Au fost create primele mașini cu abur și navă cu aburi. Cine a inventat primul vapor cu aburi? Barci cu aburi în Vietnam

Ce este un vapor cu aburi?

Un vapor cu aburi este o ambarcațiune vehicul, antrenat de energia aburului prin rotația elicelor sau a roților cu palete. Prefixul SS, S.S. sau S/S (pentru aburi cu aburi cu șurub) sau PS (pentru vapoare cu aburi cu vâsle), cu toate acestea, aceste denumiri sunt cel mai adesea folosite pentru a desemna nave maritime (navă cu aburi).

Termenul de barca cu aburi se referă la navele mici, insulare, alimentate cu abur, care operează mai des pe lacuri și râuri, vasele fluviale sunt numite astfel. După ce utilizarea energiei cu abur a început să se justifice în termeni de fiabilitate, puterea cu abur a început să fie folosită pe navele mari, oceanice.

Istoria vasului cu aburi

Cine a inventat primul vapor cu aburi?

Primele încercări de a echipa o barcă cu un motor cu abur au fost realizate de inventatorul francez Denis Papin și inventatorul englez Thomas Newcomen. Papin a inventat o autoclavă cu abur (ca o oală sub presiune) și a experimentat cu cilindri și pistoane închise împinse de presiunea atmosferică, asemănătoare cu pompa construită de Thomas Savery în Anglia în aceeași perioadă. Papin a propus să folosească această pompă de abur pe o barcă cu roți și a încercat să-și vândă ideea în Marea Britanie. Nu a reușit să transforme cu succes mișcarea pistonului în mișcare de rotație și aburul său nu a putut produce suficientă presiune. Designul lui Newcomen a rezolvat prima problemă, dar a rămas constrâns de limitările motoarelor vremii.

Barca cu aburi a fost descrisă și patentată de medicul englez John Allen în 1729. În 1736, Jonathan Hulls a primit un brevet în Anglia pentru un vapor cu aburi propulsat de un motor Newcomen (folosind un scripete în loc de bară de tracțiune și un zăvor cu clichet pentru a obține mișcarea de rotație), dar îmbunătățirea motoarelor cu abur de către James Watt a fost cea care a făcut conceptul fezabil. William Henry Lancaster, Pennsylvania, a aflat despre motorul lui Watt în timpul unei călătorii în Anglia și și-a fabricat propriul motor. În 1763 l-a pus pe o barcă. Barca s-a scufundat și, în ciuda faptului că Henry a făcut un model îmbunătățit, nu a reușit mare succes, deși poate i-a inspirat pe alții.

Prima navă alimentată cu abur, Pyroscaphe, era propulsată de un motor cu abur Newcomen; a fost construit în Franța în 1783 de către marchizul Claude de Geoffroy și colegii săi ca o modernizare a modelului anterior Palmipède din 1776. În timpul primei sale demonstrații din 15 iulie 1783, Piroscap a navigat împotriva curgerii râului Saône timp de cincisprezece minute, până când a apărut o defecțiune tehnică. Defecțiunea probabil nu a fost gravă, deoarece se spune că nava a mai făcut câteva astfel de călătorii. În urma acesteia, de Geoffroy a încercat să intereseze guvernul în munca sa, dar din motive politice i s-a cerut să construiască o altă versiune a navei, de data aceasta pe Sena la Paris. Dar De Geoffroy nu avea fonduri pentru asta și, după evenimentele Revoluției Franceze, lucrările la proiect au fost oprite, deoarece inventatorul a părăsit țara.

Bărci similare au fost fabricate în 1785 de John Fitch în Philadelphia și William Symington în Dumfries, Scoția. Fitch și-a testat cu succes lansarea în 1787, iar în 1788, a lansat un serviciu comercial de-a lungul râului Delaware, între Philadelphia și Burlington, New Jersey, și a transportat cel puțin 30 de pasageri. Această barcă a atins de obicei viteze de 11 până la 13 km/h și a parcurs mai mult de 3.200 km în timpul scurtului său serviciu. Cutterul lui Fitch nu a fost un succes comercial, deoarece ruta era deservită corespunzător de un serviciu feroviar relativ bun. În anul următor, o a doua barcă a servit o excursie de 26 de mile, iar o a treia barcă a fost testată pe râul Delaware în 1790, înainte ca disputele privind brevetele să-l descurajeze pe Fitch să continue.

În același timp, Patrick Miller din Dalswinton, lângă Dumfries în Scoția, a dezvoltat bărci cu cocă dublă propulsate manual de roți cu palete manivelate situate între carene și chiar a încercat să intereseze diferite guverne europene într-o versiune gigantică a navei de război, de 75 m în lungime. Miller i-a trimis regelui Gustav al III-lea al Suediei o machetă de lucru, de 30 m lungime, numită „Experimentul”. Apoi, în 1785, Miller l-a angajat pe inginerul William Symington pentru a-și construi motorul cu abur brevetat, care conducea roata cu zbaturi de la pupa a tăietorului. Vasul a fost încercat cu succes pe lacul Dalswinton în 1788 și a fost urmat de o mare navă cu aburi în anul următor. Dar Miller a abandonat curând acest proiect.

Bărci cu aburi în secolul al XIX-lea

Proiectul eșuat al lui Patrick Miller a atras atenția lui Lord Dundas, managerul companiei Forth and Clyde Canal, iar la o întâlnire cu directorii companiei din 5 iunie 1800, propunerile sale de utilizare pe canal a „modelului căpitanului Shank de o navă, propulsată de motorul cu abur al domnului Symington” au fost aprobate”.

Vasul a fost construit de Alexander Hart la Grangemouth și a fost propulsat de un motor Symington cu cilindri verticali și transmisie prin cablu a puterii către o manivela care învârtea roțile cu palete. Încercările de pe râul Carron în iunie 1801 au implicat remorcarea navelor din râul Forth pe râul Carron și de acolo de-a lungul canalului Forth-Clyde, unde au avut succes.

În 1801, Symington a brevetat un motor cu abur orizontal conectat direct la o manivelă. A primit sprijin de la Lordul Dundas pentru a construi un al doilea vas cu aburi, care a devenit cunoscut sub numele de Charlotte Dundas, numit după fiica lui Lord Dundas. Symington a proiectat o nouă carenă pentru puternicul său motor orizontal, cu o manivelă care acționează o roată mare cu palete închisă în centrul carenei pentru a preveni deteriorarea malurilor canalului. Noua navă avea o cocă de lemn și avea 17,1 m lungime, 5,5 m lățime și 2,4 m adâncime. Barca cu aburi a fost construită de John Allan, iar motorul a fost construit de compania Carron.

Călătoria inaugurală a avut loc pe canalul Glasgow la 4 ianuarie 1803, cu Lord Dundas și câțiva dintre rudele și prietenii săi la bord. Mulțimea a fost mulțumită de ceea ce a văzut, dar Symington a vrut să facă îmbunătățiri, iar un alt test mai ambițios a fost făcut pe 28 martie. De data aceasta, Charlotte Dundas a remorcat două șlepuri de 70 de tone pe 30 de km de-a lungul Canalului Forth Clyde din Glasgow și, în ciuda „vântului puternic împotriva” care a oprit toate celelalte nave de pe canal, i-a luat doar nouă ore și un sfert pentru a finaliza trecerea. care însemna o viteză medie de aproximativ 3 km/h. Charlotte Dundas a fost prima navă cu aburi practică în sensul că a demonstrat caracterul practic al puterii cu abur pentru nave și a fost prima navă cu aburi care a început producția și dezvoltarea continuă.

Americanul Robert Fulton a participat la probele Charlotte Dundas și a fost intrigat de potențialul navei cu aburi. În timp ce lucra în Franța, a fost asistent și a corespondat cu inginerul scoțian Henry Bell, care poate i-a oferit primul model al navei cu aburi funcționale. Și-a proiectat propriul vapor cu aburi, care a navigat pe râul Sena în 1803.

Mai târziu a primit motorul cu abur al lui Watt, care a fost dus în America, unde și-a construit primul său vapor cu aburi adevărat în 1807. Acesta era North River Steaboat (cunoscut mai târziu sub numele de Clermont) și transporta pasageri între New York City și Albany, New York. Claremont a reușit să finalizeze călătoria de 150 de mile (240 km) în 32 de ore. Nava cu aburi era echipată cu un motor Bolton-Watt și era capabil de călătorii pe distanțe lungi. A fost prima navă cu aburi de succes comercial care a transportat pasageri pe râul Hudson.

În octombrie 1811, nava Little Juliana proiectată de John Stevens a funcționat ca primul feribot cu aburi între Hoboken și New York. Nava lui Stevens a fost proiectată ca o navă cu aburi cu două șuruburi, spre deosebire de motorul Bolton-Watt de pe Claremont. Acest design a fost o modificare a navei cu aburi anterioare a lui Stevens, Phoenix, prima navă cu aburi care a operat cu succes călătorii în ocean deschis de la Hoboken la Philadelphia.

PS Comet a lui Henry Bell a deschis traficul de pasageri pe râul Clyde din Scoția în 1812.

Margery, lansat la Dumbarton în 1814, a devenit primul vas cu aburi de pe râul Tamisa în ianuarie 1815, spre surprinderea londonezilor. A navigat de la Londra la Gravesend până în 1816, când a fost vândută francezilor și a devenit primul vas cu aburi care a traversat Canalul Mânecii. Când a ajuns la Paris, noii ei proprietari i-au redenumit Elise și au deschis un serviciu de nave cu aburi pe râul Sena.

În 1818, Ferdinando I, primul vas cu aburi italian, a părăsit portul Napoli, unde a fost construit.

Primul vas cu aburi de mare

Primul vas cu aburi maritim a fost Richard Wright's Experiment, un fost lugger francez; el, după ce a navigat de la Leeds la Yarmouth, a ajuns la Yarmouth pe 19 iulie 1813. „Tug” - primul remorcher, a fost lansat de frații Wood în Port Glasgow pe 5 noiembrie 1817. În vara anului 1818, ea a devenit prima navă cu aburi care a traversat Scoția de Nord până la Coasta de Est.

Utilizarea navelor cu aburi

Era bărcii cu aburi a început în Philadelphia în 1787, când John Fitch (1743-1798) a făcut primul test cu succes al unui vapor cu aburi de 14 metri pe râul Delaware, pe 22 august 1787, în prezența membrilor Convenției Constituționale a Statelor Unite. . Ulterior, Fitch a construit o navă mai mare care transporta pasageri și mărfuri pe râul Delaware, între Philadelphia și Burlington, New Jersey. Nava lui nu a avut un succes financiar și a fost închisă după câteva luni de serviciu.

Oliver Evans (1755-1819) - inventator din Philadelphia, s-a născut în Newport, Delaware, într-o familie de coloniști galezi. El a dezvoltat un motor cu abur de înaltă presiune îmbunătățit în 1801, dar nu a construit-o (patentat în 1804). Consiliul de Sănătate din Philadelphia a fost preocupat de problema dragării și curățării docurilor de reparații a navelor, iar în 1805 Evans i-a convins să contracteze cu el pentru a dezvolta o dragă alimentată cu abur, pe care a numit-o „Oruktor Amphibolos”. Draga a fost construită, dar a avut un succes minor. Motorul cu abur de înaltă presiune a lui Evans avea un raport putere/greutate semnificativ ridicat, făcându-l practic pentru utilizare pe locomotive și nave cu aburi. Evans a fost atât de deprimat de protecția slabă pe care legea americană a brevetelor le-a oferit inventatorilor, încât în ​​cele din urmă și-a luat toate desenele tehnice și schițele de invenție și le-a distrus pentru a-i împiedica pe copiii săi să-și piardă timpul luptând procese de încălcare a brevetelor.

Robert Fulton și Robert Livingston, care dețineau proprietăți extinse pe râul Hudson din New York, s-au întâlnit în 1802 și au încheiat un acord pentru a construi un vapor cu aburi care să deservească ruta dintre New York și Albany, New York, pe râul Hudson. Ei au obținut cu succes un monopol asupra navigației pe râul Hudson, după ce Livingston a încălcat un acord preliminar din 1797 cu John Stevens, care deținea un teren extins pe râul Hudson din New Jersey. Fostul acord a dat ruta de nord a râului Hudson către Livingston și ruta de sud până la Stevens, cu acordul de a folosi nave proiectate de Stevens pentru ambele rute. Odată cu începutul noului monopol, nava cu aburi Fulton și Livingston, numită Claremont în onoarea moșiei lui Livingston, a reușit să obțină profit. Printre îndoielnici, Claremont și-a câștigat porecla „Nebunia lui Fulton”. Luni, 17 august 1807, a început memorabila călătorie inaugurală a lui Claremont pe râul Hudson. Nava a parcurs 240 km până la Albany în 32 de ore și a parcurs călătoria de întoarcere în aproximativ 8 ore.

Succesul lui Fulton în 1807 a fost urmat în curând de utilizarea bărcilor cu aburi pe râurile majore din Statele Unite. În 1811, prima linie continuă (încă (în 2007) de servicii comerciale de pasageri) a început să opereze bărci cu aburi fluviale, părăsind docul său din Pittsburgh pentru a călători pe râul Ohio către Mississippi și New Orleans. În 1817, un consorțiu din Sackets Harbor, New York, a finanțat construcția primului vas cu aburi american, Ontario, pentru a naviga pe Lacul Ontario și Marele Lacuri, declanșând creșterea activităților comerciale și comerciale bazate pe lacuri. transport de pasageri. În cartea sa Life on the Mississippi, pilotul fluvial și autorul Mark Twain a descris funcționarea unor astfel de nave.

Tipuri de nave și nave

Până în 1849, industria navală intrase într-o perioadă de tranziție de la nave cu vele la nave cu abur și de la structurile din lemn la un număr tot mai mare de structuri metalice. La acea vreme, erau utilizate în principal trei tipuri diferite de nave: nave cu pânze standard de mai multe diverse tipuri, mașini de tuns și aburi cu palete cu lame montate pe laterale sau pupa. Ambarcațiunile cu aburi de râu foloseau de obicei roți cu palete montate în spate și aveau fundul plat și corpurile de mică adâncime, fiind concepute pentru a transporta sarcini mari pe râuri în mare parte plate și uneori puțin adânci. Ambarcațiunile cu abur cu vâsle de pe ocean foloseau în mod obișnuit palete cu roți laterale și utilizau carene mai înguste și mai adânci, concepute pentru călătorii pe vremea furtunoasă întâlnită adesea pe mare. Designul carenei unei nave se bazează adesea pe cel al unei nave clipper, cu contravântuiri suplimentare pentru a suporta sarcinile și deformațiile transmise de roțile cu palete atunci când acestea vin în contact cu apele agitate.

Primul vas cu aburi cu vâsle care a făcut o călătorie lungă pe ocean a fost SS Savannah de 320 de tone și 30 de metri, construit în 1819 special pentru a transporta corespondență și pasageri din Liverpool, Anglia. La 22 mai 1819, belvedere de pe Savannah a văzut Irlanda după 23 de zile călătorie pe mare. Aller's Ironworks din New York a furnizat cilindrul motorului lui Savannah, în timp ce restul componentelor motorului și șasiului au fost fabricate de Speedwell Ironworks din New Jersey. Motorul de joasă presiune de 90 de cai putere era de tip înclinat cu acțiune directă, cu un cilindru de 100 cm și o cursă de 1,5 m. Motorul și tehnologia lui Savannah erau neobișnuit de mari pentru vremea lui. Roțile din fier forjat ale navei aveau un diametru de 16 picioare, cu câte opt linguri pe fiecare roată. Pentru aprindere, nava a luat la bord 75 de tone scurte de cărbune și 25 de mănunchiuri de lemne de foc.

Savannah era prea mic pentru a transporta mult combustibil, iar motorul a fost conceput doar pentru a fi folosit pe vreme calmă și pentru a naviga în și în afara portului. Cu vânturi favorabile, singurele pânze au fost capabile să ofere o viteză de cel puțin patru noduri. Savannah a fost considerată un eșec comercial, motorul i-a fost scos și a fost transformată înapoi într-o navă cu vele obișnuită. Până în 1848, navele cu aburi construite atât de constructorii americani, cât și britanici erau folosite pentru a transporta pasageri și corespondență peste Oceanul Atlantic, făcând călătorii de 4.800 km.

Deoarece navele cu abur cu palete necesitau de obicei 5 până la 16 tone scurte de cărbune (4,5 până la 14,5 t) pe zi pentru a le menține în funcțiune, operarea lor era costisitoare. Inițial, aproape toate navele maritime cu aburi erau echipate cu un catarg și vele pentru a suplimenta puterea motorului cu abur și pentru a oferi propulsie atunci când motorul cu abur avea nevoie de reparații sau întreţinere. Aceste nave cu aburi tind să se concentreze pe transportul de mărfuri, poștă și pasageri de mare valoare și au doar o capacitate de încărcare moderată datorită cerințelor lor de încărcare grea de cărbune. Nava obișnuită cu roți cu zbaturi era alimentată de un motor pe cărbune, ceea ce le cerea ca furzatorii să introducă cu lopată cărbune în focare.

Până în 1849, elicea a fost inventată și a fost adoptată încet, deoarece fierul era din ce în ce mai folosit în construcțiile navale, iar stresul creat de elice putea fi acum transportat de nave. Datorită progresului din anii 1800, folosirea lemnului și a cheresteană în construcția navelor din lemn a devenit mai scumpă, iar producția de foi de fier necesară pentru a construi o navă de fier a fost mult mai ieftină, deoarece marile fierărie din Merthyr Tydfil, Țara Galilor, de exemplu, a primit fier și mai eficient. Elicea punea sarcini grele pe pupa navelor, iar utilizarea sa nu s-a răspândit până când trecerea de la navele cu aburi din lemn la navele de fier a fost în plină desfășurare în anii 1860. Până în anii 1840, transportul maritim era bine stabilit, așa cum au demonstrat Cunard Line și alții. Ultima fregata de navigație a Marinei SUA, Santee, a părăsit rampele în 1855.

Navele cu aburi de pe coasta de vest

La mijlocul anilor 1840, achiziția Oregon și California a deschis Coasta de Vest pentru navigația americană cu aburi. Începând cu 1848, Congresul a subvenționat Pacific Steamship Mail Company cu 199.999 USD pentru a stabili rute regulate de corespondență, pasageri și marfă în Oceanul Pacific. Această rută obișnuită a mers din Panama, Nicaragua și Mexic la San Francisco și Oregon. Orașul Panama a fost capătul Pacificului al portajului peste Panama de-a lungul Istmului Panama. Contractul de a transporta corespondența Oceanului Atlantic din orașele de pe Coasta de Est și New Orleans de-a lungul râului Chagres din Panama a fost câștigat de American Mail Steamship Company, al cărei prim vapor cu aburi cu vâsle, SS Falcon (1848), a fost trimis la 1 decembrie, 1848 spre Caraibe (Atlantic) terminalul de portaj Panama Istmul-Râul Chagres.

SS California (1848) - primul vapor cu aburi al Pacific Mail Shipping Company, a părăsit New York pe 6 octombrie 1848 doar parțial încărcat cu o capacitate de aproximativ 60 de pasageri de clasa întâi (aproximativ 300 USD) și 150 de pasageri de clasa a treia (aproximativ taxa de 150 USD). Doar câțiva au ajuns până în California. Echipajul era format din aproximativ 36 de persoane. California a părăsit New York-ul cu mult înainte ca rapoartele confirmate despre Goana aurului din California să ajungă pe Coasta de Est. Imediat ce Goana aurului din California a fost confirmată de către președintele James Polk în discursul său către Statele Unite din 5 decembrie 1848, oamenii au început să se grăbească în orașul Panama pentru a prinde California. California a preluat mai mulți pasageri la Valparaiso, Chile, Panama City și Panama City, iar pe 28 februarie 1849, a apărut la San Francisco încărcată cu aproximativ 400 de pasageri — un număr de două ori mai mare decât capacitatea calculată. Ea nu a luat la bord aproximativ 400 - 600 de potențiali pasageri care doreau să iasă din Panama City. California a plecat din Panama și Mexic după ce a ocolit Capul Horn pe drum din New York.

Ruta cu aburi cu vâsle către Panama și Nicaragua de la New York, Philadelphia, Boston, prin New Orleans și Havana a fost o distanță de aproximativ 2.600 de mile (4.200 km) și a durat aproximativ două săptămâni. Călătoria prin Istmul Panama sau Nicaragua durează de obicei aproximativ o săptămână cu o canoe locală și înapoi cu catâr. Călătoria de 6.400 km de la San Francisco la Panama City poate fi făcută cu vaporul cu aburi în aproximativ trei săptămâni. În plus față de acest timp, ruta Panama avea de obicei o perioadă de așteptare de două până la patru săptămâni pentru a găsi o navă care mergea din Panama City la San Francisco înainte de 1850. Abia în 1850 a apărut un număr suficient de aburi cu zbaturi capabile să facă călătorii regulate peste oceanele Atlantic și Pacific.

Au urmat curând și alte nave cu aburi, iar până la sfârșitul anului 1849, vapoare cu aburi cu palete precum SS McKim (1848) transportau mineri și proviziile lor de-a lungul rutei de 201 km (201 km) de la San Francisco în sus pe vasta deltă a râului Sacramento-San Joaquin până la Stockton ( California), Marysville (CA), Sacramento etc. pentru a ajunge cu 201 km mai aproape de minele de aur. Remorcherele cu abur și fără abur au început să opereze în Golful San Francisco la scurt timp după aceea pentru a facilita intrarea și părăsirea navelor din golf.

Pe măsură ce creșterea în creștere a serviciilor extrem de profitabile de pasageri, poștă și marfă către și dinspre California, au fost puse în funcțiune mai multe vapoare cu aburi - unsprezece numai de Pacific Mail Steamship Company. Călătoria din California prin Panama cu vaporul cu aburi, fără a aștepta spațiu pe navă, a durat aproximativ 40 de zile, adică cu 100 de zile mai puțin decât cu vagonul sau cu 160 de zile mai puțin decât ruta din jurul Capului Horn. Se crede că aproximativ 20-30% dintre argonauții din California s-au întors la casele lor, mai ales pe Coasta de Est a Statelor Unite prin Panama, cea mai rapidă rută. Mulți s-au întors în California după ce și-au încorporat afacerile din Est cu soțiile, familiile și/sau iubiții lor. Ruta cea mai utilizată a fost prin Panama sau Nicaragua până în 1855, când finalizarea căii ferate Panama a făcut ruta Panama mult mai ușoară, mai rapidă și mai fiabilă. Între 1849 și 1869, în timp ce prima cale ferată transcontinentală din Statele Unite era finalizată, aproximativ 800.000 de călători au luat ruta prin Panama. Cei mai mulți au călătorit spre est prin Panama cu vapori cu aburi, vagoane cu catâri și canoe, iar mai târziu pe calea ferată Panama prin Panama. După 1855, când a fost finalizată calea ferată Panama, ruta Panama a devenit cea mai rapidă și într-un mod simplu pentru a ajunge în California de pe Coasta de Est a SUA sau din Europa. Cele mai multe mărfuri legate de California au fost încă expediate pe ruta de navigație mai lentă, dar mai ieftină, prin Cape Horn. Scufundarea navei cu aburi America Centrală (Gold Ship) în timpul unei furtuni din 12 septembrie 1857 și pierderea a aproximativ 2 milioane de dolari în aur din California, au dus indirect la Panica din 1857.

Navigație cu aburi, inclusiv pentru pasageri și transport de marfa, a crescut exponențial în deceniile care au precedat Războiul Civil. Ceea ce a dus și la pierderi economice și umane, pe lângă cele cauzate de zgomote, bancuri, explozii de cazane și erori umane.

În timpul Războiului Civil American, Bătălia de la Hampton Roads, numită adesea fie Bătălia de la Monitor și Merrimack, fie Bătălia de la Ironclad, a fost dusă timp de două zile (8-9 martie 1862) folosind nave cu aburi ironclad. Bătălia a avut loc la Hampton Roads, în rada în Virginia, unde râurile Elizabeth și Nansemond se întâlnesc cu râul James chiar înainte de a intra în golful Chesapeake, adiacent orașului Norfolk. Bătălia a făcut parte din eforturile Statelor Confederate ale Americii de a rupe blocada navală a Uniunii care a oprit Virginia de la orice comerț internațional.

Războiul civil din Occident a fost purtat pentru a obține controlul asupra râurilor majore, în special râurilor Mississippi și Tennessee, unde erau folosite nave cu roți. Numai Uniunea le-a avut (confederații au capturat câțiva, dar nu le-au putut folosi.) Bătălia de la Vicksburg a implicat nave de cercetare și ironclads. USS Cairo este un blindat care a supraviețuit bătăliei de la Vicksburg. Traficul fluvial comercial, suspendat timp de doi ani de blocada confederată a Mississippi până la victoria nordică de la Vicksburg, a fost reluat la 4 iulie 1863. Victoria ironclads-urilor clasei Eads și capturarea New Orleans de către Farragut au asigurat râul pentru Uniune.

Deși forțele Uniunii au câștigat controlul asupra afluenților râului Mississippi, călătoria fluvială a continuat să fie suprimată de confederați. Ambuscada lui J.R. Williams, care transporta provizii de la Fort Smith la Fort Gibson pe râul Arkansas la 16 iulie 1863, a demonstrat acest lucru. Nava cu aburi a fost distrusă, încărcătura lui a fost pierdută, iar mica escortă aliată a fugit. Cu toate acestea, aceste pierderi nu au afectat realizările militare ale Nordului.

Cel mai grav dintre toate accidentele de nave cu aburi a avut loc la sfârșitul Războiului Civil, în aprilie 1865, când Sultana, supraîncărcată cu soldați ai Uniunii care se întorceau din captivitatea din sud, a explodat, ucigând peste 1.700 de oameni.

Transport fluvial

Pentru o mare parte a secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, flota marina comercială de pe râul Mississippi a fost dominată de aburi cu vâsle. Utilizarea lor a generat o dezvoltare economică rapidă în orașele-port. Au fost dezvoltate produse agricole și primare care puteau fi cel mai ușor transportate pe piețe, iar așezările de-a lungul râurilor majore au înflorit. Acest succes al navelor cu aburi le-a determinat să pătrundă adânc în continent, unde Anson Northup a devenit în 1859 primul vas cu aburi care a trecut granița dintre Canada și Statele Unite de-a lungul râului Roșu. Ei au luat parte și la evenimente politice majore, cum ar fi cele care au avut loc când Louis Riel a capturat Internaționalul la Fort Garry sau Gabriel Dumont a ocupat Northcote la Batoche. Bărcile cu aburi erau ținute atât de mult încât au devenit simboluri ale statului. Barca cu aburi Iowa (1838) este inclusă în sigiliul statului Iowa deoarece simbolizează viteza, puterea și progresul.

În același timp, traficul de nave cu aburi în expansiune a avut un impact negativ grav asupra mediu, în special în Valea Middle Mississippi, între St. Louis și confluența râului cu Ohio. Ambarcațiunile cu aburi consumau mult lemn pentru combustibil, iar pădurile din lunca râului și de pe maluri au fost tăiate. Acest lucru a dus la malurile nestabilizate, introducând nămol în apă, făcând râul mai puțin adânc și, prin urmare, mai larg și provocând o mișcare laterală imprevizibilă a albiei râului de-a lungul luncii inundabile late de zece mile, compromițând navigația. Navele concepute pentru a pescui zgomote pentru a menține canalele curate aveau echipaje care uneori tăiau copacii mari rămași sau mai mult dincolo de maluri, agravând problema. În secolul al XIX-lea, inundațiile de pe Mississippi au devenit o problemă mai mare decât atunci când câmpia inundabilă era plină de copaci și arbuști.

Majoritatea navelor au fost distruse de explozii de cazane sau incendii, multe s-au scufundat în râu, iar unele sunt acum îngropate în noroi, pe măsură ce râul și-a schimbat cursul. Din 1811 până în 1899, 156 de bărci cu aburi s-au scufundat în zgomote sau s-au prăbușit pe stânci între St. Louis și râul Ohio. Alte 411 au fost avariate de incendii, explozii sau zdrobite de gheață în această perioadă. Una dintre puținele nave cu aburi din Mississippi supraviețuitoare ale perioadei cu o roată pe pupa, Julius C. Wilkie a fost operat ca navă muzeu în Winona, Minnesota, până când a fost distrusă de incendiu în 1981.

Din 1844 până în 1857, navele cu aburi palate de lux au transportat pasageri și mărfuri peste Marele Lacuri din America de Nord. Navele cu aburi din Marea Lacuri au atins apogeul în secolul 1850-1950. SS Badger este ultimul dintre numeroasele feriboturi auto de pasageri care operează pe Marele Lacuri. Stilul unic de vrachier cunoscut sub numele de camion de lac a fost dezvoltat pe Marele Lacuri. Sf. Marys Challenger, lansată în 1906, este cea mai veche navă cu aburi care funcționează din Statele Unite. Un motor cu abur alternativ cu 4 cilindri marin este instalat ca unitate de putere. Cu toate acestea, iahtul cu aburi Gondola este și mai vechi și încă funcționează pe Coniston Water în Marea Britanie.

Ambarcațiunile cu aburi au funcționat și pe râul Roșu la Shreveport, Louisiana, după ce căpitanul Henry Miller Shreve a eliminat blocajul.

Cea mai veche navă cu aburi care funcționează

Belle of Louisville este cea mai veche navă cu aburi care funcționează din Statele Unite și cea mai veche navă cu aburi care funcționează în stil Mississippi din lume. A fost lansat ca „Idlewild” în 1914 și se află în prezent în Louisville, Kentucky.

Nave cu aburi în prezent

Cinci nave comerciale mari cu aburi operează în prezent pe căile navigabile interioare ale Statelor Unite. Singura navă de croazieră de peste noapte rămasă este American Queen, care transportă 432 de pasageri și efectuează croaziere de o săptămână pe râurile Mississippi, Ohio, Cumberland și Tennessee 11 luni pe an. Alte aburi de zi: „Chautauqua Belle” pe lacul Chautauqua (New York); „Minne Ha-Ha” în Lake George (New York); „Belle of Louisville” din Louisville (Kentucky), care operează pe râul Ohio; și „Natchez” din New Orleans (Louisiana), care operează pe râul Mississippi.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, șantierele navale Kaiser's Richmond din Richmond, California (o facilitate Kaiser) a operat patru șantiere navale situate în Richmond, California și un șantier naval în Los Angeles. Kaiser avea alte șantiere navale în statul Washington și în alte state. Au fost administrate de Kaiser-Permanente Metals și Kaiser Shipyards. Șantierele navale Richmond a fost responsabilă pentru producția majorității navelor Liberty în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, 747 de nave - mai mult decât orice alt șantier naval din Statele Unite. Navele Liberty au fost alese pentru producția de masă, deoarece designul lor oarecum învechit era relativ simplu, iar componentele motorului cu piston cu abur cu triplă expansiune erau suficient de simple pentru a fi fabricate de câteva companii care nu erau necesare în mod critic pentru fabricarea altor piese. Industria construcțiilor navale a primit o prioritate ridicată pentru furnizarea de oțel și alte componente necesare, deoarece au fost scufundate de submarinele germane înainte de 1944 mai multe nave decât au putut construi toate șantierele navale din Statele Unite. Șantierele navale americane au construit aproximativ 5.926 de nave în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și peste 100.000 de nave mici au fost fabricate pentru unitățile navale ale armatei SUA.

În Canada, Terrace, British Columbia (BC) sărbătorește Zilele Riverboat în fiecare vară. Construit pe malurile râului Skeena, orașul depindea de nave cu aburi pentru transport și comerț în secolul al XX-lea. Prima navă cu aburi care a intrat în Skeena a fost Union. Acest lucru s-a întâmplat în 1864. În 1866, Mumford a încercat să urce râul, dar a reușit să ajungă doar pe râul Kitsumkalum. Nimeni nu a reușit până în 1891, doar căruciorul cu popa al Companiei Hudson Bay, Caledonia, a reușit să treacă de Kitselas Canyon și să ajungă la Gazelton. O serie de alte nave cu aburi au fost construite la începutul secolului al XX-lea, parțial datorită industriei pescuitului în creștere și goanei aurului.

Navele cu aburi echipate cu roți de pupa au devenit o tehnologie instrumentală și de transport pentru dezvoltarea Vestului Canadei. Au fost folosite pe majoritatea rutelor de transport maritim din Manitoba, Saskatchewan, Alberta, Columbia Britanică și Yukon la un moment dat, în general, transportul maritim fiind înlocuit de extinderea căilor ferate și a drumurilor. În zonele mai muntoase și mai îndepărtate din Yukon și Columbia Britanică, navele cu aburi care lucrează cu roată au continuat până în secolul al XX-lea.

Simplitatea acestor nave și pescajul lor redus le făceau indispensabile pionierilor care, altfel, erau practic izolați de lumea exterioară. Datorită designului lor de mică adâncime, cu fundul plat (exemplele canadiene de vehicule cu poppa de râu occidental necesitau de obicei mai puțin de trei picioare de apă pentru a pluti), ei puteau ateriza aproape oriunde pe malul râului pentru a ridica sau debarca pasageri și mărfuri. Vaporele cu aburi cu roată s-au dovedit vitale și în construcția căilor ferate care le-au înlocuit în cele din urmă. Erau folosite pentru transportul de mărfuri, șine și alte materiale pentru construirea taberelor.

Cazanele simple, de uz general, de tip locomotivă, găsite pe majoritatea navelor de pupă după aproximativ anii 1860, puteau fi arse cu cărbune, dacă este disponibil, în zone dens populate, cum ar fi lacurile din regiunile Kootenays și Okanagan din sudul Columbia Britanică sau cu lemn. în zone mai îndepărtate, la fel ca bărcile cu aburi ale râului Yukon sau nordul Columbia Britanică.

Cocile erau în general realizate din lemn, deși cocile din fier, oțel și compozite câștigau treptat teren. Acestea au fost întărite intern printr-o serie de grinzi longitudinale încorporate numite „keelsons”. O stabilitate suplimentară a carenei a fost obținută printr-un sistem de „tije de deviere” sau „plase de deviere”, care au fost întărite în chile și conduse în sus și în spatele catargelor verticale, numite „stâlpi de deviere”, și înapoi în jos.

La fel ca omologii lor de pe Mississippi și afluenții săi și navele de pe râurile din California, Idaho, Oregon, Washington și Alaska, sternship-urile canadiene tindeau să aibă destul de Pe termen scurt servicii. Condițiile grele de funcționare și flexibilitatea inerentă a carcașelor lor de lemn puțin adânci au făcut ca relativ puține să reziste mai mult de zece ani.

În Yukon, au rămas două nave: SS Klondike în Whitehorse și SS Keno în Dawson City. Multe epave abandonate mai pot fi găsite de-a lungul râului Yukon.

În Columbia Britanică, Canadian Pacific Railway (CPR) a construit nava cu aburi Moyie în 1898 și a funcționat până în 1957 pe lacul Kootenay din sud-estul Columbia Britanică. A fost restaurat și expus în satul Kaslo, unde este folosit ca atracție turistică în imediata apropiere a Centrului de vizitatori Kaslo. Moyi este cel mai vechi vas cu aburi intact din lume. În timp ce SS Sicamous și SS Naramata (remorcher cu abur și spărgător de gheață) construite de Canadian Pacific Railway la Okanagan Landing pe lacul Okanagan în 1914, sunt păstrate în Penticton, la capătul sudic al lacului Okanagan.

SS Samson V este singurul vehicul canadian care mai plutește. A fost construit în 1937 de către Departamentul Federal Canadian lucrări publice ca navă pentru a curăța buștenii și resturile din râul Fraser inferior și pentru a întreține docurile și mijloacele de navigație. Al cincilea din linia de snagheads pe râul Fraser, Samson al cincilea are motoare, roți cu zbaturi și alte componente care au fost transferate de la Samson al doilea din 1914, în prezent ancorat pe râul Fraser ca muzeu plutitor în portul său natal, New Westminster, lângă Vancouver din Columbia Britanică.

Cea mai veche navă cu abur care operează din America de Nord este RMS Segwun. A fost construit în Scoția în 1887 pentru rutele de croazieră pe lacul Muskoka din comitatul cu același nume din Ontario, Canada. Denumită inițial SS Nipissing, ea a fost transformată dintr-o navă cu aburi cu roți laterale cu zbaturi și un motor cu grindă într-o navă cu aburi cu două elice contra-rotative.

Se crede că inginerul Robert Furness și al lui văr, medicul James Ashworth a început să dețină o navă cu aburi care operează între Hull și Beverley după ce li s-a acordat brevetul britanic nr. 1640 din martie 1788 pentru „o nouă mașină inventată pentru lucru, remorcare, accelerare și facilitare a navigației navelor, bărcilor și șlepurilor și altele. corăbii pe apă”. James Oldham - Membru al Instituției Inginerilor Civili (MICE), a descris cât de bine îi cunoștea pe cei care au construit nava cu aburi F&A în prelegerea sa intitulată „On the Rise, Progress and Present State of the Hull Shipping Company”, pe care a susținut-o pe 7. Septembrie 1853 la ora 23 - întâlnirea Asociației Britanice pentru Avansarea Științei din Hull, Anglia Cu primul vas cu aburi de succes comercial din Europa, Cometa lui Henry Bell, extinderea rapidă a sistemului de nave cu aburi de pe Firth of Clyde a început în 1812 și. în patru ani, navele cu aburi au fost în funcțiune pe interiorul Loch Lomond, ca un prevestitor al navelor cu aburi de lac care încă înfrumusețează peisajul lacurilor elvețiene.

Au existat aproape cincizeci de nave cu aburi pe Clyde în sine în zece ani de la lansarea cometei în 1812, iar traficul cu aburi a început și pe Marea Irlandei la Belfast și în multe estuare britanice. Până în 1900, pe Clyde existau peste 300 de nave cu aburi.

Oamenii aveau o afecțiune deosebită pentru navele cu aburi Clyde, ambarcațiuni mici de transport de marfă alimentate cu abur, cu design tradițional, concepute pentru a fi utilizate pe canalele scoțiene și pentru servicii în Highlands și Insule. Ele au fost imortalizate de poveștile lui Neil Munro despre Vital Spark și filmul Maggie, iar un mic număr sunt acum păstrate pentru a continua navigația cu aburi a brațelor lacului de mare din Western Highlands.

Din 1850 până în primele decenii ale secolului al XX-lea, Windermere, în regiunea Lacurilor Engleze, a fost gazda multor lansări elegante cu abur. Au fost folosite pentru petreceri private, vizionarea curselor de iahturi sau, în unele cazuri, pentru transportul la locul de muncă prin conexiunea feroviară de la Barrow-in-Furness. Multe dintre aceste nave fine au fost salvate de la distrugere atunci când aburul a ieșit din modă, iar o parte din colecție este acum găzduită în Windermere Steamship Museum. Colecția include SL Dolly (1850), despre care se crede că este cea mai veche navă cu motor din lume, și câteva bărci lungi clasice Windermere.

Astăzi, nava cu aburi din anii 1900 SS Sir Walter Scott încă navighează pe Loch Katrine, în timp ce PS Maid of the Loch este restaurată pe Loch Lomond, iar cel mai vechi iaht activ de pasageri de pe lacurile engleze, SY Gondola (construită în 1859, restaurată în 1979). ), navighează zilnic pe Coniston Water în timpul sezonului de vară.

Vaporul cu aburi cu vâsle Waverley, construit în 1947, este ultimul supraviețuitor al acestor flote și ultimul vas cu aburi cu vâsle din lume. Nava face croaziere pe tot sezonul în jurul Marii Britanii în fiecare an și a vizitat Canalul Mânecii în memoria predecesorului ei construit în 1899, care s-a scufundat în bătălia de la Dunkerque în 1940.

După Clyde, estuarul Tamisei a devenit o zonă de creștere majoră pentru navele cu aburi, începând cu Margery și Thames în 1815, ambele provenind din Clyde. Până la apariția căilor ferate în 1838, navele cu aburi au îndeplinit în mod fiabil rolul multor nave cu vele și feriboturi cu vâsle, cu cel puțin 80 de feriboturi care operează rute de la Londra la Gravesend și Margate și în amonte până în Richmond, până în 1830. Până în 1835, Diamond Steamship Mail and Passenger Company, una dintre numeroasele companii populare, a raportat că transporta peste 250.000 de pasageri într-un an.

Prima navă cu abur cu cocă de metal, Aaron Munby, a fost așezată la Horsley Ironworks din Staffordshire în 1821 și lansată la Surrey Docks din Rotherhithe. După testarea pe Tamisa, nava a mers la Paris, unde a fost operată pe râul Sena. Trei nave cu aburi de fier similare au fost urmate în câțiva ani.

SL (lansare cu abur) „Nuneham” este o navă cu aburi autentic victoriană, construită în 1898 și operat pe Tamisa superioară fără maree de Thames Steam Packet Boat Company. Este ancorat la Runnymede.

„SL Nuneham” a fost construit în portul Brimscombe de pe Canalul Tamisa și Severn de către Edwin Clarke. A fost creat pentru compania fraților Salter din Oxford pentru a transporta în mod regulat pasageri între Oxford și Kingston. Motorul cu abur cu triplă expansiune original al lui Sissons a fost îndepărtat în anii 1960 și înlocuit cu un motor diesel. În 1972, SL Nuneham a fost vândută unui armator londonez și a ajuns la Westminster Pier pentru service la Hampton Court. În 1984, nava a fost vândută din nou - acum practic abandonată - către French Brothers Ltd din Runnymede ca proiect de restaurare.

De-a lungul anilor, French Brothers au restaurat cu atenție specificațiile originale. Un motor similar Sissons cu triplă expansiune a fost găsit într-un muzeu din America, expediat în Marea Britanie și instalat, împreună cu un nou cazan scoțian pe cărbune proiectat și construit de Alan McEwan din Keighley, Yorkshire. Suprastructura a fost restaurată cu design și eleganță originală, incluzând un acoperiș înălțat, un salon cu lambriuri din lemn și o punte superioară deschisă. Restaurarea a fost finalizată în 1997 și a fost acordat pentru lansare un certificat de pasager MCA pentru 106 pasageri. „SL Nuneham” a fost comandat de French Brothers Ltd, dar a operat sub pavilionul Thames Steam Packet Boat Company.

Nave cu aburi în Europa

Construită în 1856, PS Skibladner este cea mai veche navă cu aburi încă în funcțiune, deservind orașele de pe malul lacului Mjøsa din Norvegia.

În Danemarca, bărcile cu aburi au fost un mijloc popular de transport în vremurile anterioare și au fost folosite în principal în scopuri recreative. Au fost adaptate pentru a transporta pasageri pe distanțe scurte de-a lungul coastelor sau peste lacuri mari. Construit în 1861, PS Skibladner ocupă locul al doilea ca cea mai veche navă cu aburi în serviciu și navighează pe lacul Julsø lângă Silkeborg.

Nava cu aburi din 1912 TSS Earnslaw face încă excursii regulate pe lacul de mare altitudine Wakatipu, lângă Queenstown din Noua Zeelandă.

Lacurile elvețiene au devenit un refugiu pentru o serie de nave mari cu aburi. Pe lacul Lucerna sunt încă în serviciu cinci aburi cu palete: Uri (1901) (construit în 1901, 800 de pasageri), Unterwalden (1902) (1902, 800 de pasageri), Schiller " (1906) (1906, 900 de pasageri), "Gallia" (1913) (1913, 900 de pasageri, cel mai rapid vapor cu aburi de pe lacurile europene) și „Orașul Lucerna” (1928) (1928, 1200 de pasageri, ultima navă cu aburi construită pentru lacul elvețian). De asemenea, sunt cinci aburi transformate, precum este cazul unor nave vechi, în nave cu roți diesel pe malul lacului Geneva, două aburi pe lacul Zurich și restul pe alte lacuri.

În Austria, vasul cu aburi de epocă Gisela (1871) (250 de pasageri) continuă să opereze pe lacul Traunsee.

Barci cu aburi în Vietnam

Văzând potențialul enorm al navelor cu aburi, împăratul vietnamez Minh Mang a încercat să reproducă nava cu aburi francez. Primul test din 1838 nu a reușit deoarece centrala a eșuat. Managerul de proiect a fost înlănțuit și doi oficiali Nguyen Trung Mau și Ngo Kim Lan de la Ministerul Construcțiilor au fost închiși pentru că au făcut rapoarte false. Proiectul a fost din nou încredințat lui Hoang Van Lich și Vo Huy Trinh. Al doilea test două luni mai târziu a avut succes. Împăratul a oferit generos doi interpreți noi. El a remarcat că, deși această mașină ar putea fi achiziționată în Occident, era important ca inginerii și mecanicii săi să se familiarizeze cu tehnologia modernă, așa că nu a fost scutită nicio cheltuială. Încurajat de succes, Minh Mang le-a ordonat inginerilor să studieze și să dezvolte motoare cu abur și nave cu abur pentru a-și echipa marina. Până la sfârșitul domniei lui Minh Mang, au fost produse 3 nave cu aburi, numite Yen Phi, Van Phi și Vu Phi. Cu toate acestea, succesorul său nu a putut salva industria din cauza probleme financiare, complicat de ani de tulburări sociale provocate de domnia sa.

"Meteor"

Prima navă cu aburi din Rusia a fost construită în 1815. Trei ani mai târziu, flota Baltică a primit prima sa navă cu aburi, iar doi ani mai târziu a apărut prima navă cu aburi în flota Mării Negre. Cu toate acestea, acestea erau tocmai remorchere neînarmate, echipate cu un motor cu abur și roți cu zbaturi - erau destinate transportului de mărfuri și remorcării navelor cu vele ale flotei militare.

Și abia în primăvara anului 1823, la șantierele navale ale Amiralității Nikolaev, a fost așezată prima navă cu aburi, înarmată cu tunuri și adaptată nu numai pentru lucrări auxiliare, ci și pentru operațiuni de luptă. Primul vapor militar al Rusiei a fost destinat Flotei Mării Negre - în Marea Baltică, după victoriile asupra Suediei, țara noastră nu avea oponenți puternici la acea vreme, dar în regiunea Mării Negre relațiile cu Imperiul Otoman au rămas în mod tradițional dificile. Prin urmare, au început să construiască primul vas cu aburi de luptă din Rusia chiar aici.

Inițiatorul creării primei nave cu aburi înarmate a fost comandantul Flotei Mării Negre, viceamiralul Alexey Samuilovich Greig, un marinar experimentat care a făcut în mod repetat călătorii lungi în Oceanul Pacific, a luptat atât în ​​Marea Mediterană, cât și în Marea Baltică. Amiralul Greig a încredințat construcția primului vas cu aburi de luptă unuia dintre cei mai buni constructori de nave din Rusia la acea vreme - colonelul Corpului Inginerilor Navali Ilya Stepanovici Razumov.

Ilya Razumov a studiat construcțiile navale la șantierele navale din Sankt Petersburg, Anglia și Olanda. La începutul secolului al XIX-lea, în timpul războaielor cu Franța și Turcia, a fost comandant superior în escadrila amiralului Greig, care a plecat de la Kronstadt pentru a lupta în Marea Mediterană. În anii 20 ai secolului al XIX-lea, colonelul Razumov a construit 40 de nave numai în Nikolaev și, în total, a participat la crearea a peste o sută de nave.

Construcția primei nave cu aburi de luptă, numită Meteor, a durat doi ani. În vara anului 1825, nava a fost lansată și după ce toate lucrările au fost finalizate și motorul cu abur a fost testat, a devenit parte a Flotei Mării Negre. Nava cu aburi, lungă de aproape 37 de metri și lățime de peste 6 metri, era înarmată cu 14 tunuri.

Cele două motoare ale sale cu abur cu o capacitate totală de 60 de cai putere au fost fabricate la Sankt Petersburg la uzina inginerului scoțian Charles Brad, care a acceptat cetățenia rusă. Motoarele cu abur i-au permis lui Meteor, chiar și în calm deplin, să atingă o viteză de 6,5 noduri (peste 12 km/h) cu ajutorul a două roți cu zbaturi.

La doar doi ani după ce a intrat în serviciu, nava cu aburi Meteor a luat parte cu succes la ostilități. După începerea războiului ruso-turc din 1828–1829, una dintre sarcinile principale ale flotei ruse de la Marea Neagră a fost capturarea fortărețelor turcești de pe coasta Caucazului. Avanpostul armatei turcești, care amenința Crimeea și Kubanul, era atunci puternica fortăreață turcească Anapa. La sfârșitul lunii aprilie 1828, principalele forțe ale flotei noastre s-au apropiat de el - șapte cuirasate și patru fregate cu un număr considerabil de nave de aterizare și auxiliare.

În această călătorie, escadrila a fost însoțită și de vaporul de luptă Meteor. La 6 mai 1828, Flota Mării Negre a lansat o operațiune amfibie pentru a asalta Anapa. Turcii ne-au contraatacat trupele de debarcare, iar apoi Meteorul s-a arătat - navele cu pânze nu puteau opera liber foarte aproape de țărm din cauza adâncimii puțin adânci și a vântului care sufla din munți, iar vaporul, având un pescaj mic și libertate de mișcare, mutat cu ușurință dintr-un loc în altul lângă mal și lovi inamicul cu lovituri de tun.

Acțiunile vasului cu aburi, independente de vânturi, au permis trupelor noastre să prindă cu succes un punct de sprijin pe malul de lângă Anapa și să asedieze cetatea, care a căzut o lună mai târziu. Așadar, datorită lui Meteor, portul de la Marea Neagră a devenit rusesc și ulterior s-a transformat dintr-o cetate turcească într-o stațiune faimoasă.

Participarea cu succes a Meteorului la acel război nu s-a încheiat aici - în anul următor a luat parte la asaltul asupra fortărețelor turcești de pe coasta bulgară, inclusiv a celei mai puternic fortificate Varna. În octombrie 1828, după capitularea Varnei, împăratul Nicolae I se întorcea de pe țărmurile bulgare la Odesa pe cuirasatul cu vele Empress Maria. În caz de calm și alte împrejurări neprevăzute, barca cu pânze cu împăratul rus era însoțită de nava cu aburi Meteor. Navele au ajuns în siguranță la Odesa, după ce au rezistat unei furtuni puternice în timpul tranziției care a durat câteva zile.

Deci, stabilit la 29 martie (17 martie, stil vechi) 1823, „Meteor” a deschis cu succes epoca flotei militare cu aburi din Rusia.

Primul vapor cu aburi din istorie care ar putea fi folosit în transport maritim a fost inventat de inginerul mecanic irlandez Robert Fulton, un geniu autodidact născut într-o familie de țărani săraci. Fulton și-a testat primul său vapor cu aburi imperfect în 1803, pe râul Sena, la Paris. S-ar putea spune că experimentul a fost un succes, nava a rămas pe linia de plutire 1,5 ore, viteza pe care a dezvoltat-o ​​nava a ajuns la 5 km/h.

Următorul vapor cu aburi, Claremont, a fost construit de Fulton în 1807. A instalat motorul cu abur al lui Watt pe el. Vaporul cu abur avea 43 de metri lungime, puterea motorului ajungea la 20 de cai putere, iar capacitatea de transport era de 15 tone. Claremont a reușit să facă prima sa călătorie în 1807 de-a lungul Hudson. Nava a finalizat întreaga călătorie, lungă de 150 de mile (270 km), de la New York la Albany, cu vânt în contra și împotriva curentului, în 32 de ore. Datorită lui „Clermont” a început compania de transport cu aburi.

Construcția navelor cu aburi, după aceasta, a început în alte țări. În continuare, se încearcă îmbunătățirea tehnică a tuturor tipurilor de transport maritim. Așa și-a început călătoria navei cu aburi Savannah pe linia transatlantică în 1819 între America și Europa. A dus bumbac în Anglia. Savannah a fost pe drum timp de 26 de zile. În 1819, această navă a vizitat și portul Sankt Petersburg. Aceasta a fost prima navă străină care a vizitat Rusia.

În 1825, călătoria de la Londra la Calcutta a fost finalizată în 113 zile de nava engleză cu aburi Enterprise. Nava „Curaso” din Olanda a parcurs distanța din Olanda până în Indiile de Vest în 32 de zile. Dar în anii 40 ai secolului al XIX-lea, construcția de nave navale s-a dezvoltat destul de lent. Nu a fost posibilă eliminarea imediată a defectelor de proiectare care au fost identificate în timpul funcționării, iar acest lucru a împiedicat construcția navelor cu aburi.

stimulent pentru dezvoltare rapidă Construcția de nave maritime a început să schimbe radical proiectarea navelor cu aburi și a motoarelor. Utilizarea noului materiale de constructii pentru a crea nave. Trecerea la construcția de corpuri din fier și oțel a fost de cea mai mare importanță în construcțiile navale.

Prima navă cu abur cu elice din istorie a fost inventată și construită în 1838 de către inginerul-inventatorul englez Smith. Și-a numit creația „Arhimede”. Îmbunătățirile ulterioare ale navelor cu aburi cu șurub au dus la faptul că până la sfârșitul anilor 40, elicea a început rapid să înlocuiască roțile cu palete.

Apariția primelor nave cu aburi, pe care a devenit posibilă efectuarea de călătorii regulate pe ocean, ar trebui să fie datată de la începutul anilor treizeci ai secolului al XIX-lea. Și la sfârșitul anilor 30, navele cu aburi au început să opereze în mod regulat zboruri din Europa către America și înapoi. Puțin mai târziu, a fost posibil să ajungeți pe alte continente cu barca. Prima călătorie în jurul lumii cu vaporul a fost făcută în 1842. La fel ca și căile ferate, liniile de nave cu aburi au putut să asigure viteza și regularitatea mișcării, precum și să reducă costul transportului mărfurilor.