Elicopter de casă cu propriile mâini. Elicopter de casă: instrucțiuni pas cu pas

Cine nu a visat să aibă propriul elicopter? Probabil că fiecare copil și fiecare bărbat s-au gândit la asta. La urma urmei, bărbații sunt bebeluși mari. Există multe povești diferite despre elicoptere. De exemplu, o fată care a purtat o cutie cu un model al acestui dispozitiv în metrou pentru soțul ei nu a primit niciodată o asemenea atenție de la alți bărbați. Desigur, cei din jur nu erau interesați deloc de fată, ci de acest model anume.

Astăzi poți cumpăra aproape orice. Într-o gamă largă de magazine, sunt oferite diverse modele de avioane sau de avioane. Dar este ușor de cumpărat, iar un elicopter de casă este foarte interesant. La urma urmei, aici trebuie să veniți cu un design, să vă gândiți la unitatea și motorul până la cel mai mic detaliu, să faceți un sistem de control. Aceasta este multă muncă. De obicei, acest lucru este făcut de iubitorii de tehnologie sau de ingineri în timpul lor liber. Există însă informații și nu numai despre modelele acestei tehnici de zbor. Există mașini de zbor destul de reale încorporate în metal.

Astăzi puteți întâlni chiar și subculturi întregi de oameni care proiectează, produc și lansează astfel de avioane și elicoptere de casă. Aceștia sunt adevărați pasionați în acest domeniu.

Primul elicopter

Înainte de a începe să faceți dispozitive de casă, trebuie să vă dați seama cum funcționează acest lucru, cum funcționează, datorită căruia se ridică în aer.

Primul elicopter a fost ridicat în aer în 1907. Pentru cei care nu știu, acest lucru s-a întâmplat la 4 ani după ce cei mai mari inventatori ai fraților Wright și-au zburat pentru prima dată cu mașina lor de zbor de casă.

Elicopterul a fost creat de iubitorii de cer francezi. Frații Breguet au dat aeronavei lor numele de „autogiro”. A cântărit aproximativ 578 kg. Motorul pe benzină avea o capacitate de 45 CP. cu. Dispozitivul a fost completat cu patru rotoare cu diametrul de 8,1 m. De asemenea, pe fiecare șurub individual au fost instalate încă 8 lame. Erau legați unul de celălalt în perechi. Elicopterul avea și patru aripi rotative de tip biplan. Astfel, forța structurii aeronavei a fost de aproximativ 600 kg.

Acesta este, s-ar putea spune, un elicopter de casă. La urma urmei, l-au adunat din mijloace improvizate. Drept urmare, a putut să se ridice la 60 cm deasupra solului. Dispozitivul a atârnat deasupra suprafeței timp de un minut.

Diferența de patru ani dintre inventarea avionului și elicopterul poate fi explicată doar prin complexitatea designului elicopterului.

Proiecta

Există mai multe tipuri de aeronave. Ele sunt împărțite în tipuri. Acestea sunt cu un singur șurub, coaxiale, precum și transversale și longitudinale. Primele două sunt deosebit de comune. Să vedem cum funcționează aceste structuri zburătoare. Dacă știți cum funcționează aparatul, precum și principiul său de funcționare, atunci nu va fi dificil să asamblați un elicopter de casă cu propriile mâini, dacă există doar o dorință.

Schema cu un singur șurub

Designul constă dintr-un fuselaj, în fața căruia se află un cockpit pentru piloți. Restul locului este conceput pentru a găzdui pasageri sau mărfuri. Rezervoarele de combustibil sunt atașate la dreapta și la stânga, lângă șasiu. Designul include, de asemenea, două motoare cu turbină cu gaz. Fiecare dintre ele are o capacitate de 1500 de litri. cu. In fata, direct deasupra cockpitului, sunt prize de aer, in spatele sistemului de evacuare.

Cea mai dificilă parte a acestui design este platoul oscilant și rotorul principal, precum și brațul de coadă, pe care este atașat rotorul de coadă.

Schema coaxiala

Componentele acestei mașini nu diferă mult de tipul anterior. În vehiculele industriale și militare, poate că motoarele sunt mai puternice. De asemenea, diferența este prezența a 2 rotoare. Elicopterele construite după acest principiu nu au șurub de control. Cu toate acestea, acestea sunt echipate cu un stabilizator vertical.

Cum și de ce zboară?

Dacă puneți un ventilator obișnuit de uz casnic pe un ampatament și îl porniți la putere maximă, atunci se va mișca împreună cu baza în direcția opusă fluxului de aer. Acest lucru se datorează forței pe care o creează elementul.

Elicea elicopterului îndeplinește aceeași funcție. Este ultimul detaliu care îndeplinește principalele sarcini de ridicare a aeronavei. De asemenea, șurubul face ca mașina să se miște într-un plan orizontal. Aceasta este una dintre cele mai complexe părți ale unui elicopter.

Surub principal

Acest ansamblu este format dintr-un manșon și lame. Lamele pot fi realizate sub forma unei structuri metalice dintr-o singură bucată sau a unui spate, precum și sub formă de mantale și materiale de umplutură.

În palele moderne ale elicopterelor industriale și militare sunt instalate sisteme în care aerul este pompat complet automat dacă spatul este oarecum deteriorat. În 1963, a avut loc revoluția elicopterului, iar lamele mașinii au început să fie realizate pe bază de fibră de sticlă. Astăzi, astfel de piese sunt folosite pe majoritatea elicopterelor din întreaga lume. Dar, dacă există acces la producția de diverse elemente din astfel de material, cu ele poate fi echipat și un elicopter de casă.

În cele mai multe cazuri, lamele au fost atașate de butuc folosind balamale sau diferite elemente flexibile. În industria elicopterelor, un design cu trei balamale este deosebit de comun. Are o balama in plan orizontal, precum si un element vertical si axial.

În timpul zborului unei astfel de mașini, lamele fac uneori o varietate de mișcări. Ele se pot roti în jurul axei orizontale a șurubului și își pot schimba poziția la fiecare rotație.

Lame și balamale

Balamalele sunt dispuse într-o secvență foarte strict definită la o anumită distanță de centru. La început există o balama orizontală, apoi una verticală, iar la final o balama axială.

De ce toate astea? Și iată ce. Paletele elicei se rotesc în sensul acelor de ceasornic în jurul axei. La o pozitie de 90 de grade, viteza cu care lamele se misca in raport cu fluxurile de aer este maxima. Este alcătuit din cel cu care se rotește șurubul și direct viteza aerului care merge spre mașină.

Pe partea opusă, această valoare este minimă. Este de la curentul de aer. S-ar părea că o astfel de diferență de viteză nu poate contribui la ridicarea aeronavei în aer. Dar nu. Deoarece lamele sunt fixate de butuc prin intermediul unor elemente flexibile, în loc să se răstoarne peste mașină, rămâne doar modificarea unghiului de înclinare.

Procesul de ridicare a elicopterului spre cer și zborul în sine are loc datorită faptului că unghiul de atac al palelor se modifică. Aceasta este sincronizată cu tracțiunea motorului. Pentru a putea sincroniza funcționarea lamelor și a motoarelor, a fost inventat așa-numitul control automat al unghiului de atac, sau elementul de înclinare. Acest nod are o structură destul de complexă. Prin urmare, o placă oscilantă de casă pentru elicopter nu este atât de ușor de făcut. Deși desenele acestui nod există.

Elicoptere controlate radio DIY

Acum vreo cinci ani, modelele radiocontrolate erau o curiozitate pentru mulți. Oamenii s-au înghesuit să vadă acest miracol. Astăzi, un astfel de echipament este oferit într-o varietate de configurații. Majoritatea oamenilor preferă trusele gata făcute. Dar există și piese pentru autoproducție.

Pregătesc pentru asamblare

Dacă doriți să asamblați un elicopter pe cont propriu, atunci ar trebui să începeți cu scheme mai simple. Acesta este, în cele mai multe cazuri, două rotoare pe un șasiu. Astfel de modele au o stabilitate mai mare decât omologii lor în aspectul clasic. Acesta este ideal pentru cei care nu au zburat niciodată. De asemenea, astfel de modele sunt ideale dacă trebuie să zbori în spații închise.

Înainte de a asambla un mini-elicopter de casă, ar trebui să urmați regulile de bază. Mai întâi trebuie să veniți cu sau să dezvoltați o schemă. Atunci ar trebui să alegeți materialele potrivite și instrumentele necesare. Firele, și în special cele din metal, sunt cel mai bine plasate pe un dispozitiv de blocare a firului. Acest lucru este necesar pentru securitate.

Materiale necesare

Pentru a realiza o astfel de tehnică de zbor, veți avea nevoie de plastic, fibră de sticlă, lemn, fibră de carbon și aluminiu. Mai ai nevoie de motor, baterii, lame, rotor, cutie de viteze pentru coada. În plus, veți avea nevoie de servo pentru control, componente electronice, vopsea, lipici și câteva lucruri mărunte.

Elicopter radiocontrolat de casă în mai multe etape

Acum vom vedea cum să facem un astfel de model din ceea ce toată lumea are în garaj. Asamblarea se va face în mai multe etape. Să aruncăm o privire la ele.

Cadru

Deci, pentru a începe, avem nevoie de un cadru. Detaliile și nodurile principale vor fi fixate pe el. Acest nod trebuie să aibă o rigiditate ridicată. Cu cât structura este mai rigidă, cu atât mai bine.

Pentru echipamentele de hobby, va fi suficient un cadru de plastic din două jumătăți. Rulmenții și alte părți vor fi prinse între cele două părți. Apoi, jumătățile trebuie strânse împreună cu șuruburi autofiletante. Dacă ați reușit să faceți un cadru conform acestui principiu, trăgându-l împreună și fixându-l corect, puteți considera că o treime din toată lucrarea a fost deja făcută.

Motor

Dacă nu doriți să calculați rapoartele de transmisie și puterea motorului pentru o lungă perioadă de timp folosind programe specializate, este mai bine să faceți motorul să respecte recomandările producătorului. Motorul este atașat de cadru. Cuplul va fi transmis ambreiajului. Pentru a face acest lucru, montați suplimentar un ambreiaj de cauciuc.

Ambreiaj

Pe un elicopter de casă cu propriile mâini, trebuie să instalați un sistem de ambreiaj centrifugal. Ar trebui să includă un volant și came, precum și un „clopot”. Când viteza atinge nivelul dorit, camele se vor depărta și se vor angaja cu ea.

Rotor

Dacă modelul este proiectat conform schemei cu un rotor principal și un rotor de coadă, atunci acesta este un model foarte simplu de implementat. Cum să procedezi mai departe? Între motor și rotor trebuie montat un ambreiaj de rulare. Este proiectat astfel încât mecanismul să se poată roti liber prin inerție.

boom de coadă

Această piesă poate fi realizată din aluminiu, fibră de carbon sau fibră de carbon. Rigiditatea contează aici. În interiorul fasciculului, trebuie să plasați o curea de transmisie sau un arbore prin care rotația motorului va fi transmisă rotorului de pe coadă.

Controlul pasului rotorului de coadă

Elicopterul de casă prevede prezența unei mașini pentru a controla rotorul de coadă. Deci, puteți aplica tracțiune lungă prin balansoare intermediare.

Şasiu

Pentru ca dispozitivul să fie mai stabil, acesta trebuie să fie echipat cu un șasiu. Acest lucru vă permite să înmuiați loviturile și să preveniți posibilele răsturnări ale mașinii. Această unitate poate fi cumpărată sau realizată independent dintr-o țeavă de aluminiu și bare transversale din plastic.

Piesa capota

Acesta este mai mult un detaliu decorativ, deși are și o funcție de rezistență la șocuri. Potrivit pentru fabricarea plasticului. Cu cât este mai ușor, cu atât mai bine.

Sistem electronic

Fără un giroscop, un receptor, baterii și servo-uri, eforturile sunt pur și simplu sortite eșecului. Un elicopter radiocontrolat de casă nu va decola fără detaliile de mai sus. Electronica este, de asemenea, montată în corpul unei mașini zburătoare. Pentru a asigura siguranță, la partea electronică pot fi adăugate un comutator și indicatoare de încărcare a bateriei.

Ca telecomandă, este mai bine să achiziționați un dispozitiv gata făcut. A asambla un astfel de dispozitiv de la zero nu este pentru toată lumea. De asemenea, trebuie să rețineți că designul aeronavei nu ar trebui să aibă motoare sau baterii grele. În caz contrar, mașina nu va zbura din cauza greutății mari.

A face un elicopter cu propriile mâini este o activitate foarte interesantă. Dar zborul cu el este o adevărată artă. Zborurile elicopterelor de casă sunt o priveliște specială. Dacă înveți cum să operezi cu măiestrie dispozitivul, atunci cu siguranță vei provoca încântare printre altele.

Lame pentru elicoptere

Toți cei care zboară regulat cu astfel de modele știu cât de des se defectează aceste elemente. Acest lucru este valabil mai ales pentru piloții începători. Vreau să mă joc cu un elicopter, dar achiziționarea constantă a acestor piese nu este deloc o opțiune. În plus, prețul lor este impresionant.

Într-o oră, poți face patru pale de casă pentru un elicopter. Pentru fabricație, veți avea nevoie de carduri de plastic fără ștanțare, precum și de lame întregi. Părți întregi vor fi folosite ca șablon.

Una dintre lame trebuie scoasă din profil. Pentru a face acest lucru, îl puteți încălzi pe gaz și apoi îl puteți aplatiza pe o masă sau orice alt obiect. Principalul lucru este să nu o faci prea greu. Apoi, trebuie să încercuiți șablonul, de exemplu, cu un cuțit. Este necesar să tăiați de mai multe ori fără presiune și apoi să creșteți presiunea din când în când. În plus, printr-o mișcare ușoară, cardul de plastic este spart și apoi tăiat.

Așa că pregătirea s-a dovedit. Acum trebuie să o facem mai subțire. Pentru a face acest lucru, trebuie să-l curățați cu un șmirghel din a doua treime din dimensiunea sa. Apoi trecem la crearea unui profil. Aici este necesar să rulăm cârpa într-o rolă și să încălzim piesa noastră de prelucrat până când se înmoaie. Trebuie să încălziți din partea largă. Apoi, când este deja suficient de moale, îl poți pune pe o rolă de material. Pentru a obține profilul dorit, este suficient să presați piesa de prelucrat de sus cu o lamă din fabrică.

Alte dispozitive de casă

Nu toată lumea preferă un elicopter de casă pe panoul de control. Unii iubitori de tehnologie preferă să asambleze mașini destul de serioase. Arata aproape ca niste elicoptere adevarate, sunt facute in mare parte destul de artizanat. Dar tot e un hobby.

De exemplu, unui tip din Nigeria, care studiază la Facultatea de Fizică, îi place să demonteze echipamente auto vechi pentru piese și să monteze din el un elicopter adevărat de casă. Tipul dezvoltă și el însuși desenele.

Despre următorul său descendent, fizicianul nigerian spune că a asamblat mașina timp de aproximativ opt luni. Acest dispozitiv s-a ridicat peste pământurile nigeriene de peste 6 ori. Materialul folosit a fost resturi de aluminiu.

Acest fruct al gândirii inginerești este echipat cu un motor dintr-o mașină Honda. Motorul are o capacitate de 133 litri. cu. Scaunele de la Toyota sunt instalate în spate. Alte componente erau de la un Boeing care se prăbușise în apropiere.

Un alt elicopter cu ferăstrău cu lanț de casă a devenit o oportunitate pentru un prizonier de a organiza un jailbreak. Adevărat, designul său a fost simplu până la punctul de a fi banal. Prizonierul a atașat un șurub de lemn pe ferăstrău. Acest lucru a făcut posibil ca un bărbat să depășească cu ușurință peste 100 de metri pe un astfel de „elicopter”.

Și locuitorul în vârstă de 82 de ani din Ryazan, în ciuda vârstei sale, este pasionat de aviație și ingineria elicopterelor. Turnarul, morarul și chiar un mare maestru și-au asamblat primul avion la vârsta de 30 de ani. A lucrat apoi la una dintre fabricile din Alma-Ata. Acolo a întâlnit un pilot și l-a ajutat să proiecteze un elicopter cu un singur loc de casă.

Deși acest elicopter are deja aproximativ 50 de ani, vechiul specialist încă continuă să proiecteze din ce în ce mai multe utilaje noi. Astăzi, împreună cu fiul său, încearcă să monteze un alt model de aparat. Asamblarea a început chiar în curte, apoi s-a mutat în garaj.

Un iubitor de tehnologie elicopter locuiește și în Harkov. Desigur, mașina lui nu poate zbura deasupra solului. Elicopterul său este echipat cu pilot automat și controlat prin radio. Acest design este caracterizat de prezența unui pilot automat. Elicopterul poate zbura în jur de 200 de puncte de-a lungul unui traseu prestabilit, precum și poate reveni la locul în care dispozitivul a decolat mai devreme.

Concluzie

Așa că am învățat cum să facem un elicopter de casă. După cum puteți vedea, cu nivelul potrivit de abilități și informații, puteți colecta avioane decente.

Dragă pasionată de aviație! Acest articol vă poate fi util în dezvoltarea și construcția unui elicopter ușor. Helicopterul propus (AV-1) este rodul unei îndelungate pasiuni pentru aviație, rezultatul unei munci persistente și minuțioase de peste cinci ani, din care doi ani au fost petrecuți pentru construcție, iar restul pentru testare, reglare fină, stăpânire pilotajului. , reparatie, modernizare.

Designul elicopterului îndeplinește câteva cerințe importante pentru o aeronavă utilizată de un amator: capacitatea de a stoca într-o cameră mică; transport la locul zborurilor - cu mașina, motocicleta și chiar manual; asamblare în 18-20 de minute de către o persoană (folosind doar două chei).

Problema siguranței în cazul unei defecțiuni a motorului și transmisiei în zbor a fost rezolvată destul de fiabil. Designul rotorului principal (HB) și al sistemului de control are caracteristici care „iertă” astfel de erori de pilotare precum supragreutatea rotorului principal și suprasarcinile. Desigur, designul elicopterului a fost afectat semnificativ de condițiile înghesuite în care a fost fabricat, precum și de dificultățile legate de materiale și echipamente, așa că este clar că mașina este departe de a fi ideală.

Dar sunt multumit de el. Pentru început, voi da exemple de calcule ale principalelor elemente structurale. Deci, diametrul rotorului principal AB-1 este ales din condiția sarcinii pe unitatea de suprafață a discului măturat (Ps) în intervalul 6-7 kg/m2. Această valoare a fost luată pe baza rezultatelor prelucrării datelor statistice ale avioanelor ușoare zburătoare, elicopterelor cu o sarcină specifică (p) în intervalul 6-8 kg/CP.

În cazul meu, pe baza greutății de zbor estimate (t) a dispozitivului 180-200 kg (greutate goală 100-120 kg) și având un motor cu o putere (N) de 34 CP, dintre care doi ar fi trebuit cheltuiți pe antrenarea rotorului de coadă, obținem următoarele valori ale sarcinii pe unitatea de putere, aria discului HB măturat (S) și diametrul HB (D):

Diametrul HB de 6,04 m este foarte apropiat de dimensiunea HB a unui autogiro Bensen cu un motor de 40 CP. și cântărind 190 kg. Cu asemenea date inițiale, exista speranța că elicopterul va zbura. Dar pentru ca acesta să zboare ca vehicul, este necesar ca tracțiunea HB (T) să fie semnificativ mai mare decât masa aparatului (de cel puțin 1,4 ori).

Aceasta oferă o rată verticală suficientă de urcare și altitudine de zbor. Acum să calculăm T maxim în modul de plutire într-o atmosferă normală (760 mm Hg, 18°C). În acest caz, a fost utilizată formula empirică:

Drept urmare, forța sa dovedit a fi de 244,8 kg, ceea ce este foarte apropiat de cel obținut efectiv în timpul testelor AB-1. (Pe baza raportului menționat de 1,4, în opinia noastră, greutatea de zbor a dispozitivului nu trebuie să depășească 175 kg. - Ed.) Voi începe descrierea designului elicopterului cu așa-numita parte a fuselajului. Compartimentul cabinei are o structură de ferme sub forma unei piramide tetraedrice, a cărei margine verticală (cadru principal) separă oarecum compartimentul cabinei de motor.

Este realizat din țevi din duraluminiu (D16T): verticală și inferioară - 40x1,5 mm, iar față - 30x1,5 mm. Deasupra cabinei se află un element de conectare a puterii - un cadru pentru cutia de viteze principală, în partea de jos - o traversă orizontală a suportului motorului. A doua traversă de putere (la nivelul spătarului scaunului) este realizată dintr-un tub dural de secțiune dreptunghiulară 30x25x1,5 mm; servește la fixarea cutiei de viteze intermediare, a spătarului scaunului și a ansamblurilor trenului de aterizare principal.

„Compartimentul” motorului sub forma unei piramide triedrice este realizat din tevi de otel (otel 20) cu sectiunea de 30x30x1,2 mm. Marginea inferioară are puncte de atașare pentru motor, bretele trenului de aterizare și brațul din coadă. Bratul de coadă este nituit dintr-o foaie de duraluminiu de 1 mm grosime. Este format din trei părți: două conuri (diametrul în partea superioară 57 mm) și un cilindru între ele (diametrul 130 mm) cu nervuri exterioare, care servesc ca șir de întărire și o zonă pentru nituirea elementelor de piele. Cadrele de armare sunt nituite în locurile în care sunt atașate bretele.

Trenul de aterizare fata este orientat liber, fara absorbtie de soc, are o roata 250x50 mm (de la schiuri cu role). Trenul principal de aterizare este realizat din țevi de oțel și echipat cu amortizoare pneumatice. Roțile suporturilor principale - 300x100 mm cu o bandă de rulare tăiată (de pe hartă). Această „tunsoare” este efectuată pentru a reduce greutatea, a îmbunătăți raționalizarea și pentru a facilita mișcarea „derapaj” pe iarbă în timpul antrenamentului sau în timpul aterizărilor nereușite.

Bretele inferioare ale șasiului sunt realizate din țevi de oțel 20x1 mm. Elicopterul este echipat cu un motor boxer cu doi cilindri în patru timpi, cu un volum de lucru de 750 cmc. Carterul și arborele cotit sunt preluate de pe motocicleta K-750; pistoane, cilindri și capete - de la MT-10. Carterul este ușurat și adaptat să funcționeze cu o aranjare verticală a arborelui (sistemul de ulei a fost schimbat). Este posibilă utilizarea altor motoare, a căror greutate brută nu depășește 40 kg și puterea nu este mai mică de 35 CP. De remarcat este sistemul de stabilizare al aparatului.

AV-1 folosește un sistem de tip BELL, dar cu un coeficient de stabilizare mai mare (0,85), care înlătură aproape complet preocuparea pilotului pentru echilibrarea elicopterului în modul hover. În plus, limitează viteza unghiulară în viraj, protejând elicopterul de supraîncărcări. Totodată, controlabilitatea este asigurată datorită formei sarcinilor sub formă de discuri plate (selectate experimental). Lungimea tijelor este aleasă din condiția ca sarcinile sub formă de discuri plate să „stea” bine în flux.

Prin urmare, viteza circumferenţială a sarcinilor a fost aleasă să fie de 70 m/s, iar la 600 rpm aceasta corespunde lungimii (razei) tijei apropiate de 1 m. -2° ar trebui să existe un moment în care, atunci când este transmis prin mecanismul pârghiei la balamaua axială a lamei HB, va fi egal (sau mai mare) cu momentul de frecare în lagărele balamalei axiale sub sarcina axială de lucru. Cutia de viteze principală este proiectată să transmită cuplul la arborele rotorului principal.

În interior trece tija mecanismului de control al pasului comun HB. Se termină cu o furcă, care, cu proeminențele sale laterale, se cuplează cu furcile bucșelor lamei, rotind mecanismul sistemului de stabilizare. Când tija este deplasată vertical (din mâner) folosind pârghiile mecanismului de pas colectiv, unghiul de instalare al paletei elicei (și, în consecință, pasul acesteia) se modifică.

Pe capacul superior al carcasei cutiei de viteze este instalat un platou oscilant (SW), care servește la schimbarea poziția planului (de fapt, un con) de rotație al HB față de axa verticală a aparatului (axa arborelui principal). al cutiei de viteze) din cauza modificării unghiului de atac al palelor opus în semn: unghiul de atac al lamei coborând, scade, urcând - crește.

În acest caz, există o schimbare a mărimii și direcției componentei orizontale a vectorului de împingere HB. Carcasa angrenajului este detașabilă de-a lungul unui plan perpendicular pe axa arborelui, sudată din tablă de oțel Z0KhGSA de 1,3 mm grosime. Scaunele rulmentului sunt, de asemenea, prelucrate din oțel Z0KhGSA, sudate în capace, după care a fost efectuat un tratament termic („călire”, revenire înaltă) pentru a elibera stresul și pentru a crește rezistența.

Apoi, flanșele au fost frezate, capacele au fost asamblate și locurile rulmenților și ale găurilor au fost alezate pe o mașină de coordonate. Capacul inferior este realizat din aliaj D16T. Arborele principal este realizat din oțel 40HNMA, tratat termic la Gvr = 110 kg/mm2. Diametrul arborelui este de -45 mm, diametrul găurii interioare este de 39 mm, grosimea peretelui în zona canelurilor manșonului HB este de 5 mm. Suprafețele arborelui sunt lustruite, canelurile și scaunele lagărelor sunt placate cu cupru. Angrenajul condus și arborele-dințat de antrenare sunt realizate din oțel 14KhGSN2MA-Sh și au 47, respectiv 12 dinți, cu un modul de 3 și un unghi de angrenare de 28°.

Dinții sunt cimentați la o adâncime de 0,8-1,2 mm și tratați termic la o duritate de HRC = 59-61. Inelul exterior al plăcii oscilante este detașabil (ca o clemă), din aliaj D16T (frezat dintr-o tablă de 35 mm grosime), iar inelul interior și cardanul sunt din oțel Z0KhGSA. Rulmenți cu inel cardan - 80018Yu. Rulment plat oscilator - 76-112820B. Modulul rotorului de coadă (PB) este asamblat pe o sticlă, conectată telescopic la vârful brațului de coadă. Poate fi scos pentru a tensiona cureaua de transmisie.

În acest caz, totuși, este necesar să se reconstruiască lungimea cablurilor de control al rotorului de coadă. Este antrenat dintr-o cutie de viteze intermediară folosind un lanț și două transmisii cu curele. Șurubul de coadă este articulat (are balamale combinate orizontale și axiale), se rotește din față în spate. Diametrul său este de 1,2 m, numărul de rotații pe minut este de 2500. Bucșa RV este formată dintr-o cruce și două pahare nituite cu lame.

Două bucșe din bronz servesc drept rulmenți axiali, iar filetul M24x1,5 percepe forța centrifugă. Etanșarea se realizează cu un inel de cauciuc, care este fixat cu o șaibă și un inel cu arc. Leșiile balamalelor axiale sunt decalate cu 30° față de axa balamalei orizontale (HH). Lubrifiere - ulei MS-20, turnat într-un pahar înainte de asamblare.

Balamaua orizontală este asamblată pe bucșe de bronz și un știft cimentat, care se fixează pe furca GSh din rotație. La asamblarea lamelor cu un pahar, s-a acordat o atenție deosebită alinierii axelor acestora. Acum puțin despre alegerea parametrilor principali ai palelor elicei. Coarda aerodinamică medie (MAC) a lamei se calculează din condiția ca factorul de umplere al discului măturat (K) să fie în intervalul 0,025-0,035 (valoarea mai mică este pentru viteze circumferențiale mari, 200-220 m/). s; iar cea mai mare este pentru cele mai mici, 170-190 m/s), după formula:

Pe elicopterul AV-1 pentru rotorul principal, valoarea coeficientului K = 0,028, deoarece vitezele circumferențiale sunt selectate în intervalul 190-210 m/s. În acest caz, SAR este luat egal cu 140 mm. Pe un avion, este de dorit ca totul să fie foarte ușor. Dar în raport cu HB, putem vorbi despre masa minimă admisă, deoarece masa lamei determină forța centrifugă necesară pentru a crea un con de rotație al rotorului principal.

Este de dorit ca acest con să fie între 1°-3°. Cu greu este posibil și chiar nedorit să se fabrice lame cu o masă de 2-3 kg, deoarece rezerva de energie cinetică va fi mică în timpul unei aterizări de urgență pe autorotație cu detonare, precum și la trecerea la modul de autorotație dintr-un zbor cu motor. O masă de 7-8 kg este bună pentru o urgență, dar la viteze maxime, HB va da o forță centrifugă semnificativă. Pe AV-1, se folosește o lamă cu o greutate în intervalul 4,6-5,2 kg, care asigură o sarcină maximă de la forțele centrifuge până la 3600 kgf.

Rezistența manșonului HB este proiectată pentru această sarcină (cu o marjă de siguranță de 7 ori); masa sa este de 4,5 kg. Forma și răsucirea lamei propuse sunt rezultatul experimentelor cu lame de diferite forme, răsuciri și profile. Lamele HB trebuie să îndeplinească două cerințe contradictorii: autorotație bună (adică să asigure o rată scăzută de coborâre în autorotație în cazul unei defecțiuni a motorului) și să utilizeze puterea motorului cu eficiență maximă într-un zbor cu motor (pentru urcare, viteză maximă și economie). Luați în considerare opțiunile pentru pale pentru un elicopter și pentru un autogir.

Un autogir bun are o răsucire inversă, adică unghiul lamei la capăt este negativ (-5°...-8°), iar secțiunea de capăt este pozitivă (+2°). Profilul este plan-convex sau în formă de S. În prezent, profilul NACA 8-H-12 (în formă de S, 12 la sută) este utilizat pe scară largă. Forma lamei în plan este dreptunghiulară. Un elicopter bun are o răsucire dreaptă, adică fundul are un unghi de instalare pozitiv (+8° .. .+12°) în raport cu secțiunea de capăt. Profil NACA 23012, a cărui grosime relativă la capăt este de 12%, iar la cap - 15%.

Forma lamei în plan este trapezoidală, cu o îngustare de 2,4-2,7. Calculul formei lamei în plan s-a realizat prin metoda elementelor finite pentru cazul zborului cu viteza de 110 km/h și marja de suprasarcină a lamei „întoarcerea” - 1.4. La o viteză de HB 580 rpm, un diametru de HB de 6 m și o greutate de zbor de 200 kg, lama avea 80 mm lățime la capăt și 270 mm la cap (îngustare 3,4). Lățimea suplimentară a lamei de la capăt duce la o cheltuială suplimentară de putere a motorului pentru a depăși rezistența la turbulente a profilului aerodinamic, deci este benefic să se minimizeze suprafața umedă a secțiunilor care funcționează la viteze mari.

Pe de altă parte, pentru a avea o rezervă de portanță la secțiunile de capăt ale lamei atunci când NV-ul este încărcat sau la trecerea la autorotație (cele mai probabile erori de pilotare de către un pilot amator), este necesar să existe palete ceva mai late. decât cele calculate. Am adoptat îngustarea lamei 2, coarda rădăcinii este de 220 mm, iar coarda finală este de 110 mm. Pentru a reconcilia un elicopter cu un autogir într-un singur aparat, a fost necesar să se folosească lame fără răsucire.

Mai dificil cu profilele. Partea de capăt a lamei (R rel = 1 - 0,73) are un profil NACA 23012 cu o grosime relativă de 12%. În secțiunea R rel = 0,73-0,5 - un profil de tranziție de la NACA 23012 la NACA 8-Н-12, "numai fără o coadă în formă de S. În secțiunea R = 0,5-0,1, profilul NACA 8-Н -12 grosime relativă variabilă: 12% pentru R rel = 0,5 și 15% pentru R = 0,3-0,1 O astfel de lamă trage bine în toate modurile de zbor.

În timpul testului, s-a făcut o aterizare cu autorotație fără subminare, s-a făcut frânare prin pas și viteza verticală a fost stinsă la zero, iar alergarea a fost de doar aproximativ 3 m. HB, ceea ce ar înrăutăți autorotația și ar crește viteza de coborâre.

Prin urmare, pentru RV nu este nevoie de un profil simetric al lamei. Cel mai bine este să alegeți un tip plan-convex R3. Pentru a crește eficiența, este de dorit să utilizați o răsucire (8 °). În plus, pentru a crește eficiența elicei, este de dorit să existe o formă a lamei trapezoidală în ceea ce privește îngustarea egală cu 2, iar factorul de umplere al discului măturat în intervalul 0,08-0,06. Rezultate bune sunt date și de profilul NACA 64A610-a-0.4 cu o grosime relativă de 12%.

Lamele pot fi realizate folosind diverse tehnologii. De exemplu, dintr-o placă de pin masiv. Ca semifabricate, sunt selectate două plăci de pin cu granulație dreaptă, fără noduri, de densitate medie, tăiate astfel încât straturile dense să fie orientate spre viitoarea margine anterioară și să meargă la un unghi de 45 °. Placa este profilată după un șablon redus de grosimea lipirii și vopsirii fibrei de sticlă (0,8-1,0 mm). După terminare, partea de coadă a piesei este ușoară. Pentru aceasta, partea de spate și marginea de fugă sunt marcate. Partea spate de la fund este 45% din coardă, iar la sfârșit - 20%.

În continuare, găurile sunt găurite cu un diametru egal cu distanța de la marginea de fugă la spate în trepte de 40-50 mm. După aceea, găurile sunt umplute cu spumă rigidă PS sau PVC, șlefuite și lipite cu fibră de sticlă. Partea capului este de obicei lipită în mai multe straturi, cu o tranziție lină la pânza principală.

Un alt mod de a face lame este din mai multe gâzne. Piesa de prelucrat este lipită din trei sau patru groze, care pot fi panglici solide sau lipite din două benzi de densitate diferită. Este de dorit să se realizeze partea de spate a gâznului din mesteacăn sau zada. În primul rând, se lipește împreună de pe două șipci o țagle de ghioce cu o grosime de trei ori mai mare decât cea de finisare. După aceea, este tăiat în două și prelucrat la grosimea dorită.

În același timp, partea de spate a diferitelor lame de agul este realizată din diferite lățimi (cu 10-15 mm) pentru legare. Puteți lipi separat spatele de la 3-4 ghioce, iar secțiunea de coadă - de la unul sau doi. După profilare, este necesar să se lipească o greutate anti-flutter în marginea anterioară la o lungime de 0,35 R de la capătul lamei, deoarece secțiunile de capăt ale lamelor sunt în principal supuse flutterului.

Greutatea este din plumb sau oțel moale. După lipire, se prelucrează conform profilului și se lipește suplimentar de labele spatelui cu o bandă de fibră de sticlă pe rășină epoxidică. După aceea, puteți lipi peste toată lama cu fibră de sticlă. În timpul fabricării lamei, este necesar să se controleze în mod constant greutatea pieselor, astfel încât după asamblare și prelucrare, masa lamei să difere cât mai puțin de cea calculată.

Dispunerea elicopterului AV-1: 1 - tubul receptorului de presiune a aerului, 2 - mânerul de comandă al plăcii oscilante, 3 - mânerul pârghiei de eliberare, 4 - panoul de instrumente (turometru, indicator de temperatură a chiulasei motorului, indicator de viteză, variometru), 5 - cutie de viteze principală, 6 - platou oscilator, 7 - bucșă rotor principal, 8 - tija de comandă a plăcii oscilante în formă de L, 9 - arbore intermediar, 10 - cutie de viteze intermediară, 11 - lanț de antrenare a rotorului de coadă, 12 - rezervor de ulei, 13 - curele de transmisie a rotorului de coadă, 14 - curele de antrenare a rotorului de coadă bretele brațului (D16T, tub 40x1,5), 15 - bare (D16T, tub 20x1), 16 - rotor de coadă, 17 - suport de coadă, 18 - braț de coadă, 19 - unitate electronică, 20 - motor, 21 - pas colectiv al mânerului control („pitch-gaz”), 22 - bara trenului de aterizare principal cu absorbție a șocurilor, 23 - tijă de control al pasului colectiv, 24 - scripete intermediar, 25 - trimmer, 26 - tijă de stabilizare cu sarcini, 27 - bloc pedală de control al pasului rotorului de coadă .

Șurubul este rotit în mod convențional cu 18°

Transmisie elicopter: 1 - butuc rotor principal, 2 - cutie de viteze principală, 3 - pârghie de deblocare, 4 - arbore de deblocare cu cupă fanteză. 5 - angrenajul de antrenare al cutiei de viteze intermediare, 6 - arborele transmisiei de antrenare, 7 - cupa ambreiajului cu clichet cu frecare. 8 - bilă de blocare a arborelui de eliberare, 9 - arbore cu arc, 10 - amortizoare motor, 11 - motor, 12 - volant, 13 - pompă de ulei, 14 - rezervor de ulei, 15 - roată condusă, 16 - ambreiaj cu clichet, 17 - intermediar arbore , 18 - senzor de turație a rotorului principal, 19 - paleta rotorului principal.

Cutia de viteze principală elicopter: 1 - tijă de stabilizare, 2 - piuliță M18, 3 - furca primei bucșe a lamei, 4 - furca cuplajului HB, 5 - garnituri, 6 - rulment inel cardan AP 80018Yu, 7 - ureche, 8 - inel exterior AP, 9 - rulment 76-112820B, 10 - inel cardan (Z0KhGSA), 11 - inel interior AP (Z0KhGSA), 12 - rulment 205, 13-arbore transmisie, 14 - rulment 106, 15 - manșetă, 16 - inel despicat, 17 - bucșă de tracțiune (З0ХГСА), 18 - pompă de ulei cu șurub, 19 - tijă de antrenare a pasului colectiv, 20 - tijă de control a pasului colectiv, 21 - piulițe, 22 - rulment axial fabricat singur, 23 - carcasă lagăr, 24 - tijă de etanșare, 25 - capac de etanșare, 26 - angrenaj condus, 27 - carcasa cutiei de viteze principale, 28 - rulmenți 109, 29 - arbore principal, 30 - balama canelară a antrenării inelului exterior AP, 31 - furca bucșei de a doua lamă, 32 - știftul cuplajului HB (З0ХГСА, diametrul barei 18), 33 - rulment cu ace autofabricat, 34 - forța de antrenare a lamei, 35 - furca tijei, 36 - balansoar mecanism pas comun și AP, 37 - împingere.

Ansamblul manșonului rotorului principal: 1 - știft de blocare, 2 - balama lamei, 3 - furca tijei mecanismului de pas colectiv, 4 - culbutori, 5 - tija AP, 6 - tija stabilizatoare, 7 - tija, 8 - lesă, 9 - AP inel extern.

Bucșă rotor principal: 1 - lea, 2 - știft, 3 - furcă bucșă lame, 4 - furcă balama lame.

Plată oscilătoare: 1 - cutie de viteze principală, 2 - tracțiune în formă de L (realizat în același timp cu poz. 8), 3 - urechi, 4 - balama canelară a antrenării inelului exterior, 5 - carcase lagăre inel cardan, 6 - exterior manșon de cuplare inel, 7 - inel cardan, 8 - inel interior, 9 - inel exterior, 10 - contragreutatea balamalei cu fantă.

Mecanism de antrenare a rotorului de coadă: 1 - jug de ambreiaj al rotorului de coadă, 2 - cruce, 3 - bolț, 4 - lea balama axială, 5 - tracțiune, 6 - glisor al mecanismului de control al pasului elicei, 7 - trunion de antrenare pe șenile, 8 - bolt ( oțel 45 , o bară cu un diametru de 4), 9 - rulment 7000105, 10 - carcasa cutiei de viteze (D16T), 11 - rulment 7000102, 12 - sticlă (З0ХГСА), 13 - fulie de antrenare a elicei.

Bucșă rotorului de coadă: 1 - piesa transversală (18X2H4MA), 2 - știft (Z0KhGSA), 3 - bucșe (bronz), 4 - bolț de tracțiune, 5 - driver de balama axială (Z0KhGSA), 6 - lamă, 7 - cupă lamei (Z0KhGSA) , 8 - inel de etanșare din cauciuc, 9 - inel de reținere.

Lama rotorului principal: 1,2 - sticlă exterioară (zada, pin nordic, frasin, fag cu o densitate de 0,8 g/cm3), 3 - acoperire (fibră de sticlă s0, 1, două straturi), 4 - ghiveci mijlociu (pană) "pe nu"), 5 - element al lambului (pană "la nu") mediu, 6 - elemente ale spatelui extern (pin sudic, molid cu o densitate de 0,25-0,42 g / cm3), 7 - plastic spumă ( PS, densitate 0,15 g/cm3), 8 - acoperire (fibră de sticlă s0,05, două straturi, al doilea strat la un unghi de 45° față de axă), 9 - greutate (plumb), 10 - acoperire (fibră de sticlă s0 .1, două straturi, un strat la un unghi de 45° față de axă), 11 - nit, 12 - trimmer.

Lama rotorului de coadă (răsucire liniară): 1 - spate (zada, frasin, fag, pin nordic cu o densitate de 0,8 g / cm3), 2 - tije (spumă PS), 3 - dopuri (pin), 4 - greutate de echilibrare ( plumb, 8 mm în diametru).

Ridicați câteva tancuri către cer, o flotă de transportoare blindate de personal sau o linie electrică de șapte tone. Acest lucru poate fi realizat nu numai de vehiculul de lansare Proton M, ci și de elicopterul nostru de transport Mi-26, cel mai mare din clasa sa. Acest depozit zburător este produs în Rostov-pe-Don la uzina Rostvertol. Nu voi dezvălui toate cărțile, dar am reușit ca prin minune să vizitez acolo. Apropo, ei spun că cei care au trecut pragul unei întreprinderi militare atunci nu au voie să plece în străinătate. Sper că vacanța de vară în Cipru nu va eșua acum.

Rostvertol face parte din holdingul Russian Helicopters, cel mai profitabil activ al Russian Technologies Corporation. Această companie este al treilea cel mai mare producător de elicoptere din lume. Portofoliul ei de comenzi a ajuns la 1.500 de helicoptere (cum își numesc vechii designeri elicopterele).
Rostvertol funcționează de la sfârșitul anilor 40. Se spune că la acea vreme fabrica producea avioane din LEMN!!! E bine că în timp s-au recalificat. Militarii s-ar speria să zboare pe un buștean.

2.


Mai întâi, mi-au arătat atelierul de asamblare al aceluiași Mi-26. Poate încărca până la 20 de tone de marfă. Americanii fac un analog, dar poate rezista de 1,5 ori mai puțin.

3.


Ai crezut că este un atelier? Nu, cabină. Pur și simplu arată mai mult ca un hangar. Poate încăpea un alt elicopter, de exemplu, un Ka-226 de trei tone. Ei bine, sau un camion Kamaz. Un întreg rezervor poate fi agățat de cadrul unui elicopter.

4.


Odată, Mi-26 transporta aeronava Tu-134 - nu e cea mai ușoară povară.

5.


Dar salvează un elicopter american Chinook doborât din probleme. Nu face prostul, America.

6.


Pentru ca muncitorii să se apropie de un astfel de colos, este nevoie de o adevărată „schelă” de construcție. Înălțimea elicopterului este mai mare de 8 metri, ceea ce este comparabil cu o casă cu trei etaje.

7.


Din această fotografie este ușor de apreciat dimensiunile gigantice ale Mi-26. Este planificată începerea producției unui model cu un echipaj redus (două persoane în loc de cinci), avionică modernă și viziune în infraroșu. 15 elicoptere au fost deja comandate din India. Cu această ocazie s-a trezit și Ministerul nostru al Apărării și a devenit interesat de o nouă modificare.

8.


Și iată că asamblează elicopterul de atac Mi-28. Membrii NATO l-au numit „Răvagitorul” de frică. Mașina este concepută pentru a distruge tancurile într-o baie de sânge dur.

9.


Pe o astfel de tehnică, puteți face o „buclă moartă” sau un „baril” (când mașina se întoarce brusc la 360 °). Nu mi-aș dori să fiu în locul acelui tanc greșit care se împiedică accidental de Mi-28N în întuneric, nu fără motiv, al doilea nume al său este „Vânătorul de Noapte”.

10.


Plăcile de blindaj de pe carlingă pot rezista la loviturile frontale de la gloanțe de 12,7 mm care străpung armura, obuze de 20 mm cu fragmentare explozivă mare și chiar și fragmente de rachete ghidate.

11.


Fabrica monitorizează îndeaproape calitatea, care, apropo, este recunoscută în întreaga lume. Dar în 2007, Mi-26TS a fost certificat de către aviația civilă din China - au crezut mult timp. Probabil se întrebau cât timp va dura copierea.

12.


Tinerii merg de bunăvoie la fabrică. La ora prânzului, aici este aranjată o adevărată minge de baschet american. Localul Michael Jordan nu mi-a lăsat nicio șansă - nu am câștigat cu scorul de 15:8.

13.


Dar la tenis am reușit să câștig un set.

14.


După un amestec cu trei tipuri de carne, mi-au arătat ansamblul Mi-24 „Crocodile”. În modificarea originală, a fost primul elicopter de luptă sovietic și al doilea cu destinație specială din lume (americanul AH-1 Cobra a sărit peste noi).

15.


Și acestea sunt plăci turnante pentru export, cu marca Rosoboronexport. În 2011, vehiculele noastre au fost achiziționate în Peru - Mi-35P, Myanmar - Mi-24P, Azerbaidjan - Mi-35M.

16.


Fabrica nu numai că asamblează elicoptere, ci oferă și servicii. Acum modernizează mașina companiei aeriene siberiene SKOL. Ei bine, sper să-l readucă la normal, deși, după părerea mea, este mai ușor să cumperi unul nou.

17.


Elicopterele de luptă foarte proaspete vor merge în curând în apărarea Patriei Mame. În 2011, Rostvertol a îndeplinit cu 100% ordinul de apărare a statului. Trupele noastre s-au alimentat deja cu noi Mi-28N, Mi-35M, Mi-26.

18.


La sfârșitul turului, chiar mi-au arătat cum zboară un bărbat atât de frumos. M-au făcut să simt toată puterea tehnologiei rusești. Mașina este o fiară. Până la urmă, chiar am rămas uluit!

Dacă nu cu mult timp în urmă, acum vreo trei-patru ani, un model de elicopter era o raritate, iar toți oamenii care erau pe teren la vedere veneau în fugă să-l privească, astăzi aceasta este o direcție destul de comună în modelare. În prezent, piața este literalmente plină de tot felul de modele de elicoptere, de la „micro” de interior până la monștri pe benzină și turbojet. Toate acestea, diferite ca aspect și scop, au totuși multe în comun în design și echipament. Acest articol este despre asemănările și diferențele de design dintre modelele de elicoptere.

Mecanica

Modelul elicopterului este destul de complex. Pentru a vă facilita navigarea prin instrucțiuni, să începem cu o prezentare generală a mecanicii. Aceste informații sunt destinate nu numai celor care doresc să monteze singuri un model din kit (KIT), ci și celor care doresc doar să cunoască mai aproape dispozitivul elicopter.

Cadru

Cadrul este principalul element structural al elicopterului. Componentele și ansamblurile modelului sunt atașate la acesta: motor, cutie de viteze, rotor, coadă, lampă decorativă, electronică. Cadrul asigură aranjarea reciprocă a tuturor acestor elemente în conformitate cu aspectul, care, la rândul său, ar trebui să facă nu numai posibilă echilibrarea modelului, ci și să ia în considerare compatibilitatea reciprocă a nodurilor. De exemplu, receptorul și giroscopul încearcă să se îndepărteze mai mult de motor cu vibrația sa crescută; fire - mai departe de părțile în mișcare și fierbinți; sistem de combustibil - mai aproape de motor și așa mai departe. Atunci când se proiectează elicoptere, se acordă o atenție deosebită aspectului și caracteristicilor de greutate.

Principala caracteristică a cadrului este rigiditatea acestuia. În general, cu cât cadrul este mai rigid, cu atât mai bine. Cu toate acestea, „strângerea” cadrului se reflectă fie în greutatea acestuia (în cazul utilizării elementelor suplimentare de putere), fie în prețul acestuia (în cazul utilizării materialelor compozite). În zbor, la efectuarea figurilor, în special acrobația 3D, elicopterul este supus la sarcini grele. Cadrul insuficient de rigid în același timp „se joacă”, ceea ce afectează negativ manevrarea modelului.

Cadrul este un compromis între rigiditate, ușurință și costul de producție. În marea majoritate a cazurilor, cadrul unui elicopter achiziționat are suficientă rigiditate pentru a efectua manevre acrobatice standard. Pentru acrobația extremă, producătorii oferă fie „actualizări” care cresc rigiditatea structurii, fie înlocuirea întregului cadru cu unul mai rigid și mai ușor, de exemplu, din carbon.

Prin proiectare, cadrele elicopterelor pot fi împărțite în „solide”, ștanțate din plastic și „prefabricate” - din plăci și elemente metalice.

De regulă, modelele din clasa hobby au un cadru convențional din plastic, format din două jumătăți. Rulmenții și alte câteva elemente sunt prinse între ele. Jumătățile cadrului sunt trase împreună cu șuruburi autofiletante. Avantajul unui astfel de cadru este un număr mic de piese. Cadrul se dovedește a fi de formă complexă și grosime variabilă, dar este format din doar două părți. Dezavantajele includ:

• utilizarea șuruburilor autofiletante: dacă sunt trase, atunci șuruburile pot fi refixate numai cu ajutorul adezivului, ceea ce elimină demontarea;
• complexitatea asamblarii: un număr mare de piese instalate între jumătățile cadrului împiedică adesea asamblarea structurii prima dată - fie una va ieși, fie cealaltă nu va cădea în canelura dorită.

Dacă, atunci când asamblați un elicopter pe un astfel de cadru, ați poziționat corect totul, l-ați introdus, l-ați înșurubat și, în același timp, nu ați uitat să-l ungeți cu „loctite” acolo unde este necesar, nimic nu a căzut și „loctite” nu a căzut. scurge oriunde, considera ca aproximativ 1/3 din lucrarile de montaj ai terminat. Rigiditatea cadrului din plastic este crescută cu ajutorul unor elemente de rezistență suplimentare, cum ar fi o placă de bază specială, care poate fi fie un element standard de cadru, fie o piesă „upgrade”.

În modelele mai serioase din clasa 60 și 90, se folosește de obicei un cadru „combinat”. Permite o mai mare rigiditate. Un model cu un astfel de cadru este mai ușor de asamblat. În primul rând, tot ceea ce ar trebui să fie între pereții laterali ai cadrului este asamblat pe o placă laterală, apoi a doua placă laterală este înșurubat pe ea. În ciuda faptului că există mult mai multe piese în acest design, procesul de asamblare este mai bine controlat. În acest caz, plăcile și căptușelile pot fi de diferite grosimi sau din materiale diferite. Toate acestea au ca scop obținerea rigidității necesare cu o greutate minimă a structurii.

Motor, ambreiaj, cutie de viteze, sistem de alimentare, racire

Pe un model de elicopter (nu contează dacă este un motor electric sau cu ardere internă), motorul este atașat la un element de putere - un suport de motor, care, la rândul său, este atașat rigid de cadrul elicopterului. Toate celelalte părți legate de instalarea motorului sunt atașate direct de cadru. Cuplul motorului este transmis de obicei ambreiajului printr-un ambreiaj de cauciuc.

Cel mai important element este sistemul de răcire a motorului, care nu poate fi răcit singur, deoarece nu este suflat de fluxul de aer din rotorul principal. La elicopterele cu motoare cu ardere internă se folosește un sistem special pentru răcire, constând dintr-un rotor și o conductă de aer care direcționează fluxul de aer către capul motorului. La elicopterele electrice mici, motorul nu are nevoie de un sistem special de racire, in timp ce cele mai mari folosesc radiatoare metalice si chiar si racire fortata, ca la motoarele cu ardere interna.

Sistemul de combustibil trebuie să asigure o alimentare constantă și neîntreruptă cu combustibil pe tot parcursul zborului. Sistemul clasic de combustibil al unui model cu motor luminos constă dintr-un rezervor, o conductă de alimentare (prin care combustibilul din rezervor intră în motor) și un sistem de creare a presiunii crescute în rezervor. Tubul de alimentare din rezervor se termina cu o greutate, care se misca odata cu combustibilul ramas in rezervor, asigurand astfel o alimentare neintrerupta cu combustibil in timpul evolutiilor. Presurizarea este implementată folosind un tub care merge de la ieșirea de presiune din toba de eșapament la rezervor. Între rezervor și carburator este instalat un filtru de combustibil, care trebuie spălat din când în când. Cu cât suprafața filtrului este mai mare, cu atât mai bine. Uneori există un al treilea tub de umplere prin care combustibilul este alimentat în rezervor, după care este strâns strâns. În absența unui astfel de tub, realimentarea se realizează prin tubul de alimentare cu combustibil, scoțându-l din filtrul de combustibil din partea laterală a rezervorului.

Pentru elicopterele electrice, amplasarea bateriilor este de mare importanță. Bateria, ca element cel mai greu, este situată cât mai aproape de centrul de greutate al modelului și este bine fixată. Chiar și o ușoară schimbare a bateriei poate duce la o încălcare ireparabilă a echilibrului elicopterului.

Ambreiajul de pe modelul de elicopter este centrifugal, este format dintr-un volant cu came, care este fixat pe arbore și un „clopot”. Când se atinge numărul calculat de rotații, camele se depărtează sub acțiunea forței centrifuge și se angajează cu „clopot”. În timp, camele se pot desprinde sau se pot îndoi atât de mult încât prinderea devine permanentă. Depinde de calitatea materialelor utilizate la fabricarea unui anumit model de ambreiaj de către un anumit producător. Diverse companii pot oferi „actualizări” - mai rigide, sau mai rezistente, sau cu mai multe discuri cu came. Pe elicopterele electrice, de regulă, nu există nici un ambreiaj.

În plus, cuplul este transmis cutiei de viteze, al cărei raport de transmisie este selectat pentru un anumit tip de motor. De regulă, motoarele în serie de aceeași dimensiune au aproximativ aceeași viteză de funcționare. Dacă, de exemplu, pentru o linie de motoare cu un volum de 0,30, 0,32, 0,36, 0,39 metri cubi. inci se folosește aceeași cutie de viteze, apoi pentru utilizare pe același model de motor cu un volum de 0,46 sau 0,50 cmc. inci, este necesară o cutie de viteze cu un raport de transmisie diferit.

Cutia de viteze este calculată în așa fel încât, la turația de funcționare a unui motor încărcat normal, turația rotorului principal se află în intervalul 1600-2200 rpm. Pentru a nu te păcăli cu rapoartele de transmisie, poți folosi pur și simplu motoarele recomandate de producătorul trusei. Destul de ciudat, dar în acest caz, cel mai probabil vei obține cel mai bun rezultat! O altă abordare este „dimpotrivă”, comanda un model de elicopter pentru un anumit motor. De exemplu, compania de avioane miniaturale completează special kituri pentru un anumit motor, precum OS Max sau Yamada, după cum reiese o indicație directă pe cutie. Dacă din orice motiv sunteți limitat în alegerea elicopterului sau a motorului, atunci cea mai bună soluție este să vă consultați cu un specialist.

Mai multe sfaturi. Dacă ești începător, folosește același lucru ca și alți modeleri cu care interacționezi. În caz de probleme, este foarte probabil să existe un modelator care să folosească același motor, iar el vă va spune cum și ce să virați. Încercați să utilizați întotdeauna combinații „dovedite”, acest lucru va ajuta la evitarea problemelor de bază de configurare.

Rotor și platou oscilator

Modelele de elicoptere, de regulă, sunt proiectate conform schemei cu un rotor principal și un rotor de coadă. Este cel mai ușor de implementat pe model și a fost elaborat atât de mult încât toate celelalte scheme au dispărut în fundal. Modele de scheme coaxiale există, dar sunt mai degrabă exotice sau jucării, iar caracteristicile lor de zbor lasă mult de dorit.

Un ambreiaj de rulare este instalat între motor și rotorul principal. Este proiectat astfel încât rotorul să poată continua să se rotească liber prin inerție după ce motorul s-a oprit. Datorită acestui dispozitiv, devine posibilă efectuarea unuia dintre cele mai dificile elemente ale acrobației - autorotația. La microelicopterele electrice se foloseste rar o roata libera, nu atat pentru ca motorul electric se roteste usor, cat pentru ca, datorita dimensiunii lor si a masei mici a rotorului, aceste modele sunt in general incapabile sa se autoroteze. Elicopterele electrice mari, precum și motoarele cu ardere internă, sunt echipate cu un ambreiaj de rulare.

Rotorul este de obicei cu două pale. Pe modelele de copiere, se folosesc rotoare cu mai multe lame, dar în niciun caz pentru a îmbunătăți performanța de zbor, ci pentru a crește numărul de copii. Schema paletelor de control s-a dovedit în cel mai bun mod. Fără a explica principiul de funcționare a lamelor servo (deoarece această descriere depășește cu mult domeniul de aplicare al articolului), observăm doar că acestea au un dublu scop: stabilizarea - un „giroscop mecanic” și un amplificator care permite utilizarea mai puțin. servo puternice.

Modelele folosesc mai multe scheme de control al plăcilor oscilante. „Clasic” este schema în care o mașină controlează înclinarea cupei plăcii oscilante înainte și înapoi, adică pasul, a doua mașină controlează înclinarea cupei dintr-o parte în alta, adică rularea și a treia mașină controlează treapta generală - ridică și coboară cupa. Această opțiune este acceptată de toate transmițătoarele de elicopter fără excepție. S-ar părea: rostogolire, pitch, pas - totul este simplu. Dar această simplitate se transformă în complexitatea designului mecanic al mixerului obișnuit.

Să presupunem că setăm înclinarea plăcii oscilante la 10 grade și, în același timp, lucrăm într-o etapă generală. Deci, brațele pârghiilor, lungimile tijelor și configurația acestora trebuie selectate astfel încât înclinarea plăcii să rămână egală cu 10 grade pe toată cursa treptei comune. În acest caz, această condiție trebuie îndeplinită pentru a controla rularea și înclinarea simultan. Acest lucru nu este întotdeauna posibil. Există scheme de control al plăcilor oscilătoare mai reușite și altele mai puțin reușite.

Ca alternativă este oferit un mixer electronic. În acest caz, mașinile sunt conectate direct (sau printr-un balansoar intermediar) la cupă. Emițătorul recalculează semnalele de la butoanele de rulare, tangare și pas colectiv în deplasarea mașinilor conform anumitor formule. Din exterior, arată așa: când se lucrează în ruliu și pas, mașinile lucrează în antifază, înclinând placa, în timp ce lucrează într-un pas comun - împreună, ridicând și coborând placa.

În total, există patru tipuri de mixere electronice:

1. Trei mașini. Două de-a lungul axei transversale a modelului unul opus, al treilea exact în față sau în spate de-a lungul axei longitudinale.
2. Patru mașini instalate la fiecare 90°. Prima și a treia mașină sunt situate de-a lungul axei longitudinale a modelului, a doua și a patra de-a lungul celei transversale.
3. Trei mașini instalate la fiecare 120°. O mașină este situată exact în față sau în spate de-a lungul axei longitudinale a modelului.
4. Trei mașini instalate la fiecare 120°. O mașină este situată exact la stânga sau la dreapta de-a lungul axei transversale a modelului.

Cel mai frecvent este al treilea tip. Dacă o schemă similară este utilizată într-un elicopter, atunci este important ca toate mașinile să fie la fel. În caz contrar, o mașină mai lentă sau mai slabă nu va ține pasul cu restul, ceea ce va afecta negativ managementul. Opțiunea ideală ar fi să cumpărați trei (patru) mașini identice special concepute pentru a controla platoul oscilant.

Avantajele schemei de control convenționale:

• nu este necesar un mixer special în transmițător;
• puteți folosi mașini diferite - mai rapide pentru controlul ruliului și al pasului și mai puternice, dar mai lente pentru un pas comun - aceasta este mai ieftină decât trei (patru) mașini rapide și puternice, iar efectul este comparabil;
• configurare electronică ușoară.

Dezavantajele sunt:

• complexitatea designului unui mixer mecanic - abundența tijelor și a conexiunilor acestora, posibilitatea formării unui joc;
• este necesară reglarea fină a mecanicii, strict conform instrucțiunilor;
• nu întotdeauna un design de succes al mixerului mecanic în sine.

Luați în considerare avantajele și dezavantajele controlului electronic al plăcii oscilante. Beneficiile includ:

• precizie ridicată de control;
• simplitatea designului.

Dezavantajele includ:

• un anumit tip de ceașcă trebuie să fie susținut de transmițătorul dvs.; există, totuși, mixere ccpm la bord;
• sunt necesare servo-uri identice, de preferință atât rapide, cât și puternice;
• necesită o procedură mai complexă, comparativ cu swash-ul standard, pentru montarea mixerului și a mecanicii.

Brațul de coadă și rotorul de coadă

Brațul de coadă este de obicei un tub. Poate fi realizat din aluminiu, sticla sau fibra de carbon. Cu cât mai ușor și mai rigid, cu atât mai bine. Grinda are o lungime și un diametru specific caracteristic unui anumit model. Poate fi doar o bucată de țeavă, sau grinda poate avea caneluri sau proeminențe pentru a facilita asamblarea și poziționarea precisă a cutiei de viteze și a stabilizatorului.

În interiorul grinzii este o curea de transmisie sau un arbore. Cu această transmisie, cuplul de la motor prin cutia de viteze este transmis la rotorul de coadă. Rotorul de coadă poate fi conectat rigid fie la motor, fie la rotorul principal. Totul depinde dacă rotorul de coadă este conectat înainte de ambreiajul de rulare sau după. Dacă rotorul de coadă este conectat rigid la rotorul principal, aceasta înseamnă că elicopterul continuă să fie condus pe cursă în timpul autorotației. Pe de o parte, acest lucru facilitează controlul în autorotație, pe de altă parte, energia rotorului principal este cheltuită mai rapid. Dacă coada modelului de bază nu este controlată în timpul autorotației, atunci nu ar trebui să fii supărat în avans, poate că există o „upgrade” pentru acest model care oferă funcționalitatea dorită. În orice caz, puteți autorota fără o coadă „gestionată”.

Dezbaterea despre care este mai bine: o curea sau un ax este, într-un fel, retorică. Ambele tipuri de transmisie au avantaje și dezavantaje.

Avantajele arborelui:

• pierderi reduse de energie în timpul autorotației.

Dezavantaje arborele:

• o ușoară curbură a arborelui sau grinzii provoacă vibrații puternice, arborele și grinda trebuie înlocuite;
• prezența loviturilor și a altor daune ale fasciculului este inacceptabilă;
• este necesară fabricarea de înaltă precizie a angrenajelor conice și a conexiunilor arborelui pentru a evita jocul, uzura și vibrațiile;
• zgomot.

Avantajele centurii:

• funcționează cu o grindă îndoită și mototolită, numai dacă nu freacă mult;
• lipsa de reacție;
• tăcere.

Contra curelei:

• o pierdere mare de energie, în comparație cu arborele;
• cureaua trebuie strânsă, deoarece se slăbește în timp.

Cureaua nu este chiar atât de rea, mai ales pentru începători. Goliturile pe grinda de aluminiu de la lame nu pot fi evitate. În timpul utilizării normale, cureaua nu se va destrăma! Sută la sută poate spune că centura va supraviețui elicopterului dacă nu este deteriorată într-un accident sau manipulare greșită, dacă nu se freacă de loviturile și marginile rupte ale orificiilor din fascicul, de ea însăși și nu este răsucită în interiorul acesteia. Nu prea multe condiții.

Impingerea rotorului de coadă este de obicei controlată prin schimbarea pasului său. Tija de control al pasului rulează de obicei pe exteriorul fasciculului.

Mașina de control al pasului rotorului de coadă poate fi amplasată pe cadrul elicopterului. În acest caz se folosește o tijă lungă, care poate trece printr-unul sau mai multe culbutoare intermediare. Acest aranjament nu este cel mai bun, deoarece tijele lungi sau curbate „se joacă” și pot apărea reacție în balansoarele intermediare. Mai de succes este amplasarea mașinii direct pe brațul de coadă pe un suport special la rădăcină. În acest caz, împingerea este dreaptă, fără conexiuni intermediare.

Locația mașinii pe grinda poate fi standard pentru un anumit model, sau suportul de suport al mașinii poate fi o piesă „upgrade”. Cu cât jocul este mai mic în sistemul de control al pasului rotorului de coadă, cu atât este mai ușor de controlat. Cu cât mașina este mai rapidă și mai precisă, cu atât cursul este mai bine păstrat de giroscop, iar coada este fixată mai precis la efectuarea acrobației.

Jucăriile și micro-elicopterele folosesc adesea un rotor de coadă cu antrenare directă cu un mic motor electric separat. În acest caz, controlul pasului rotorului de coadă nu este utilizat, ci în schimb rotațiile acestuia se modifică. Acest lucru este mai puțin eficient, dar este simplu și ieftin, ceea ce este necesar pentru o jucărie.

Şasiu

Elicopterul trebuie să fie stabil pe trenul de aterizare, chiar și pe mici nereguli ale solului, deoarece o răsturnare în timpul decolării sau aterizării duce la avarii grave. În plus, trenul de aterizare trebuie să atenueze impactul aterizărilor dure și al accidentelor, protejând în același timp alte părți ale elicopterului. Șasiul elicopterului poate fi standard și „de antrenament”:

Șasiu standard

Un tren de aterizare standard pentru elicopter constă de obicei din două schiuri cu tub din duraluminiu și două bare transversale curbate din plastic care servesc drept amortizoare. Calitatea acestor amortizoare din plastic determină dacă barele se vor rupe la o aterizare dură sau nu. Dacă șasiul modelului are un design nereușit sau piese din plastic fragile, puteți folosi un șasiu potrivit de la un alt model de elicopter, mai puternic și „stejar”. Cert este că dacă modelul, în timpul unei aterizări grele, sparge rack-ul și se răstoarnă, atunci, cel mai probabil, vor fi necesare lame noi, eventual un arbore și alte piese. Și dacă modelul rezistă, atunci probabil că va fi posibil să se descurce cu înlocuirea grinzii și îndreptarea tijelor. Șasiul protejează cu adevărat modelul în timpul accidentelor și aterizărilor dure, chiar și cu prețul propriei integrități.

Pe modelele de copiere se folosește un șasiu de copiere „real”, adesea cu retragere pneumatică, la fel ca pe original, doar în miniatură.

Șasiu de antrenament

Așa-numitul șasiu de antrenament merită o descriere separată. Este destinat antrenamentului inițial și are două scopuri: împiedică răsturnarea modelului în timpul decolării și aterizării și ajută începătorul să navigheze pe poziția modelului în spațiu. Șasiul de antrenament poate fi cumpărat de la magazin, sau vă puteți face singur din materiale improvizate.

Un șasiu de antrenament achiziționat este o traversă realizată din tuburi de carbon ușoare cu bile strălucitoare la capete. Traversa este atașată de schiuri cu benzi de cauciuc. Bilele strălucitoare vă ajută să navigați, dar nu ar trebui să le acordați atenție doar lor, mai devreme sau mai târziu șasiul de antrenament va trebui îndepărtat. La aterizările dure, tuburile se rup periodic la punctele de atașare. Pur și simplu introducem tubul scurtat înapoi, fără să acordăm atenție faptului că a devenit mai scurt decât restul; alta data se va rupe un alt tub. De îndată ce tuburile sunt scurtate în așa măsură încât bilele sunt aproape apăsate de schiuri, șasiul de antrenament poate fi îndepărtat în siguranță. Poate că se va întâmpla mai devreme, dar, în orice caz, este necesar un șasiu de antrenament pentru un începător.

Puteți face singur un șasiu de antrenament. Modelele pot fi foarte diferite. O opțiune interesantă este utilizarea unui cerc pentru copii - holokhupa. Două tuburi de lumină sunt plasate sub schiuri și fixate cu bandă electrică. Elicopterul este montat pe un holo-hoop iar la intersecția tuburilor cu holo-hoop, structura este de asemenea prinsă cu bandă electrică. Ieftin și vesel.

Capota

Hota îndeplinește nu numai o funcție decorativă. Într-un accident, se prăbușește și absoarbe o cantitate mare de energie de impact, protejând celelalte noduri. Capota ar trebui să fie ușoară. De obicei, hotele sunt din plastic, dar există și hote lipite din fibră de sticlă sau cărbune, iar pentru microelicoptere - Lexan.

Un alt scop al hotei este de a ajuta la orientare. Din acest motiv, vopsirea capotei trebuie luată foarte în serios. Nu este atât de mult despre cum va arăta modelul finit, cât despre cât de bine se va distinge pe cer. Colorarea nu trebuie să se îmbine cu cerul, ar trebui să fie clar vizibil unde este partea de sus, unde este partea de jos a modelului. Dacă este posibil - unde este partea stângă și dreapta. Cu cât este mai luminos și mai mult contrast, cu atât mai bine. Instrucțiunile, de regulă, oferă una sau mai multe opțiuni de culoare pentru hote, precum și autocolante autoadezive colorate.

Electronică

Fără „umplutura” electronică adecvată, elicopterul nu va zbura. Cu toate acestea, același model poate fi echipat în moduri diferite. Costul electronicelor de bord poate varia foarte mult. Să încercăm să ne dăm seama cum să asamblam un dispozitiv „furios” cheltuind o sumă rezonabilă de bani.

Echipament de bază

Echipamentul principal este ceva fără de care elicopterul nu va zbura. Un model modern de elicopter nu zboară fără: un receptor, un giroscop, servo și o baterie de bord. După ce ne-am gândit puțin, să adăugăm pe listă un comutator fiabil și un indicator de încărcare a plăcii - siguranța este mai scumpă.

Un elicopter electric are nevoie de un regulator de viteză. În acest caz, în locul bateriei de la bord este utilizată una mai puternică. Alimentarea cu energie a receptorului, a servomotoarelor și a giroscopului se realizează prin intermediul regulatorului.

Receptor

Pentru a controla un elicopter simplu cu pas fix, este suficient un receptor convențional cu patru canale. Pentru un model de elicopter cu drepturi depline, în principiu, orice receptor cu șase canale este potrivit. În acest caz vor fi implicate toate funcțiile vitale ale elicopterului: eleron, elevator, accelerație, cap, sensibilitate giroscop, pas colectiv. Pe lângă cele de mai sus, un elicopter acrobatic poate fi echipat cu: un ac de control al amestecului și un tutore, care necesită două canale pentru control. Un total de nouă.

Printre altele, modelul replica este echipat cu: tren de aterizare retractabil, lumini si alte elemente „replica” controlate de la sol. Numărul de canale implicate este limitat doar de capacitățile unui anumit model de echipament și de pilotul care le controlează pe toate.

Pe lângă un număr suficient de canale, este foarte de dorit ca receptorul să fie digital (PCM) sau „inteligent” (IPD, APD). Această cerință se datorează faptului că aceste receptoare, în prezența interferențelor, încetinesc doar controlul, elicopterul devine „lanos”, răspunde lent la comenzi, în timp ce un elicopter cu un receptor PPM convențional începe să zvâcnească și „carnat”. Văzând că elicopterul se zvâcnește, pilotul poate deveni confuz sau poate interpreta greșit comportamentul elicopterului, ceea ce, la rândul său, duce la consecințe foarte dezastruoase. Vă putem recomanda cu tărie instalarea receptoarelor PCM pe orice elicopter cu un diametru al rotorului mai mare de 50 cm. Marea majoritate a modelatorilor de elicoptere sunt de acord cu această opinie.

servo-uri

In primul rand servo-urile trebuie sa fie de marimea potrivita si sa fie instalate in locurile prevazute pentru ele. Vă rugăm să consultați instrucțiunile de asamblare pentru dimensiunea corectă. Aproape toate elicopterele cu un diametru al rotorului de un metru sau mai mult sunt echipate cu servo de dimensiuni standard. Micro-elicopterele necesită micro servo.

Servomașinile diferă nu numai prin dimensiune, ci și prin viteză, forță și alte caracteristici. Sunt „digitale” și „standard”. Toate acestea sunt scrise în detaliu în. Ne vom da seama unde sunt instalate anumite mașini.

Un elicopter obișnuit din clasa 30 va zbura cu cele mai ieftine servo-uri standard. În același timp, va fi capabil să realizeze aproape tot ceea ce este capabil în configurația standard. Puteți îmbunătăți caracteristicile acestuia instalând servo-uri bune și scumpe, iar această îmbunătățire va fi vizibilă. Dar pentru ca acesta să zboare dramatic mai bine, înlocuirea unor mașini nu este suficientă. Pentru un începător care va pluti doar la început, echipamentul standard va fi suficient. Singura excepție este servo de control al pasului rotorului de coadă. Dacă cumpărați un giroscop, cel mai bine este să-l cumpărați cu un servo. Dacă nu există un astfel de kit, atunci ar trebui să se acorde preferință celei mai rapide mașini de scris, de preferință digitală.

Pentru un elicopter de clasa 60 și mai mare, sunt necesare mașini puternice și rapide, scumpe. Teoretic, va zbura cu servo-uri standard, dar este același lucru cu cumpărarea unei mașini sport și turnarea în ea a celei mai ieftine benzine 76th de calitate scăzută, referindu-se la faptul că, spun ei, este scump și mănâncă mult. Un astfel de elicopter nu va zbura bine și chiar și în mâini capabile, modelul nu va arăta tot ce este capabil.

Ar trebui să căutați întotdeauna un compromis rezonabil între preț și calitate. Cea mai rezonabilă opțiune pare să fie următoarea. Pentru elicopterul de clasa 30 cu control standard de plată oscilantă:

• eleroni si lift: doua masini rapide identice, efort de la 3 kg/cm si mai mult;
• pas comun: servo puternic cu o forță de cel puțin 6 kg/cm;
• rotor de coadă: trauler rapid, de preferință digital, nu mai mult de 0,12 sec la 60°; Vă rugăm să rețineți că unii producători indică viteza ca 45°.

Pentru elicopter clasa 30 cu sistem electronic de mixare (CCPM 120°):

• trei mașini de control al cupelor: mașini absolut identice, cu o forță de 4 kg / cm sau mai mult, dacă în același timp au o viteză de transfer mai mică de 0,15 sec la 60 °, cu atât mai bine; este recomandat să cumpărați trei servo-uri identice noi;
• gaz: servo standard, mai bun la rulmenti (rulment cu bile), dar te descurci cu cel care a venit cu echipament;
• rotor de coadă: trauler rapid, de preferință digital, nu mai mult de 0,12 sec la 60°.

Toate acestea sunt doar dorințe generale, care sunt de natură consultativă. Ce fel de servo să instalați pe un elicopter, ce producător să aleagă - fiecare decide singur. Amintiți-vă despre compatibilitate: componentele aceluiași producător sunt cel mai bine compatibile între ele.

Giroscop

Alegerea giroscoapelor pentru elicoptere este foarte mare. Firmele oferă linii întregi de giroscoape pentru orice model, de la cele mai simple micro până la controlere de bord puternice, cu multe funcții.

Giroscoapele pentru modele sunt convenționale (convenționale) și integrale (headinghold sau avcs și așa mai departe). Diferența constă în faptul că un giroscop convențional previne pur și simplu orice schimbare spontană a direcției elicopterului, în timp ce unul integral menține constant direcția elicopterului. Acest lucru se vede cel mai bine în zbor. Dacă, la efectuarea manevrelor cu un giroscop convențional, modelul tinde să se rotească în direcția de mișcare, atunci cu unul integral, elicopterul își va menține orientarea de-a lungul cursului, indiferent de direcția de zbor.

Ce dă? Când executați multe figuri, este necesar să țineți clar coada într-o anumită poziție. În același timp, folosind un giroscop convențional, este necesar să păstrați coada tot timpul, ceea ce este adesea pur și simplu o sarcină imposibilă. Cu un giroscop integrat, nu există o astfel de problemă. În schimb, începătorii se confruntă cu o altă „problemă”: elicopterul nu se întoarce singur. Este necesar să „dirigeți” coada, întorcând elicopterul în direcția corectă, astfel încât să „zboare ca unul adevărat”, și nu lateral. Probabil că este mai bine să cumpărați imediat un giroscop integral și să studiați. Cu el, modelul este mai manevrabil, nu va fi desfășurat de vânt. În plus, un astfel de giroscop poate fi întotdeauna comutat în modul „normal”, dacă se dorește.

De asemenea, ar trebui să acordați atenție greutății. Este evident. Este puțin probabil ca cineva să se gândească să pună un giroscop greu pe un microelicopter, pur și simplu nu va decola!

Citiți mai multe despre modelele și modelele de giroscoape în alte articole și recenzii.

regulator de viteză

Controloarele de viteză sunt utilizate pe elicopterele electrice. Există articole separate despre tipurile de regulatoare și principiile funcționării acestora, dar ne vom concentra pe caracteristicile regulatoarelor pentru elicoptere. Ele sunt caracterizate prin funcțiile de pornire lentă, oprire lină și tutore.

„Pornire lentă” înseamnă că rotorul se va învârti fără probleme. O rotire bruscă a rotorului poate duce la plierea palelor, vibrații puternice la pornire și, ca urmare, modelul să cadă pe o parte.

Când bateria este descărcată la un anumit nivel, aproape de critic, regulatorul oprește motorul de propulsie, menținând (menținând) puterea către receptor și serv. Aceasta se numește „cut-off”. La un model de elicopter, o oprire bruscă a motorului poate duce la consecințe foarte deplorabile, în special la micro-elicopterele care nu sunt echipate cu ambreiaj de suprafuncționare. De asemenea, aproape toate micro-elicopterele nu sunt capabile de autorotație din cauza dimensiunilor lor mici. Situația este corectată de funcția „smooth cutoff”. Viteza rotorului la oprire scade ușor, făcând posibilă aterizarea.

Guvernator - funcția de menținere constantă a vitezei rotorului, indiferent de sarcina pe rotor. Utilizarea acestei caracteristici elimină ajustarea minuțioasă a curbelor de accelerație, deoarece menținerea unei viteze constante este controlată de electronica regulatorului. Această funcție este de obicei disponibilă în controlerele de motoare fără perii concepute pentru modelele de elicoptere, deoarece designul regulatorului vă permite să măsurați viteza fără utilizarea unor senzori și dispozitive suplimentare.

Indicator baterie și încărcare

O baterie obișnuită cu 4 sau 5 celule nichel-cadmiu este instalată pe modelul unui elicopter cu motor cu ardere internă. Acest tip de baterie vă permite să conectați numărul necesar de servo-uri, precum și să dați curenți suficienti la sarcina de vârf. Se preferă o baterie cu 4 celule, deoarece majoritatea echipamentelor electrice sunt evaluate la 4,8 volți; aceasta este, de asemenea, tensiunea pentru funcția de siguranță a bateriei a majorității receptoarelor PCM. Când bateria este descărcată până la pragul funcției de siguranță a bateriei, care este de obicei de 3,8 volți, curba de descărcare a unei baterii cu 5 celule este atât de abruptă încât servo-ul de accelerație pur și simplu nu are timp să se deplaseze în poziția programată înainte de momentul respectiv. de oprire completă. Fii EXTREMAT de atent!

În ceea ce privește elicopterele electrice, în ele echipamentul de bord este alimentat de obicei de la bateria de funcționare prin regulatorul BEC (stabilizator de tensiune). Este necesar să se țină cont doar de capacitățile regulatorului: consumul total de echipamente electronice nu trebuie să depășească capacitățile de ieșire ale BEC. Pe elicopterele electrice mari, uneori este instalată o baterie la bord, similară cu elicopterele ICE, deoarece sarcina totală de vârf a servo-urilor digitale în zbor poate atinge câțiva amperi!

În prezent, există o tendință spre utilizarea bateriilor cu polimer litiu ca baterie de bord. În primul rând, datorită capacității lor mari și greutății reduse.

Deoarece tensiunea unei baterii cu polimer litiu este foarte diferită de bateriile standard NiCD și NiMH la bord, în acest caz se folosesc regulatoare speciale. Rețineți că un indicator de încărcare obișnuit conectat la ieșirea liberă a receptorului nu va afișa nivelul bateriei în această configurație. Pentru a-l urmări, trebuie să utilizați dispozitive speciale.

Dorințele către indicatorul de încărcare sunt foarte simple. Indicatorul ar trebui să fie luminos, ar trebui să fie clar vizibil de la distanță (când plutește). Trebuie să fie evaluat pentru tensiunea de bord utilizată. Mai simplu spus, dacă bateria ta NiCD are 4 celule, atunci ai nevoie de un indicator de 4,8 volți, dacă 5 celule, atunci 6 volți.

Pe un elicopter electric, nu este necesar un indicator, deoarece regulatorul furnizează întotdeauna aceeași tensiune receptorului. În schimb, o alarmă de scădere a tensiunii și/sau o întrerupere poate fi încorporată în regulator.

Echipament optional

În această secțiune, vom vorbi despre diverse „cipuri” electronice. Ce alt echipament electronic „model” este instalat pe un elicopter? Camerele foto, GPS-ul și alte lucruri exotice nu contează. Cele mai populare „cipuri” sunt: ​​un tutore pentru modele cu motoare cu ardere internă și un „pilot automat” optic.

guvernator

În zbor, mai ales la efectuarea manevrelor acrobatice, sarcina pe rotorul elicopterului este în continuă schimbare. Cu toate acestea, pentru executarea majorității figurilor este mai confortabil atunci când rotorul menține o viteză constantă. Acest lucru se datorează faptului că atunci când viteza se schimbă, reacția la mânerul de gaz pas se schimbă. De exemplu, reglarea slabă a curbelor de pas-accelerare poate face ca rotorul să se „învârtă” atunci când plutește, ceea ce, la rândul său, determină o ușoară deformare a stick-ului de pas-accelerare pentru a duce la o reacție foarte ascuțită a modelului. După aceea, rotorul este încărcat, viteza scade brusc și reacția la mâner devine din nou plictisitoare până la următoarea rotire.

Regulatorul este proiectat pentru a menține viteza specificată a rotorului principal, indiferent de valoarea curentă a pasului. Cu ajutorul unui senzor, dispozitivul măsoară turația motorului, apoi, pe baza acestora, calculează turația rotorului principal și controlează accelerația în așa fel încât turația să rămână neschimbată. Modelatorul trebuie doar să seteze corect curba pasului. Curba gazelor la folosirea tutorelui are forma unei linii drepte.

Ce alte beneficii oferă un tutore? În general, este mai ușor să instalați un elicopter cu un tutore. Este posibil ca, folosind un tutore de la bun început, să nu stăpânești niciodată arta de a ajusta reciproc pasul, accelerația și curbele carburatorului unui motor. La urma urmei, pentru a configura corect toate acestea, trebuie să poți zbura bine, iar pentru a învăța cum să zbori, ai nevoie de un elicopter reglat mai mult sau mai puțin tolerabil. Folosind tutorele, cu un minim de efort, vei obține un model bine pus la punct și te poți concentra pe practicarea acrobației

Pilot automat

Autopilot este un dispozitiv care vă permite să stabilizați modelul în zbor. Pentru a stabiliza modelul de-a lungul cursului, după cum se știe, se folosește un giroscop. Pentru a stabiliza modelul în ruliu și înclinare, există un alt dispozitiv - un pilot automat optic. Funcționează astfel: senzori speciali urmăresc poziția liniei orizontului, când mânerele revin la neutru, pilotul automat calculează corecția necesară pentru a readuce modelul în poziție orizontală, în urma căreia modelul se stabilizează.

Acest dispozitiv nu este utilizat pe scară largă de către modelatori din mai multe motive. În primul rând, există restricții privind utilizarea dispozitivului: funcționează numai pe stradă și în acele locuri în care orizontul este clar vizibil. În al doilea rând, dezvoltă în pilot reacția greșită la comportamentul de neînțeles al modelului: doar aruncați mânerele, pilotul automat va rula. În stadiul inițial, ajută, dar apoi doar doare. Și în al treilea rând, este considerat „nesportiv”. Controlul modelului de elicopter atrage, printre altele, prin complexitatea sa; cu cât nu deranjează mai mult, întotdeauna există ceva de învățat.

Set complet de modele

Elicopterele pot fi vândute într-o varietate de configurații, de la kituri gata de zbor până la un set de piese pentru asamblare. Cu cât un începător este mai puțin pregătit și încrezător, cu atât modelul ar trebui cumpărat mai asamblat și gata de zbor. Acest lucru nu înseamnă că un începător care nu are încredere în abilitățile sale este limitat în alegerea doar a modelelor și jucăriilor gata făcute, deoarece asamblarea și configurarea oricărui model, chiar și a celui mai complex, poate fi comandat în magazin.

• jucării șiRTF. Încărcați, realimentați și zburați. Deoarece un astfel de model se vinde asamblat și configurat, cu un transmițător și toate echipamentele necesare, atunci, de regulă, toate componentele sunt cât mai ieftine. În caz contrar, setul se va dovedi prea scump pentru un începător și, în același timp, nepotrivit pentru un profesionist. Cu alte cuvinte, nerevendicat. Marea majoritate a modelelor RTF de elicoptere sunt jucării, caracteristicile de zbor ale acestor modele sunt adecvate.
• ARF. Necesită hardware și configurare. De regulă, un model ARF este o mecanică de elicopter asamblată și parțial reglată cu un motor instalat. Cu toate acestea, configurația poate diferi semnificativ. Există o singură regulă pentru ARF - un modelator cu pregătire medie va dura între 8 și 24 de ore pentru a se pregăti pentru zborurile acestui „model aproape terminat”. În plus, veți avea nevoie de hardware și electronică, o baterie de bord, un instrument simplu pentru instalarea echipamentului lipsă și, eventual, instrumente pentru reglarea finală.
• KIT- aceasta este o cutie cu piese libere, care sunt ambalate in saci si prevazute cu instructiuni de asamblare. Unele ansambluri complexe, în special cele care necesită unelte speciale și ajustări, pot fi pre-asamblate. Uneori setul vine cu un motor, iar în cazul unui model electric, aproape întotdeauna un motor colector. În plus, sunt necesare echipamente, instrumente de asamblare, setări, consumabile și așa mai departe pentru a finaliza construcția. Toate acestea ar trebui să fie enumerate în instrucțiunile de asamblare. În medie, asamblarea poate dura de la două săptămâni sau mai mult, cu toate acestea, aceasta este pur individuală.

Decideți ce vă interesează mai mult: zborul sau construirea. Evaluați sobru dacă aveți suficient timp liber. Deși nu trebuie să „decupați” și „ascuțiți”, cu toate acestea, asamblarea unui model de elicopter are multe nuanțe care pot provoca distrugerea modelului în aer sau pot duce la consecințe și mai dezastruoase - dizabilitate și chiar moartea. Nu trebuie să vă grăbiți, indiferent cât de mult ați dori să ridicați rapid elicopterul în aer. Amintiți-vă întotdeauna: modelul de elicopter NU este o jucărie!

Un alt punct important este prevalența modelului și disponibilitatea pieselor de schimb. Să presupunem că ați ales un model exclusivist grozav, cu caracteristici de zbor remarcabile. Au așteptat sosirea ei timp de o lună, au așteptat, au zburat și... s-au prăbușit. Piesele de schimb sunt scumpe și vor ajunge, cu noroc, într-o lună. Și nu sunt nicăieri. Și sezonul este scurt. A avea un model exclusiv minunat, dar a nu-l zbura din cauza lipsei constante de piese de schimb, este o placere dubioasa. Gândiți-vă de unde și cum veți cumpăra piese de schimb, cât va costa. Găsiți persoane cu gânduri similare și utilizatori ai aceluiași model: împreună - mai multă distracție.

Un pic despre asamblare

A strânge singur un elicopter este foarte interesant. Nu vă grăbiți: există un risc mare de asamblare incorectă sau de deteriorare a pieselor, iar acest lucru, la rândul său, poate duce la distrugerea modelului în zbor sau la pierderea controlului cu cele mai deplorabile consecințe. În niciun caz nu încercați să „îmbunătățiți” sau să „reparați” nimic, mai ales la asamblarea primului model. Dacă nu sunteți sigur de ceva, este mai bine să verificați cu magazinul sau cu modelerii care au asamblat anterior acest model de elicopter. Producătorii de top încearcă să ofere cele mai complete informații despre asamblarea modelului și nu economisesc niciodată la siguranță. Unitățile cheie fie nu pot fi asamblate incorect, fie sunt livrate asamblate. Nu le demontați, nu este necesar.

Există două abordări ale instrucțiunilor de asamblare ale producătorului. Japonezii, de exemplu, încearcă să deseneze un fel de „benzi desenate” pentru asamblarea unui model de elicopter. În întregul manual, este puțin probabil ca o jumătate de pagină de text să fie tastată, cu excepția numeroaselor avertismente și reguli privind funcționarea. În același timp, aproape oricine va înțelege imaginile, iar inscripțiile mari „avertisment” și „akhtung”, echipate cu o imagine, vor indica punctele cărora ar trebui să li se acorde o atenție deosebită.

Americanii și europenii oferă utilizatorului o instrucțiune voluminoasă, care conține doar ilustrații cheie, fără de care este imposibil să se facă fără. Orice altceva este explicat în cuvinte și, de regulă, în engleză. Întrebați vânzătorul, cereți-i să parcurgă instrucțiunile de asamblare a elicopterului înainte de a cumpăra.

Este imposibil să spui fără ambiguitate care este mai bine. Instrucțiunile pentru asamblarea elicopterului x-cell explică astfel de puncte subtile care nu pot fi arătate de nicio imagine, dar dacă un utilizator casnic va putea citi și înțelege ceea ce este scris este o întrebare.

Regulile de bază de asamblare sunt:

• Urmați instrucțiunile cu atenție. Citiți-l în întregime de la început până la sfârșit ÎNAINTE de a începe asamblarea.
• Utilizați instrumentul și consumabilele corecte. Nu trebuie să înlocuiți cheia hexagonală cu o șurubelniță plată și toate celelalte instrumente necesare cu un clește.
• Toate conexiunile filetate, în special metal-metal, trebuie asamblate pe un dispozitiv de blocare a filetului - „lokta”.
• Simțiți-vă liber să întrebați din nou oamenii cunoscători.

Concluzie

Elicopterele sunt dificile și interesante. Aceste modele nu sunt ușor de asamblat și reglat, sunt mai pretențioase la calitatea construcției decât, de exemplu, avioanele. A le pilota este o adevărată artă. Zborul unui elicopter este fascinant, iar performanța unor elemente complexe de acrobație 3D în apropierea solului încântă publicul. Această combinație de complexitate și, în același timp, divertisment și frumusețe atrage modelele. Elicoptere - pentru cei cărora nu le place să se retragă.

Ridicați câteva tancuri către cer, o flotă de transportoare blindate de personal sau o linie electrică de șapte tone. Acest lucru poate fi realizat nu numai de vehiculul de lansare Proton M, ci și de elicopterul nostru de transport Mi-26 - cel mai mare din clasa sa. Acest depozit zburător este produs în Rostov-pe-Don la uzina Rostvertol. Nu voi dezvălui toate cărțile, dar am reușit ca prin minune să vizitez acolo. Apropo, ei spun că cei care au trecut pragul unei întreprinderi militare atunci nu au voie să plece în străinătate. Sper că vacanța de vară în Cipru nu va eșua acum.
1.

Rostvertol face parte din holdingul Russian Helicopters, cel mai profitabil activ al Russian Technologies Corporation. Această companie este al treilea cel mai mare producător de elicoptere din lume. Portofoliul ei de comenzi a ajuns la 1.500 de helicoptere (cum își numesc vechii designeri elicopterele).

Rostvertol funcționează de la sfârșitul anilor 40. Se spune că la acea vreme fabrica producea avioane din LEMN!!! E bine că în timp s-au recalificat. Militarii s-ar speria să zboare pe un buștean.

2.


Mai întâi, mi-au arătat atelierul de asamblare al aceluiași Mi-26. Poate încărca până la 20 de tone de marfă. Americanii fac un analog, dar poate rezista de 1,5 ori mai puțin.

3.


Ai crezut că este un atelier? Nu, cabină. Pur și simplu arată mai mult ca un hangar. Poate încăpea un alt elicopter, de exemplu, un Ka-226 de trei tone. Ei bine, sau un camion Kamaz. Un întreg rezervor poate fi agățat de cadrul unui elicopter.

4.


Odată, Mi-26 transporta aeronava Tu-134 - nu e cea mai ușoară povară.

5.


Dar salvează un elicopter american Chinook doborât din probleme. Nu face prostul, America.

6.


Pentru ca muncitorii să se apropie de un astfel de colos, este nevoie de o adevărată „schelă” de construcție. Înălțimea elicopterului este mai mare de 8 metri, ceea ce este comparabil cu o casă cu trei etaje.

7.


Din această fotografie este ușor de apreciat dimensiunile gigantice ale Mi-26. Este planificată începerea producției unui model cu un echipaj redus (două persoane în loc de cinci), avionică modernă și viziune în infraroșu. 15 elicoptere au fost deja comandate din India. Cu această ocazie s-a trezit și Ministerul nostru al Apărării și a devenit interesat de o nouă modificare.

8.


Și iată că asamblează elicopterul de atac Mi-28. Membrii NATO l-au numit „Răvagitorul” de frică. Mașina este concepută pentru a distruge tancurile într-o baie de sânge dur.

9.


Pe o astfel de tehnică, puteți face o „buclă moartă” sau un „baril” (când mașina se întoarce brusc la 360 °). Nu aș vrea să fiu în locul acelui tanc rătăcit care se împiedică accidental de Mi-28N în întuneric, nu fără motiv, al doilea nume al său este „Vânătorul de Noapte”.

10.


Plăcile de blindaj de pe carlingă pot rezista la loviturile frontale de la gloanțe de 12,7 mm care străpung armura, obuze de 20 mm cu fragmentare explozivă mare și chiar și fragmente de rachete ghidate.

11.


Fabrica monitorizează îndeaproape calitatea, care, apropo, este recunoscută în întreaga lume. Dar în 2007, Mi-26TS a fost certificat de către aviația civilă din China - au crezut mult timp. Probabil se întrebau cât timp va dura copierea.

12.


Tinerii merg de bunăvoie la fabrică. La ora prânzului, aici este aranjată o adevărată minge de baschet american. Localul Michael Jordan nu mi-a lăsat nicio șansă - nu am câștigat cu scorul de 15:8.

13.


Dar la tenis am reușit să câștig un set.

14.


După un amestec cu trei tipuri de carne, mi-au arătat ansamblul Mi-24 „Crocodile”. În modificarea originală, a fost primul elicopter de luptă sovietic și al doilea cu destinație specială din lume (americanul AH-1 Cobra a sărit peste noi).

15.


Și acestea sunt plăci turnante pentru export, cu marca Rosoboronexport. În 2011, vehiculele noastre au fost achiziționate în Peru - Mi-35P, Myanmar - Mi-24P, Azerbaidjan - Mi-35M.

16.


Fabrica nu numai că asamblează elicoptere, ci oferă și servicii. Acum modernizează mașina companiei aeriene siberiene SKOL. Ei bine, sper să-l readucă la normal, deși, după părerea mea, este mai ușor să cumperi unul nou.

17.


Elicopterele de luptă foarte proaspete vor merge în curând în apărarea Patriei Mame. În 2011, Rostvertol a îndeplinit cu 100% ordinul de apărare a statului. Trupele noastre s-au alimentat deja cu noi Mi-28N, Mi-35M, Mi-26.

18.


La sfârșitul turului, chiar mi-au arătat cum zboară un bărbat atât de frumos. M-au făcut să simt toată puterea tehnologiei rusești. Mașina este o fiară. Până la urmă, chiar am rămas uluit!

Faceți clic pe butonul pentru a vă abona la Cum se face!

Dacă aveți o producție sau un serviciu despre care doriți să le spuneți cititorilor noștri, scrieți-i lui Aslan ( [email protected] ) și vom face cel mai bun reportaj, care va fi văzut nu doar de cititorii comunității, ci și de site

Abonați-vă și la grupurile noastre din facebook, vkontakte,colegi de clasa si in google+plus, unde vor fi postate cele mai interesante lucruri din comunitate, plus materiale care nu sunt aici și un videoclip despre cum funcționează lucrurile în lumea noastră.

Faceți clic pe pictogramă și abonați-vă!