղեն ճանապարհահատվածը:

- Մինչև բազմամակարդակ ավտոկայանատեղերի կառուցումը, դա պետք է արվի: Խոսքը նույնիսկ քաղաքի բյուջե լրացուցիչ միջոցներ ստանալու մասին չէ: Orderանկացած պատվեր դեռ ավելի լավ է, քան քաոսը: Դա հայտնի է նաև սպորտից. Order beats class. Եվ հասարակական տրանսպորտին ամենուր պետք է տրվի երթևեկի հատուկ գոտիներ `որպես գերակա տեսակներ:

- «Կոլցեվայա» մետրոյի կայարանը նույն գլոբալ նախագիծն է, ինչ «Կոլցեվայա -2» ավտոմեքենան: Օղակաձեւ ճանապարհը կառուցվել է, բայց այն արդեն ծանրաբեռնված է: Արդյո՞ք «Կոլցեվայա -2» -ը իրական նախագիծ է Սանկտ Պետերբուրգի համար:

- Նախ, եթե խոսենք Կոլցևայա -2-ի գաղափարի երթուղու մասին `նախկին ռազմական ճանապարհ, ապա այն անցնում է Լենինգրադի մարզի հողերով, ուստի հարցը կարող է լուծվել բացառապես դաշնային կառավարության կողմից: Այդ ընթացքում անհրաժեշտ է լրացնել առնվազն Արևմտյան գերարագ տրամագիծը, որպեսզի բեռնափոխադրումները քաղաք չթողնեն: Անընդհատ նշեմ, որ մեր երկրում մայրուղիների կառուցումը շատ դանդաղ է ընթանում: Մեկ տասնամյակ, եթե ոչ ավելին, մենք կառուցում ենք Օղակաձև ճանապարհը և նույնքան շինարարական աշխատանքներ WHSD- ի համար: «Սկանդինավիա» ուղին նույնպես վերակառուցվելու է մեկ տասնամյակ: Սրանք չափազանց երկար ժամկետներ են, մենք միշտ հետ ենք մնում տրանսպորտի իրական կարիքներից:

- Մեր զրույցի ընթացքում դուք բազմիցս նշել եք, որ մարդիկ պետք է տեղափոխվեն հասարակական տրանսպորտ, իսկ ավելի լավ ՝ էլեկտրական և երկաթուղային տրանսպորտ: Ենթադրվում է, որ շարունակական շարժիչը գիտատեխնիկական առաջընթացի փակուղի է: Մեքենայի դեմ պայքարում իրատեսակա՞ն եք համարում:

- Տրված կարծիքը քննարկման իրավունք ունի, բայց մեքենայի դեմ պայքարելը դեռ անհրաժեշտ չէ: Քաղաքակրթության զարգացումն ինքնին, իմ կարծիքով, մեքենայի օգտին չի լինի: Այն վնասակար է բոլոր առումներով ՝ բնապահպանականից մինչև ֆիզիոլոգիական: Տառապում է Շրջակա միջավայր, անձը տառապում է, նստած է ղեկին:

- Իսկ մետրոյում, ամբոխի մեջ կանգնած, մարդը չի՞ տուժում:

- Նույնիսկ մետրոյում նա ավելի քիչ է տառապում, քան մեքենա վարելիս: Նախ, այն ավելի արագ է հասնում նպատակակետին: Վասիլիեւսկի կղզուց, ուր էլ որ գնաս, մետրոն կաշխատի ավելի արագ, քան մեքենայով: Երկրորդ, գնացքի վագոնում ես ավելի շատ եմ շարժվում, փոխանցումներ եմ կատարում մի գծից մյուսը, միևնույն է, ֆիզիոլոգիապես ավելի օգտակար է:

Եվ մեքենան զարգացման ռազմավարական ուղղություն ունի ՝ լիովին ավտոմատացված մեքենաներ, առանց ղեկին կանգնած անձի: Japanապոնիայում նման հզոր գերակշռող համակարգ արդեն մշակվում է: Եթե \u200b\u200bդա անհրաժեշտ է մարդուն, նա իր ուղևորության պարամետրերը սահմանում է դեպի տեղեկատվական բլոկ: Առանց վարորդի ավտոմատ մեքենան հասնում է նրա տուն և ուղևորին հասցնում այնտեղ, որտեղ իրեն անհրաժեշտ լինի: Իհարկե, սա այսօր չէ, այլ վաղը:

- Իսկ ե՞րբ է այն գալու:

- Կարծում եմ, Japanապոնիայում տասը տարի անց մեր երկրում `ուշացումով, հավանաբար, նշանակալի: Բայց այդպես կլինի: Կարիք չկա մեքենան դնելու համար խնդիր դնել: Մենք պետք է այն տեղավորենք մեր քաղաքակրթության զարգացման մեջ:

Պատրաստեց ՝ Օլեգ ՌՈԳՈINԻՆ

Այս և այլ հոդվածներ, որոնք կարող եք քննարկել և մեկնաբանել մեր խմբում

Երկրորդը (կամ ԱՌԱՋԻՆ?! ) իմ մասնագիտացումն է

Եվ պարզապես վաճառքի դասընթացներ -
«Սպիտակ վաճառքներ. Համոզման արվեստ կամ հիմնական դասընթաց անձնական, կանխիկ և անկանխիկ աճի համար»,
սմ.www.po-belomu.ru - վաճառողի ընդհանուր նախնական վաճառք ... կամ վաճառողwww.poBelomu.ru

Աքայի կողմից Ես բժիշկ-ուռուցքաբան եմ, ժողովրդական կրթությամբ բժշկական գիտությունների թեկնածու:

Ոչ ակադեմիական կրթությամբ ես պրոֆեսիոնալ բիզնեսի մարզիչ:
Մասնագիտական, այսինքն ՝ վերապատրաստումը եկամտի իմ աղբյուրն է:
Եվ որպես մարզիչ, ես ի սկզբանե լիովին պատրաստ էի մարզումների միջոցով:

• Բժիշկներ 2012-ի սկզբին Rich Doctor- ումուսումնասիրել է ավելի քան 1600 մարդ:

Այսպիսով, ես վարժանքներ եմ անցկացնում.
վաճառքի բանակցություններ (միջին ղեկավարների և գծային անձնակազմի համար) և առանձին
բժշկական դասընթացներ (մասնավոր կլինիկաների բժիշկների և ադմինիստրատորների համար):

Ամեն ինչ այն մասին, թե ինչպես եք մեծացնում ձեր արժեքները, ներառյալ ավելի շատ գումար վաստակելը:

Համեմատաբար մանրամասնորենգրված է իմ մասին կայքում Սինթոնա --
- Ռուսաստանի ամենամեծ անձնական աճի ուսուցման կենտրոնը:

Եվ մի փոքր պակաս մանրուք կայքում Բիզնես կարգի --
- մասնագիտանում է միջին և փոքր բիզնեսի ղեկավարների բիզնեսի վերապատրաստման ոլորտում:

Ահա իմ ռեզյումեն գովազդ վաճառողների համար. ԽՈՐՀՈՒՐԴ
(նրանք EDCONSULT կամ ADCONSULT են, կներեք մայիս վատ անգլերեն) -
- սրանք այն գործընկերներն են, որոնց հետ ես հատկապես հպարտ էի:

Եթե \u200b\u200bBusiness Class- ը և Synton- ն իրենք են ինձ մեծացրել, ապա ADCONSULT- ը ինձ գտավ ...
... թե՞ ես գտա նրանց և վաճառեցի ինձ որպես սովորական մարզիչ:

Ուստի ես կասեի իմ մասին այսպիսի փոխաբերական ձևով.

• Սինթոն - իմ «կյանքի դպրոց» (syn- միասին և Tone- բառերից `ձայնային, սինթոնիկ` զուգընկերոջ հետ համահունչ վարք `հակառակ բախման).
• Բիզնես կարգի - իմ «բիզնեսի ինստիտուտ".
• ԽՈՐՀՈՒՐԴ(իմ դեպքում) - շատ հզոր «հետբուհական կրթություն», ինչը (նորից, իմ պարագայում) բավականաչափ օգտակար չէր լինի, եթե իմ թիկունքում չլինեի Սինթոնն ու Բիզնես Դասը: