Wingspan tu 160. Avion „White Swan”: caracteristici tehnice și fotografii

„...Continuarea meritelor”

Indiferent cât de bun s-a dovedit a fi avionul, operațiunea de probă a dat inițial o recoltă generoasă de neajunsuri. Aproape fiecare zbor al lui Tu-160 a adus defecțiuni ale unei varietăți de sisteme și, în primul rând, electronice complexe și capricioase (faptul că stăpânirea americanilor asupra B-1B a fost însoțită de aceleași dificultăți a fost de puțin confort). Gradul multiplu de redundanță și redundanță a ajutat (de exemplu, sistemul de control fly-by-wire al unui bombardier are patru canale și cabluri mecanice de urgență).

BKO „brut” a cauzat în special multe probleme, din cauza fiabilității sale extrem de scăzute și-a câștigat reputația de „balast”, dintre care două tone au fost irosite. După numeroase modificări, în aprilie 1990, BKO a putut fi pus în funcțiune (cu ocazia căreia A.A. Tupolev a venit la regiment), deși eșecurile l-au bântuit în viitor.

Motoarele NK-32 au avut probleme cu pornirea - cel mai instabil mod de funcționare, căruia automatizarea nu a putut face față, au existat și defecțiuni în timpul zborului (în principal din cauza unui sistem de control electronic capricios, care a oprit odată două; motoare în aer pe avionul maiorului Vasin). Cu toate acestea, rezerva de tracțiune a permis aeronavei să continue să zboare și chiar să decoleze cu un motor inoperant, lucru care a trebuit să fie profitat atunci când Tu-160 a fost arătat secretarului american al Apărării F. Carlucci - ambele aeronave au decolat și au efectuat trecerea. pe trei motoare (în mod firesc, ministrul nu a fost informat despre acest lucru). Durata de viață a lui NK-32 a fost triplată treptat și a crescut la 750 de ore. . Acest defect a fost eliminat prin înlocuirea primelor secțiuni ale conductelor de aer (trebuiau scoase din față „prin gât”) și prin întărirea marginilor marginilor frontale ale prizei de aer. Cinematica trenului principal de aterizare a fost prea complexă - la retragere, barele au fost scurtate pentru a se potrivi în nișe mici, iar atunci când au fost eliberate, s-au depărtat, deplasându-se spre părțile exterioare și mărind calea cu 1200 mm. Fiabilitatea scăzută a mecanismului de retragere și extindere a trenului de aterizare a forțat-o să zboare timp de câteva luni în 1988 fără a-l retrage, dar din seria următoare cinematica a fost schimbată, îndepărtând lonjeaua „extra” și toate aeronavele anterioare au fost modificate. Sistemul hidraulic al aeronavei a fost de asemenea îmbunătățit.

La viteze mari de zbor, panourile lipite în fagure ale stabilizatorului s-au delaminat și s-au „trântit” (pe una dintre aeronavele de la LII, o bucată solidă a cozii s-a desprins chiar în aer, același incident s-a întâmplat în regiment cu A. Medvedev ). Penajul a trebuit să fie întărit, în același timp fiind „tăiat” cu jumătate de metru pentru a reduce sarcina. Stabilizatorii modificați, o „marfă supradimensionată” cu o deschidere de 13,25 m, au fost livrate din fabrică la o unitate de pe fuselaj printr-o variantă specială a Il-76 - un „triplan”. În timpul unei demonstrații la Ryazan, Tu-160 a pierdut unul dintre carenele din plastic din aer (avionul cu siguranță nu i-a plăcut afișajele).

Aceste defecte, de regulă, nu au condus la consecințe grave (funcționarea de probă a noii aeronave a vizat tocmai „prinderea” lor), iar cel mai neplăcut lucru a fost blocarea neașteptată a frânelor la decolare, care odată complet „ decolat” din avion. Au existat, de asemenea, mai multe cazuri când, în timpul aterizării, piloții au subestimat inerția unei mașini de mai multe tone, iar aceasta, după ce a zburat peste pistă, s-a rostogolit pe sol (niciun dispozitiv de oprire nu ar fi putut opri Tu-160 și eliberând un parașuta de frânare la timp a fost considerată „clasa joasă”).

Eșecurile și defectele identificate legate de deficiențele de proiectare și producție (conform coloanei „CPN”, responsabilitatea revine dezvoltatorului - OKB și producătorului) au fost luate în considerare la proiectarea aeronavelor de serie nouă. Numărul clapetelor de alimentare a motorului de pe pereții laterali ai prizelor de aer a fost crescut la șase pentru a crește marja de stabilitate a compresorului, controlul lor a fost simplificat, unele panouri de tip fagure cu umplutură metalică în cadrul aeronavei au fost înlocuite cu altele compozite (acest lucru a dat un câștig în greutatea și durata de viață), carena de coadă a antenelor BKO a fost scurtată la jumătate, fluxul de deraiere de la care la viteze mari a provocat vibrații periculoase care dezactivează echipamentul. Pe cea mai recentă serie de aeronave, trapele superioare ale navigatorului și operatorului au fost echipate cu periscoape pentru inspectarea emisferei cozii (în plus față de radarul retrovizual). În același mod, tu-160-urile produse anterior au fost modificate de specialiștii fabricii direct în regiment.

Unitate de ejecție cu mai multe poziții MKU-6-5U în compartimentul de marfă al Tu-160

Echipamentul aeronavei a fost, de asemenea, modernizat. Am îmbunătățit RSDN-ul, care este ghidat de balize radio la sol. Complexul de navigație a fost echipat cu un astrocorector autonom, care determină cu mare precizie coordonatele vehiculului în funcție de Soare și stele, lucru util în special în zborurile peste ocean și la latitudini mari. Aprobarea navigatorilor a fost primită de plotter-ul de curs PA-3 cu o hartă în mișcare care indică poziția curentă a aeronavei. Un sistem de navigație prin satelit la bord cu o precizie de determinare a coordonatelor de 10-20 m a fost, de asemenea, pregătit pentru Tu-160. Funcționarea acestuia a fost asigurată de mai multe vehicule orbitale special lansate în spațiu ca parte a unui program de stat pentru nevoile. Forțele aeriene, marină și terestre. De asemenea, a fost posibil să se rezolve problemele asociate cu software-ul și ingineria sistemelor PRNA (anterior, toate cele patru canale ale sale „vorbeau” limbi diferite).

În mai multe etape, a fost efectuat un set de măsuri pentru a reduce semnătura radarului Tu-160: au aplicat un strat de grafit radio-absorbant negru pe prizele de aer și canalele de la motoare, au acoperit nasul aeronavei cu un strat organic special. -vopsea pe bază de vopsea, ecranat paletele de ghidare a motorului (iar secretul acestei dezvoltări este încă strict ascuns).

Au fost introduse filtre cu plasă în geamul cockpitului, „blocând” fondul electromagnetic al echipamentului din interior, care ar putea demasca aeronava. De asemenea, filtrele ar trebui să slăbească fluxul de lumină în cazul unei explozii nucleare în apropiere (în același scop, sticla este echipată cu perdele și jaluzele), iar filtrul de lumină al căștii ZSh-7AS poate proteja ochii piloților de un fulger orbitor.

Tren de aterizare din nas

Prezentări

Pe 2 august 1988, secretarul american al Apărării Frank Carlucci a fost primul străin care a văzut Tu-160. La baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, i s-a arătat aeronava regimentului 184 cu numărul 12, iar celelalte două au fost arătate în zbor. În același timp, unele tactici au fost anunțate public pentru prima dată. specificatii tehnice aeronave, inclusiv o rază de zbor fără realimentare de 14.000 km. Pe 13 iunie 1989, din nou la Kubinka, președintelui Comitetului șefilor de stat major al SUA, amiralul W. Crowe, i s-a arătat Priluki Tu-160 cu numărul 21.

Prima întâlnire în aer a unui Tu-160 cu aeronave occidentale a avut loc în mai 1991. peste Marea Norvegiei. Luptătorii F-16A ai escadrilei 331 a Forțelor Aeriene Norvegiene de la latitudinea orașului Tromso s-au întâlnit și au însoțit de ceva timp o pereche de bombardiere Tupolev.

Prima expunere publică a aeronavei a avut loc pe 20 august 1989, în timpul sărbătoririi Zilei Aviației, când Tu-160 a trecut la joasă altitudine peste aerodromul Tushinsky. În septembrie 1994, jurnaliștii și aviatorii profesioniști au avut ocazia să arunce o privire detaliată asupra bombardierului din Poltava în timpul evenimentelor de sărbătorire a 50 de ani de la raidurile navetei asupra Germaniei și la Priluki în februarie 1995.

Tren principal de aterizare

Avion pentru piloți

Tu-160 a fost probabil primul avion de luptă sovietic, în timpul creării căruia s-a acordat atenția cuvenită ergonomiei. În cele din urmă, au fost auzite cerințele piloților care au suportat anterior vizibilitate limitată din cabina lui Tu-22 (poreclit cu meritul „Blind Jack”) și au petrecut ore lungi în „împachetarea strânsă” a lui Tu-22M. La zborurile lungi, echipajul Tu-160, după ce și-a părăsit locurile de muncă, se poate întinde și relaxa, chiar și pe o saltea de spumă răspândită pe culoarul dintre scaunele navigatorilor. Facilitățile includ un dulap pentru încălzirea alimentelor și o toaletă, care a înlocuit „găleata murdară” care s-a mulțumit cu Tu-95. O adevărată bătălie a izbucnit în jurul toaletei: Forțele Aeriene au refuzat să accepte aeronava pentru service timp de câteva luni din cauza inconsecvenței designului său cu specificațiile (toaleta folosea saci de polietilenă care s-au topit după utilizare: plângerile au fost legate de un insidios). dispozitiv care a produs o cusătură care curge). Clientul, simțindu-și drepturile, a început să manifeste o aderență fără precedent la principii, iar comandantul șef al Forțelor Aeriene chiar a amenințat că va apela la parchetul militar dacă aceste neajunsuri nu vor fi eliminate.

La primele Tu-160 de producție, au fost făcute plângeri cu privire la condițiile de lucru ale echipajului. Astfel, dispozitivele principale și de rezervă au fost de diverse tipuri; cabina a fost menținută la o presiune corespunzătoare presiunii atmosferice la o altitudine de 5000 m (echipajul trebuia să poarte în permanență măști de oxigen). Acum aproape toate mașinile au eliminat aceste neajunsuri.

Piloții s-au obișnuit rapid cu un element atât de neobișnuit pentru o aeronavă grea, mai degrabă un stick de control decât un volan. La început, această inovație nu a provocat prea multă încântare în rândul armatei. Dar curând a devenit clar că noul mâner a facilitat, fără prea mult efort fizic, controlul avionului. Designerii au creat și o versiune a cabinei pilotului cu echipamente noi, dar trecerea la aceasta necesită modernizarea parcului de vehicule, timp și, cel mai important, fonduri. Prin urmare, Tu-160 continuă să zboare cu vechea cabină.

Reclamațiile au fost cauzate de defecțiunea rapidă a mecanismelor de reglare a scaunului pilotului, care a forțat modificarea acționării lor electrice. În primele luni de funcționare, scaunele cu ejectie K-36DM în sine au avut restricții de utilizare (viteză de cel puțin 75 km/h). Apoi, dezvoltatorul lor, uzina Zvezda (designerul general G.I. Severin), a extins gama, iar ejectarea a devenit posibilă chiar și în timp ce era parcat. Scaunele sunt echipate cu un sistem de strângere a centurilor care se declanșează la suprasolicitare. În timpul lucrărilor de dezvoltare, aeronava a fost testată într-o situație de simulare a unui zbor cu echipajul abandonând-o parțial: pilotul N.Sh Sattarov a mers la viteză supersonică într-o aeronavă cu trapele superioare ale cabinei demontate.

Echipajele se plâng de salopetele, căștile și măștile de oxigen concepute pentru avioanele de luptă și care nu sunt potrivite pentru zboruri lungi. La baza regimentului au avut loc mai multe conferințe despre „factorul uman”, la care au fost prezentate mostre de echipamente noi: căști ușoare și confortabile, căști, salopete de salvare Baklan, chiar și aparate de masaj și expansoare care ajută la ameliorarea stresului în timpul unui zbor lung. Din păcate, toți au rămas în prototipuri. Numai pe cea mai recentă serie de avioane a apărut o scară încorporată, fără de care echipajul de la un aerodrom străin s-ar putea găsi literalmente într-o situație fără speranță.

Adecvarea operațională a Tu-160 nu a trecut neobservată de designeri. Pentru a facilita accesul, unitățile și conductele sistemului hidraulic au fost amplasate pe pereții compartimentului de marfă, iar tablourile electrice au fost amplasate în nișele șasiului. Accesul bun la motoare a fost asigurat de „dezgroparea” lor aproape completă. Rafturile cu echipamente din cockpit și compartimentul tehnic au fost aranjate convenabil. Și totuși, aeronava s-a dovedit a fi destul de laborioasă pentru întreținere, devenind un deținător de record după acest criteriu - pentru fiecare oră de zbor Tu-160, au fost necesare 64 de ore-om de lucru la sol. Pregătirea lui pentru plecare necesită 15-20 de vehicule speciale cu sisteme de lucru, inclusiv: instalații pentru nitrurarea combustibilului; Aparatele de aer condiționat KAMAZ care răcesc echipamentele; diverse tancuri, inclusiv trei uriașe Hurricane TZ-60 (tancurile Tu-160 dețin 171.000 kg de combustibil); un microbuz pentru echipaj, dotat cu sistem de ventilație pentru costumele de mare altitudine. În același timp, zgomotul din zona de service a aeronavei depășește de multe ori toate standardele admise, ajungând la 130 dB (când APU este pornit, depășește pragul de durere cu 45 dB). Situația este agravată de lipsa de căști, încălțăminte de siguranță și curele antivibrații pentru tehnicieni. Utilizarea fluidului de lucru caustic 7-50C-3 în sistemul hidraulic adaugă problemelor.

Pentru reducerea zgomotului în zonă, Biroul de Proiectare a propus aceleași măsuri pe care le luaseră americanii pentru B-1B - construirea de șantiere speciale cu complexe de servicii, surse de alimentare și alimentare construite în beton. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au respins această opțiune deoarece nu îndeplineau condițiile de mobilitate în timpul relocarii și au acceptat-o ​​doar parțial: în caponierele din jurul zonelor de parcare au echipat adăposturi în care echipajul de la sol, armele, uneltele și echipamentele pentru întreținerea aeronavei. sunt situate.

Munca continuă la reglarea fină a lui Tu-160 a dat rezultate bune. În ceea ce privește fiabilitatea, aeronava a depășit chiar și Tu-16 și a fost semnificativ înaintea Tu-22M2/M3.

Cabina Tu-160 „Valery Chkalov” de la baza aeriană Engels, începutul lunii noiembrie 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

În fața piloților erau zboruri la altitudini extrem de joase, realimentând în aer, care trebuiau să ofere bombardierului o rază de acțiune intercontinentală (Kozlov, la acel moment general locotenent, urma să zboare cu această mașină în jurul globului). A fost necesar să se modernizeze PrNK, să stăpânească sistemul de rachete X-15 și armele bombardiere. Cu toate acestea, revoltele politice și-au făcut propriile ajustări la soarta aeronavei.

Tu-160 și V-1: asemănări și diferențe

A devenit deja o tradiție, când vorbim despre Tu-160, să-l comparăm cu „oponentul” american - bombardierul strategic B-1. Într-adevăr, asemănarea acestor mașini cu același scop și clasă, vizibilă chiar și pentru un profan, a dus la un moment dat la faptul că Tu-160 (fără a-și cunoaște numele adevărat) a fost numit „B-1 sovietic”. Faptul că creatorii ambelor aeronave au căzut de acord cu „moda aviației” pentru aeronavele din această clasă, care includea elemente ale unui aspect integral și o aripă cu baleiaj variabil, nu este surprinzător. La urma urmei, „gândurile similare vin la cap” și asemănarea cerințelor sarcini tehnice pe noi bombardiere la un nivel științific și industrial similar ar trebui să conducă inevitabil la soluții de proiectare similare.

Dar implementarea planului, însoțită de un număr nenumărat de opțiuni evaluate, nu lasă decât proximitatea contururilor externe din prima similitudine. Creatorii aeronavei nu mai trebuie să se bazeze doar pe legile aerodinamicii și ale forței care sunt comune tuturor, ci și, într-o măsură tot mai mare, pe baza de producție existentă, pe nivelul tehnologiei, pe propria experiență și, în sfârșit, traditiile companiei. Problemele politice de care depinde finanțarea lucrării (și adesea soarta proiectului) afectează și „conținutul intern” și capacitățile viitoarei aeronave.

Ca referință rapidă, să ne amintim: B-1 a apărut mai devreme și și-a făcut primul zbor pe 23 decembrie 1974. La 30 iunie 1977, președintele J. Carter a ordonat ca lucrările la aeronave să fie înghețate, iar fondurile eliberate să fie folosit pentru a dezvolta rachete de croazieră. S-a dovedit curând că relația dintre aceste tipuri de arme a fost optimă. În noiembrie 1979, a început conversia B-1 într-un purtător de rachete de croazieră B-1 B, cu o reducere simultană a vizibilității radarului, reducând în același timp fondurile pentru program. Armata și „senatorii din industrie” nu au reușit să apere multe „excese” costisitoare, iar proporția aliajelor de titan din proiectarea bombardierului a trebuit să fie redusă și prizele de aer reglabile abandonate, ceea ce a redus viteza maximă la M = 1,25. Aeronava urma să fie înarmată cu rachete de croazieră ALCM, rachete cu rază scurtă de acțiune SRAM și bombe nucleare. La 23 martie 1983, a fost lansat primul prototip al B-1B (un al doilea prototip convertit al B-1), iar primul avion de producție a fost zburat pe 18 octombrie 1984. Producția B-1B s-a încheiat în 1988. odată cu eliberarea celui de-al 100-lea bombardier.

Seventy, care a fost creat într-o economie planificată și nu a avut probleme cu finanțarea, a intrat în producție și a fost pus în funcțiune în forma prevăzută (desigur, ajustată pentru nivelul tehnologic al industriei aviației) - ca o aeronavă multimodală capabil să livreze lovituri intercontinentale la o gamă largă de altitudini și viteze.

Oportunitatea de a compara efectiv ambele aeronave s-a prezentat în perioada 23-25 ​​septembrie 1994 la Poltava, unde Tu-160 și B-1B, întâlnindu-se „față în față” pentru prima dată, au sosit pentru a sărbători cea de-a 50-a aniversare a Operațiunii Frentik. - zboruri de navetă ale bombardierelor americane către ținte din Germania, care au fost efectuate cu aterizare pe aerodromurile sovietice. Piloții și tehnicienii ambelor aeronave au putut să inspecteze aeronava, să intre înăuntru și să le evalueze în aer și să-și facă o idee despre capacitățile lor practice.

Americanii (grupul includea, pe lângă B-1B, un bombardier B-52N și un tanc KS-10A de la A 2-a Aripa Bombă de la baza Barksdale din Louisiana) „s-au dovedit” imediat după ce au trecut granița - dacă acest lucru Fraza este potrivită aici, deoarece grupul este aici a dispărut de pe ecranele radarelor de la sol (deși acest incident nu ar trebui atribuit realizărilor tehnologiei stealth, ci mai degrabă stării actuale a apărării aeriene ucrainene). B-1B care a apărut deasupra Poltavei, fără să piardă timpul pe „cutia” obișnuită din jurul aerodromului, imediat după o viraj abruptă, s-a aruncat energic în jos (deja la sol echipajul său a vorbit despre practicarea manevrelor cu rostogoliri de până la 45 de grade) - o astfel de abordare este folosită pentru a economisi combustibil și este categoric inacceptabilă pentru piloții noștri, care sunt constrânși de o multitudine de instrucțiuni, instrucțiuni și reglementări de siguranță a zborului.

După o cunoaștere mai strânsă, s-a dovedit că nivelul de fiabilitate și numărul de defecțiuni în funcționarea Tu-160 și V-1B sunt aproape aceleași. Problemele s-au dovedit a fi similare - defecțiuni frecvente ale motorului (la expoziția de la Le Bourget, echipajul B-1B, incapabil să le lanseze, a fost forțat să abandoneze zborul demonstrativ) și capriciile electronice complexe, în special BKO (americanii nu și-au ascuns interesul special pentru Baikal „: „Asta chiar funcționează pentru tine?!”). Fiabilitatea insuficientă a centralei electrice și a sistemelor de război electronic de la bord AN/ALQ-161 și ALQ-153 a împiedicat utilizarea B-1 B în Operațiunea Furtună în Deșert, iar laurii au revenit veteranilor B-52. .

În ceea ce privește armele ofensive, Tu-160 era „călare” - arma sa principală, rachetele de croazieră, era bine stăpânită, în timp ce americanii, din motive financiare, nu au putut niciodată să-și rearmeze aeronavele cu ele (costisitoare). complex de șoc ALCM a necesitat nu numai modificări ale compartimentelor de marfă, ci și modificări semnificative ale electronicii de la bord). Rachetele cu rază scurtă de acțiune SRAM, adoptate ca „măsură temporară”, și-au atins termenul de valabilitate până în 1994 (combustibilul solid al motoarelor lor a început să se descompună, pierzându-și proprietățile) și au fost retrase din serviciu, iar înlocuirea lor rămâne o problemă de viitor. Doar bombele nucleare B61 și B83 au rămas în serviciu cu B-1B; Americanii și-au amintit de posibilitatea de a echipa aeronava cu arme convenționale cu bombe numai în ajunul războiului cu Irak, după ce au efectuat teste pentru a le arunca în 1991, dar nu au avut timp să reechipeze aeronava.

Trebuie spus că o astfel de modificare pare doar simplă: este necesar să se calculeze cele mai eficiente metode de bombardare, să se dezvolte și să se instaleze rafturi pentru bombe, trolii de ridicare a mărfurilor, să se instaleze cabluri pentru a dispozitivelor de armare a siguranțelor și a dispozitivelor de declanșare a bombelor, să refac echipamentele de ochire, echipajele de tren. în complexitatea tehnicilor de țintire și tactice și, în cele din urmă, testați noi arme în diferite moduri de zbor.

Designul Tu-160 a inclus inițial o extindere a gamei de arme, inclusiv utilizarea bombelor convenționale, pentru care aeronava a fost echipată cu o vizor optic-electronic de înaltă precizie pentru bombă OPB-15T. De asemenea, am dezvoltat un „pachet” de suspensie de bombe folosind un încărcător, care reduce timpul necesar pentru echiparea aeronavei. Spre deosebire de B-1B, pentru a reduce vizibilitatea radarului și a o rază de zbor mai mare pe Tu-160, a fost prevăzută amplasarea tuturor tipurilor de muniție pe chinga internă, în două compartimente de marfă, cu dimensiuni mai mari decât „ American” (care a afectat avionul de dimensiuni ceva mai mari). Cu toate acestea, implementarea planificată a acestei lucrări a fost împiedicată de apariția unor probleme cunoscute, iar rezultatul a fost „sub-echiparea” aeronavei - din nou, comună ambelor mașini și împiedicând utilizarea lor în conflictele locale tot mai mari.

Instrumentarea și designul cockpitului B-1B, care, apropo, este echipat și cu stick-uri de control, au fost unanim apreciate de piloții noștri ca fiind excelente. Afișajele monocrome pe care sunt afișate informații pentru echipaj sunt foarte convenabile de utilizat și vă permit să vă concentrați asupra pilotajului fără a fi distras de căutarea prin „împrăștierea” indicatoarelor indicator. O mare parte din echipamentele B-1B au fost văzute doar în jocurile pe calculator, iar veteranii americani prezenți la întâlnire au fost emoționați când au găsit dispozitive analogice în cabina Tu-160 a celor pe care le-au folosit în timpul războiului. Nivelul de confort și comoditate al locurilor de muncă ale aeronavei s-a dovedit a fi aproape, deși cabina B-1B în sine este oarecum înghesuită - este „rezisată” de jos de compartimentul trenului de aterizare din față.

După ce s-au familiarizat cu echipamentele și sistemele „americanului”, piloții și navigatorii noștri au fost de acord că atât în ​​ceea ce privește capabilitățile potențiale, cât și caracteristicile tactice și tehnice - raza de acțiune, viteza și greutatea de încărcare, Tu-160 este superior B. -1B, dar pe partea Avantajele stăpânirii practice a bombardierului rămân la Comandamentul Strategic al SUA. Folosind capacitățile B-1B „la maxim”, echipajele americane au mers mult înainte, în timp ce multe sisteme Tu-160 nu sunt utilizate pe deplin, iar unele moduri de zbor rămân interzise.

Datorită utilizării mai intense a echipamentelor, piloții americani mențin un nivel ridicat de clasă (timpul mediu de zbor pe un B-1B este de 150-200 de ore pe an), inclusiv în zborurile la altitudini extrem de scăzute și în timpul realimentării aeriene. O delegație a Forțelor Aeriene Ruse care a vizitat Statele Unite în mai 1992 a putut verifica acest lucru în timpul unui zbor, o pereche de aeronave din aceeași aripă a 2-a aeriană a efectuat demonstrații de andocare și dezamorsare în aer.

La întâlnirea de la Poltava, aspectul elegant al B-1B decorat cu embleme (deși zburase destul de bine, dovadă treptele șterse ale rampei încorporate) alături de cele oarecum neglijate și încoronate în grabă cu „tridenți” Tu-160 a vorbit în favoarea americanilor. Era greu de crezut că până și șasiul B-1B a fost spălat de tehnicieni cu șampoane speciale. Cel mai mare interes al americanilor practici a fost cauzat de câștigurile comandantului ucrainean Tu-160: „20 de dolari? Pe zi?... Pe lună!! Ooo!!!"

Tu-160 Forțele Aeriene Ucrainene, Poltava, 24.09.1994.

Stele și tridenți

Cererea inițială a Forțelor Aeriene pentru Tu-160 a fost de 100 de avioane - același număr cu care americanii au primit B-1B. Odată cu prăbușirea URSS, producția Tu-160, care a necesitat cooperarea a sute de întreprinderi, s-a găsit într-o situație dificilă. Producția de avioane a încetinit și a fost practic redusă la asamblare din stocul existent. Modernizarea acestor mașini, prevăzută în programul de lucru până în 1996, a încetat și ea.

Regimentul aerian din Priluky nu a fost ferit de problemele „marii politici”. La 24 august 1991, Parlamentul Ucrainei a transferat toate formațiunile militare de pe teritoriul statului aflat sub controlul său, iar în aceeași zi a fost format Ministerul Apărării al Ucrainei. Cu toate acestea, la început aceste evenimente nu au avut un impact semnificativ asupra serviciului regimentului 184. Cu toate acestea, în primăvara anului 1992, unitățile militare ale Ucrainei au început să depună jurământul de credință față de republică. La 8 mai 1992 i-a fost repartizat și Regimentul 184 Aerien (aproximativ 25% din forțele aeriene și până la 60% personalul tehnic). Comandantul regimentului Valery Gorgol a fost primul care a depus jurământul. Regimentul 409 de avioane cisternă Il-78 de la baza aeriană din Uzin a intrat și el sub jurisdicția Ucrainei.

Tabla Tu-160 nr. 342 albastru la unul dintre show-urile aeriene MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

În februarie 1992, B.N Elțin a anunțat un decret privind finalizarea producției de bombardiere Tu-95MS și posibilitatea de a opri asamblarea Tu-160, cu condiția ca Statele Unite să înceteze producția de bombardiere B-2 (s-a planificat construirea a 100 de exemplare). ). Cu toate acestea, această propunere nu a primit un răspuns adecvat. În plus, odată cu prăbușirea URSS, Rusia a rămas practic fără noi bombardiere strategice. Acest lucru a forțat-o să continue să producă avioane atât de scumpe, care au început să intre în serviciu cu regimentul 1096 de bombardiere grele din Engels. Acolo au început să fie transferați ofițeri de la Priluki (în total, în 1992-93, Forțele Aeriene Ruse au recrutat 720 de piloți din Ucraina).

De menționat că inițial s-a planificat transferul primei aeronave la Engels, Regimentul 184 Aerien a fost considerat drept de rezervă, dar viața a decretat altfel. Anterior, al 1096-lea TBAP a fost înarmat cu bombardiere proiectate de V.M. Myasishchev M-4 și 3M. Alături era Regimentul 1230 de avioane cisternă 3MS-2. Pe 16 februarie 1992, primul Tu-160 a aterizat la Engels, care a trebuit să fie suspendat timp de șase luni - nu avea cine să zboare. Până în mai, al 1096-lea TBAP avea deja trei Tu-160, dar primul zbor a avut loc abia pe 29 iulie.

Mașina a fost ridicată în aer de inspectorul DA, locotenent-colonelul Medvedev. În același timp, aerodromul era reechipat - toate echipamentele de la sol, simulatoarele și facilitățile de antrenament aeronavelor au rămas în Priluki, iar acum totul trebuia reechipat.

A patra aeronavă a sosit la Engels la începutul anului 1993. Pentru a întări regimentul „activ” cu veto, a fost planificat transferul a șase bombardiere de la compania Tupolev și LII, chiar dacă au reușit să-și epuizeze durata de viață în zboruri de probă, dar acest lucru a făcut-o. nu se intampla. Prima lansare a rachetei de croazieră X-55 a fost efectuată pe 22 octombrie 1992 de către echipajul comandantului regimentului, locotenent-colonelul A. Zhikharev. A doua zi, aceeași practică de tragere a fost efectuată de echipajul locotenent-colonelului A. Malyshev.

Echipajul celui de-al 1096-lea TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care a ridicat pentru prima dată Tu-160 de la baza aeriană din Engels. De la stânga la dreapta: navigator Adamov, asistent. com. navă domnul Kolesnikov, navigator p/p-k Karpov, com. navă p/p-k Medvedev

În ciuda tuturor dificultăților, YES Rusia a reușit să mențină o aparență de eficacitate în luptă. Chiar și în cel mai dificil an al anului 1992, luptătorii ruși cu rază lungă și-au menținut clasa, având timp de zbor de 80-90 de ore pe an - de două ori mai mare decât în ​​aviația de primă linie. În ceea ce privește Tu-160, ei au participat la exercițiile la scară largă Voskhod-93 în mai 1993, în timpul cărora au fost practicate manevre ale forțelor aviatice pentru a răspunde rapid la o amenințare. Raza lungă de acțiune a Tu-160 le-a permis să consolideze una dintre direcțiile strategice și să sprijine un grup de Su-24 și Su-27 care erau transferați în Orientul Îndepărtat (deși lansarea rachetelor trebuia doar desemnată - au existat nu există un teren de antrenament potrivit pentru ei în Transbaikalia). Lansarea propriu-zisă, de altfel, a unui X-55M modernizat cu o rază de acțiune sporită, a avut loc în timpul exercițiilor Forțelor Nucleare Strategice din 21-22 iunie 1994, care au fost inspectate de președintele Elțin. Pe lângă grupul Tu-160, lansările de succes la terenul de antrenament Kura din Kamchatka au fost efectuate de către complexul de la sol Topol și crucișătorul submarin din clasa Typhoon al Flotei Nordului.

Poziția Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse nu pare fără nori. Producția acestor mașini la Kazan, după transferul a cinci avioane la regimentul angelic, a stagnat (în total, erau opt mașini la fabrică în diferite grade de pregătire). La problemele economice se adaugă dificultățile financiare ale Ministerului Apărării, al cărui buget implică în primul rând menținerea eficienței de luptă a armatei active și finanțarea unor evoluții promițătoare. Pare mai rezonabil să direcționăm costurile colosale absorbite de producția în serie a lui Tu-160 către lucrări care să îndeplinească cerințele de mâine și să permită păstrarea potențialului industriei de apărare. Unul dintre opțiuni posibile„Anii șaptezeci” ar putea fi avionul de luptă de escortă grea Tu-160P, înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune. La Salonul Aeronautic de la Paris din 1991, a fost prezentat Tu-160SK, o versiune civilă a aeronavei. În această versiune, poate fi folosit ca primă etapă a complexului aerospațial Burlak, dezvoltat la NPO Raduga (inițial, acest program spațial militar avea ca scop reînnoirea constelației orbitale atunci când cosmodromele din Plesetsk și Baikonur au fost dezactivate). Vehiculul de lansare este suspendat sub fuzelaj și lansat la o altitudine de aproximativ 12 km, ceea ce îl face mai ușor. Sistemul va putea lansa sarcini utile cu o greutate de la 300 la 700 kg pe orbita joasă a Pământului și este un răspuns la sistemul american Pegasus.

În armata ucraineană, aviatorii s-au găsit într-o situație și mai dificilă, iar problemele au afectat în primul rând cele mai complexe și costisitoare aeronave DA de întreținut. Imediat a trebuit să renunțăm la zborurile pentru uz de luptă (Ucraina nu avea terenuri de antrenament, iar echipamentele centrului de antrenament de luptă DA din câmpiile inundabile Nipru-Buzhsky au rămas doar pe hârtie). Supravegherea autorului de către Biroul de proiectare și sprijinul producătorului, care trebuia să ofere servicii de garanție timp de 10 ani, au încetat. Lipsa combustibilului, a pieselor de schimb și plecarea personalului calificat de zbor și tehnic au pus rapid o parte din aeronave în așteptare. La urma urmei, special ulei de motor IP-50 pentru Tu-160 a fost produs în Azerbaidjan, roțile au fost primite de la Yaroslavl și motoarele de la Samara. Epuizarea resurselor de către unități și lipsa altora noi i-au forțat să recurgă la „canibalism”, eliminând ceea ce aveau nevoie de la alte aeronave. Cu toate acestea, recent necesitatea unor astfel de evenimente aproape a dispărut - în cel de-al 184-lea TBAP, până în vara lui 1994, au mai rămas doar câțiva piloți capabili să ridice Tu-160 în aer. Din păcate, li se oferă această oportunitate doar de 4-5 ori pe an. În deplină concordanță cu teoria fiabilității, scăderea timpului de zbor a dus la o creștere a numărului de defecțiuni, iar cele mai dificile dintre ele au mers la Gorgol: în mai 1993, a trebuit să aterizeze un avion cu trenul de aterizare nu complet extins. . Ca rezultat, 5 Tu-160 rusești pot reprezenta o forță de luptă mai mare decât cele 21 situate în Priluki.

Racheta de croazieră Kh-55SM este gata pentru suspendare pe Tu-160, Priluki, februarie 1995.

Comandantul Gărzii 184. TBAP colonelul V.I. Gorgol depune jurământul de credință Ucrainei, Pryluky, 05.08.1992.

Ca urmare a unei serii de decizii pripite luate în primele zile după prăbușirea URSS, dreptul de a deține forțe strategice a fost asigurat doar Rusiei. Situația deplorabilă în care s-a aflat ucraineanul Tu-160 este un rezultat direct al acestei politici. În martie 1993, V. Zakharchenko, pe atunci consilier al atașatului militar ucrainean în Rusia, spunea: „Forțele armate ucrainene nu se confruntă cu sarcini care necesită astfel de aeronave”. Această opinie a fost confirmată de comandantul Forțelor Aeriene Ucrainene V. Antonets, spunând în discursul său către jurnaliștii din Priluki din 15 februarie 1995 că situația critică din economia ucraineană face imposibilă menținerea Tu-160-urilor în stare corespunzătoare, deci este interesat să vândă bombardiere Rusiei. Cu toate acestea, au apărut probleme cu evaluarea mașinilor. Partea ucraineană și-a propus să anuleze datoriile energetice pe cheltuiala lor (ceea ce a surprins foarte mult Gazprom) sau să le schimbe cu Il-76 la cota de 1:2 (dar Il este produs în Uzbekistan...). Părțile nu au ajuns încă la un acord. Astăzi, soarta lui Tu-160 depinde complet de situația politică. Dar dacă există bunăvoință, se poate ajunge la un acord: de exemplu, uzina Dnepropetrovsk Yuzhmash a reluat întreținerea de rutină a rachetelor sale în serviciul de luptă în Rusia din 1994.

Scurt descrierea tehnica Tu-160

Tu-160 este realizat după un design aerodinamic normal, cu o aripă cu mișcare variabilă. Dispunerea părții centrale a corpului aeronavei este integrală. Corpul avionului este realizat în principal din aliaje de aluminiu (B-95, tratat termic pentru a crește durata de viață, precum și AK-4). Ponderea aliajelor de titan în greutatea corpului aeronavei este de 20%, de asemenea, sunt utilizate pe scară largă și sunt utilizate structuri cu trei straturi lipite;

Echipajul format din patru este situat în partea din față a fuzelajului într-o cabină comună presurizată. În față - în stânga - comandantul navei, în dreapta - copilotul. În spatele lor se află scaunele navigatorului (arme de navigație și ofensive) și ale navigatorului-operator (sisteme de apărare aeriană, comunicații și energie). Toți membrii echipajului au scaune cu ejectare K-36DM, care sunt trase în sus după ce trapele sunt eliberate. Cabana este dotată cu o mică bucătărie și toaletă. Intrarea la bord se face printr-o scară la sol prin nișa trenului de aterizare din față (la aeronavele din seria a șaptea există o scară încorporată).

Fuzelaj. În partea din față a fuzelajului semi-monococă se află: un radar la bord, un compartiment pentru echipamente cu unități avionice și o cabină a echipajului presurizat, inclusiv compartimente tehnice, precum și o nișă pentru piciorul trenului de aterizare din față. În spatele cabinei, două compartimente de arme standardizate cu o lungime de 11,28 m și o lățime de 1,92 m sunt amplasate succesiv, fiecare conțin un dispozitiv de ejectare multi-încărcare MKU-6-5U, care poate transporta 6 rachete X-55. Masa MKU este de 1550 kg, acționarea este hidraulică (pe V-1B - de la un motor electric pas cu pas). În plus, în compartimentele de arme pot fi instalate încuietori pentru agățarea întregii game de arme de aviație, sisteme de ridicare a armelor și echipamente electrice de comutare. Unitățile sistemului hidraulic sunt amplasate pe pereții de capăt și laterali ai compartimentului. Între compartimente există o grindă de secțiune centrală. Rezervoarele de cheson de combustibil sunt situate în părțile de intrare și de coadă ale aeronavei. În partea din față nesigilată a afluxului există unități ale sistemului de susținere a vieții.

Aripa - măturată cu un aflux de rădăcină și console rotative - are un raport de aspect mare. Unitățile de rotație ale consolei sunt situate la 25% din anvergura aripii cu o mișcare minimă. Din punct de vedere structural, aripa este împărțită în următoarele unități:

O grindă de secțiune centrală din titan, complet sudată, de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime, cu un set transversal de nervuri din aliaj de aluminiu. Grinda secțiunii centrale este încorporată în partea centrală a corpului aeronavei și asigură absorbția sarcinilor provenite de la consolele aripilor;

Unități de strunjire din titan cu tăiere dublă, care asigură transferul sarcinilor de la aripă în secțiunea centrală;

Console cu aripi realizate din aliaje de aluminiu și titan de înaltă rezistență, care se rotesc în intervalul 20°-65°. În timpul decolării, unghiul de măturare al consolelor este de 20°, în timpul zborului de croazieră -35° și în timpul zborului supersonic - 65°.

Baza de putere a consolelor este un cheson format din șapte panouri frezate de douăzeci de metri, cinci lame prefabricate și șase nervuri. Chesonul servește drept recipient pentru combustibil. Laptele cu patru secțiuni, clapetele cu trei secțiuni cu fante duble, spoilere și flaperoane cu șase secțiuni și aripioarele aerodinamice sunt atașate direct de el.

Pe măsură ce unghiul de mișcare a aripii crește, părțile de rădăcină ale flapurilor nu se retrag în interiorul fuzelajului, ci se rotesc sincron cu schimbarea înclinării, formând creste aerodinamice unice.

Unitatea de coadă este realizată conform designului normal, cu un stabilizator care se mișcă complet situat la 1/3 din înălțimea cozii verticale (pentru a o îndepărta din zona de influență a jeturilor motorului). Din punct de vedere structural, este format dintr-un cheson cu unități de rotație și panouri de tip fagure din aluminiu sau materiale compozite. Partea superioară a chilei este în mișcare.

Șasiul are o treaptă frontală orientabilă cu două roți și două trepte principale cu șase roți. Calea șasiu - 5400 mm, ampatament - 17800 mm. Dimensiunea roților principale este de 1260x485 mm, roțile de vârf sunt de 1080x400 mm. Lonjeaua nasului este amplasată sub compartimentul tehnic într-o nișă neetanșată și are un deflector care împiedică pătrunderea obiectelor străine sub roți în prizele de aer ale motorului. Standul este retras prin rotirea lui înapoi în zbor.

Echipament Stația radar Obzor-K din partea din față a fuzelajului este utilizată pentru navigație și detectarea țintei atât la sol, cât și în aer. Sistemul optic de ochire Groza este situat în partea de jos a nasului sub caren. Există un sistem de navigație cerească cu rază lungă de acțiune. Instrumentația este analogică clasică. Complexul de apărare de la bord include sisteme de detectare a inamicului și sisteme de contramăsuri radar active. Sistemul de control este fly-by-wire prin canale de înclinare, rostogolire și rotire cu redundanță cvadruplă și cablare mecanică de urgență. Aeronava este instabilă static, așa că zborul cu sistemul fly-by-wire dezactivat este dificil și are o serie de restricții de mod. Sistemul hidraulic al aeronavei este cu patru canale, cu o presiune de lucru de 280 kg/mp. Toate sistemele de aeronave sunt controlate de aproximativ 100 de calculatoare, dintre care 12 servesc sistemului de control al armelor.

Centrala este formată din patru motoare turborreactor bypass NK-32, create la NPO Trud sub conducerea lui N.D. Kuznetsov. Raportul de bypass al motorului este de 1,4, raportul de presiune este de -28,4, iar tracțiunea maximă este de -137,3 kN (14.000 kgf) fără post-arzător și 245,15 kN (25.000 kgf) cu postcombustion. Greutatea motorului este de 3650 kg, lungime - 6,5 m, diametrul de admisie - 1455 mm. Motorul are un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de presiune medie în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Turbinele de joasă și medie presiune sunt cu o singură treaptă, iar turbinele de înaltă presiune sunt în două trepte. Paletele turbinei sunt racite monocristaline. Temperatura gazului în fața turbinei este de 1375°C. Motorul este echipat cu o duză reglabilă auto-model. Camera de ardere este inelară cu duze de evaporare, asigurând arderea fără fum și condiții de temperatură stabile. NK-32 este unul dintre primele motoare de avion din lume, în timpul dezvoltării căruia au fost utilizate pe scară largă tehnologiile care vizează reducerea nivelurilor de semnătură radar și infraroșu. Pe aeronavă, motoarele sunt amplasate în nacelele motorului în perechi, separate prin pereți de incendiu și funcționează complet independent unul de celălalt.

Sistemul de control al motorului este electric, cu duplicare hidromecanica. În prezent se lucrează la crearea unui sistem de management digital cu responsabilitate deplină. Pentru a asigura alimentarea autonomă cu energie a aeronavei, în spatele nișei trenului de aterizare principal din stânga este instalată un APU cu turbină cu gaz.

Combustibilul este situat în 13 rezervoare din fuzelaj și consolele aripilor rotative. Sistemul de combustibil include un sistem automat de transfer de combustibil pentru a menține o aliniere dată în toate modurile de zbor. Aeronava are un sistem de realimentare în zbor - o tijă de combustibil se extinde de la nas.

Armament. Opțiunea principală de armă este 12 rachete de croazieră Kh-55 sau Kh-55M/SM, câte 6 pe două dispozitive MKU-6-5U.

Racheta Kh-55 („produsul 125”, sau RKV-500B, conform codului NATO AS-15b Kent, indicele M/SM depinde de tipul focosului) a fost dezvoltată la NPO Raduga sub conducerea lui I. Seleznev . Are o lungime de 6040 mm, un diametru de 556 mm. Pentru a crește raza de zbor la 3000 km, racheta poate fi echipată cu rezervoare de combustibil conforme care pot fi aruncate. Greutatea de lansare a rachetei este de 1210 kg (fără tancuri)/1500 kg (cu tancuri). Kh-55SM este echipat cu un focos nuclear cu o capacitate de 200 kT.

O armă alternativă este racheta Kh-15 cu rază scurtă de acțiune (cu orientare inerțială) și variantele acesteia: anti-navă Kh-15S și anti-radar Kh-15P. În total, Tu-160 poate transporta 24 de rachete la bord, șase pe patru MKU-6-1 (două dispozitive în fiecare compartiment de arme).

La NPO Răduga a fost creată și racheta Kh-15 („produsul 115”, cod NATO AS-16 Kickback). Lungimea sa este de 4780 mm, diametrul - 455 mm, anvergura aripilor - 920 mm, greutatea - 1100 kg (focoș - 150 kg). Viteza de zbor al rachetei M=5. Autonomie -150 km. Cu 24 de rachete suspendate, masa armei este de 28.800 kg.

Cu o conversie adecvată, aeronava poate transporta bombe nucleare în cădere liberă și orice tip de bombe convenționale sau mine marine.

Pictura cu avionul. Prototipul Tu-160, care a fost testat la LII, nu a fost vopsit. Avea un aspect destul de pestriț datorită culorilor și nuanțelor diferite ale foilor de înveliș și elementelor radio-transparente.

Avioanele transferate către unități au fost vopsite în culoarea albă standard pentru aviația cu rază lungă de acțiune a URSS, care, datorită capacității sale de reflectare, este concepută pentru a proteja aeronava de efectele radiațiilor luminoase în timpul unei explozii nucleare. Unele elemente, în special carcasele superioare ale nacelelor motorului și carenele de-a lungul fuzelajului din spate, au culoarea metalului nevopsit.

Numerele tactice din două cifre sunt marcate pe clapele angrenajului anterior și pe partea superioară a aripioarei. Mai mult, avioanele cu sediul în Priluki au numere roșii, în timp ce cele din Engels au numere albastre.

Stele roșii au fost pictate pe partea de sus și de jos a aripilor și a aripioarelor. În 1993, acestea au fost pictate pe tu-160 ucraineni, iar de ceva timp vehiculele nu aveau deloc mărci de identificare de stat. Mai târziu, la sfârșitul anului 1993 - începutul anului 1994. Aeronava era marcată cu mărcile de identificare ale Forțelor Aeriene Ucrainene: cercuri galben-albastre pe aripi și un trident galben pe fundalul unui scut albastru pe aripioare. Tu-160 rusești poartă mărci de identificare moștenite de la Forțele Aeriene URSS.

Bombardiere strategice la baza aeriană Engels

„Strateg” pentru toate timpurile

Începând cu 2017, Forțele Aerospațiale au primit deja cinci Tu-160M. Aceasta, s-ar putea spune, este o modernizare rentabilă, menită să extindă potențialul de luptă al aeronavei. Este dificil de evaluat beneficiile upgrade-urilor intermediare: amintiți-vă doar de vizorul optic-televizor demontat (probabil): asta în ciuda faptului că rolul bombardarilor în conflictele locale este acum în creștere. Și fără utilizarea unor bombe „inteligente” relativ ieftine, care trebuie să fie îndreptate nu numai folosind GPS/GLONASS, este dificil să faci un avion cu adevărat util.

La rândul său, serialul Tu-160M2 nu va fi doar o mașină nou construită: va deveni o aeronavă complet nouă într-un vechi „înveliș”. Bombardierul va primi noi sisteme și comenzi computerizate și la bord, un sistem de navigație inerțial modern, un sistem de război electronic îmbunătățit și sisteme de măsurare a combustibilului și a debitului, precum și sisteme avansate de control al armelor. Probabil că va exista o „cabină de sticlă”: apropo, ceva cu care legendarul B-52 nu se poate lăuda. Noul motor NK-32 din seria 02 va fi mai economic decât versiunea de bază, ceea ce înseamnă că raza de luptă a vehiculului cu aripi va crește. Acum sunt 7300 de kilometri. În general, Tu-160M2 ar trebui să primească tot ceea ce îi lipsea predecesorului său. În total, în prima etapă ar trebui construite zece aeronave noi.

Înlocuirea va fi amânată

Anterior, proiectul Tu-160M2 s-a confruntat cu critici severe. De exemplu, unii experți au încercat să sugereze că Rusia nu are nevoie de o lebădă albă modernizată, ci de un complex de aviație cu rază lungă de acțiune. Pur conceptual, arată de fapt mai avantajos: cu viteză de croazieră, rază de acțiune și (eventual) sarcină de luptă comparabile, PAK DA va fi discret, adică realizat cu utilizarea pe scară largă a tehnologiei stealth.

Cu toate acestea, sfatul este un sfat, iar crearea unui bombardier strategic stealth de la zero este o sarcină extrem de dificilă, chiar și pentru Statele Unite. Să vă reamintim că americanii au produs doar 21 de „strategi” B-2. În același timp, prețul unei mașini cu o serie atât de mică a ajuns la de neimaginat două miliarde de dolari. Proiectul poate fi numit aproape un eșec, mai ales având în vedere că americanii, după cum au raportat anterior unele mass-media occidentale, se pregătesc deja să anuleze aceste avioane. Nu există nicio îndoială că vechiul B-52 va supraviețui aeronavei stealth care a fost concepută pentru a-l înlocui. E un lucru amuzant.

Prin analogie cu B-2, bombardierul PAK DA ar trebui să devină cel mai complex complex de aviație de luptă din toată Rusia. Aceasta înseamnă că momentul adoptării sale poate fi schimbat de mai multe ori: dacă aeronava începe să funcționeze în 2030, acest lucru poate fi considerat un succes uriaș. Dar, în general, pentru început ar fi o idee bună să-l creăm, iar pentru aceasta trebuie să facem mai multe descoperiri tehnologice simultan, în special, în problema reducerii semnăturii radar. După cum știm, există o serie de întrebări cu privire la Su-57 în acest sens. Cu PAK DA totul poate fi și mai complicat.

Cu toate acestea, avioanele sovietice îmbătrânesc. De asemenea, trebuie menționat că pentru Rusia un bombardier strategic nu este un lux, ci unul dintre mijloacele importante de protecție a intereselor regionale și geopolitice. Prin urmare, producția de Tu-160 profund modernizate pare o opțiune bună.

Ce să faci cu flota de bombardiere existente este o altă întrebare. Problema este că aeronavele Tu-160, construite în anii sovietici, și-au epuizat deja o parte din durata de viață și, în plus, numărul lor total este de doar șaisprezece unități. Numeroase Tu-95MS sunt foarte depășite. Cel mai probabil, vor alege varianta unei modernizări foarte economice, care nu va permite plasarea vehiculelor la egalitate cu B-52H. Și, desigur, ar trebui să lăsăm imediat deoparte teza absurdă că Su-34 va putea înlocui bombardierele strategice și cu rază lungă de acțiune. În toate privințele, aceste avioane de atac sunt mult mai aproape de Su-27 decât de „strategii”. Pe baza tuturor celor de mai sus, se pare că realizarea lui Tu-160M2 poate asigura, cel puțin, asigurarea în cazul diverselor situații neprevăzute.

Scopuri și obiective

Un alt aspect al criticii a vizat direct capacitățile de luptă ale aeronavei Tu-160M2. Merită spus imediat că critica la adresa utilizării aviației strategice într-un conflict nuclear ipotetic este în mare măsură justă. Capacitățile strategice ale rachetelor de croazieră lansate din aer sunt incomparabil mai modeste decât cele ale rachetelor balistice intercontinentale (ICBM) și ale rachetelor balistice lansate submarin (SLBM). Acest lucru este valabil atât pentru viteza de zbor a rachetelor, cât și pentru raza de acțiune a acestora, precum și pentru masa focosului. Prin urmare, bombardierele sunt văzute acum nu atât ca un mijloc de descurajare nucleară, ci ca o armă pentru războaiele locale. Acest lucru poate fi foarte eficient, chiar și în ciuda costului ridicat de operare a „strategilor” în comparație cu vânătoare-bombardiere. Un exemplu: din octombrie 2014 până în ianuarie 2016, bombardierele B-1B ale Forțelor Aeriene ale SUA au participat la atacuri aeriene împotriva militanților ISIS în Siria, în orașul Kobani. Apoi, ponderea zborurilor lor s-a ridicat la 3% din numărul total de ieșiri de avioane care se opun ISIS. În același timp, ponderea bombelor și a altor muniții aruncate a fost de 40%.

Desigur, pentru a atinge cu succes ținte terestre, un bombardier strategic trebuie să aibă sisteme moderne de țintire avansate, cum ar fi American Sniper Advanced Targeting Pod, iar complexul militar-industrial trebuie să ofere armatei nu numai bombe precise, ci și ieftine, precum GBU-31, realizat folosind kituri JDAM. De asemenea, este important ca în lupta împotriva grupurilor pestrițe de militanți slab pregătiți, factorul stealth să fie redus la „nu”. Deci, lipsa tehnologiei stealth nu va fi un dezavantaj serios pentru Tu-160M2, la fel cum nu a fost un dezavantaj pentru B-52H și B-1B.

Pentru a înfrunta un inamic mai bine echipat decât militanții din Siria, Tu-160M2 poate folosi rachete de croazieră, cum ar fi Kh-101, care a fost deja testat în acest caz. Poate părea că o aeronavă mare care este ușor vizibilă pe radar este o țintă ideală. Cu toate acestea, în realitate, acest lucru nu este în întregime adevărat, deoarece bombardierul poate opera fără a intra în zona de acoperire a oricăror sisteme de apărare aeriană. Chiar și cele promițătoare. Este important de reținut că în lupta împotriva apărării aeriene, aproape totul va fi determinat de caracteristicile rachetelor de croazieră, cum ar fi raza de acțiune, viteza și stealth, și nu de caracteristicile transportatorului în sine. Aceiași americani, de exemplu, nu au prea mult „complex” cu privire la faptul că B-52 este vizibil la distanță, deși ei amenință să se bazeze pe „Spirite” discrete în cazul unui război major.

Să ne uităm la această problemă mai detaliat. Raza maximă de lansare a deja menționat X-101, conform datelor disponibile, este de 5.500 de kilometri. Pentru promițătorul X-BD, această cifră ar trebui să fie și mai mare. Mai simplu spus, dacă inamicul are chiar indicii de apărare aeriană, Tu-160M2 își va putea îndeplini sarcinile în timp ce este foarte departe de zona de pericol. Și semnătura radar relativ ridicată, așa cum sa menționat deja, nu va fi un dezavantaj serios. Desigur, nu ne referim la un conflict ipotetic între Rusia și NATO: dacă se va întâmpla, este puțin probabil să fie local, iar arsenalele nucleare ale Statelor Unite și Rusiei vor fi suficiente pentru distrugerea reciprocă. Nu va mai fi timp pentru o descoperire a apărării aeriene pe o secțiune convențională a liniei frontului. Un război cu China, din cauza prezenței unor arsenale mari de arme nucleare în ambele țări, este, de asemenea, puțin probabil.

Mai simplu spus, Tu-160M2 poate fi o aeronavă utilă și necesară pentru Rusia, care poate juca atât rolul unui „portor de bombe” (dacă inamicul nu are apărare aeriană), cât și rolul unui transportator de rachete (dacă există unul). Americanii au arătat un bun exemplu de modernizare a bombardierelor lor. Și este puțin probabil ca acum în Statele Unite să existe mulți critici la adresa B-52H sau chiar a B-1B Lancer, care odată nu era iubit de piloți.

Lucrați la crearea aeronavei TU-160 "Lebăda Albă"" - un bombardier supersonic cu rază lungă de acțiune, purtând rachete, a început în 1968 la Biroul de Proiectare A.N. Tupolev. Și în 1972, a fost realizat un proiect preliminar al unei astfel de aeronave cu o aripă de geometrie variabilă. În 1976, proiectul Tu- Modelul 160 a fost aprobat de comisie Tipul de motor NK-32 a fost dezvoltat special pentru acest model de avion de către Biroul de Proiectare Kuznetsov în 1977.

Tu-160 Fotografie

Conform clasificării NATO, aceste bombardiere strategice se numesc „Black Jack”, iar în argou american se numesc „bludgeon” (Black Jack - a bate cu baston). Dar piloții noștri i-au numit „White Swans” - și acest lucru este foarte asemănător cu adevărul. Supersonice Tu-160 sunt frumoase și grațioase, chiar și cu arme formidabile și o putere uimitoare. Armele alese pentru ei au fost Kh-55 - rachete de croazieră subsonice de dimensiuni mici și Kh-15 - rachete aerobalistice, care au fost amplasate pe instalații cu mai multe poziții sub aripi.

Prototipul Tu-160 a fost aprobat la sfârșitul anului 1977, iar întreprinderea de producție experimentală MMZ „Opyt” (la Moscova) a început asamblarea a trei prototipuri de aeronave. Producția Kazan a fabricat fuzelajele, aripa și stabilizatorul au fost fabricate în Novosibirsk, ușile compartimentului de marfă au fost fabricate în Voronezh, iar suporturile trenului de aterizare au fost fabricate în orașul Gorki. Asamblarea primei mașini „70-01” a fost finalizată în ianuarie 1981 la Jukovski.

Tu-160 cu seria „70-01” a fost testat pentru prima dată în aer în 1981, pe 18 decembrie. În timpul testelor de stat, care s-au încheiat la mijlocul anului 1989, aeronava Tu-160 a tras patru rachete de croazieră Kh-55 ca principal armament al aeronavei. Viteza maximă a aeronavei în timpul zborului orizontal a fost de 2200 km/h. Această viteză de funcționare a fost limitată la 2000 km/h - aceasta a fost introdusă datorită stării limitei resurselor. Multe Tu-160 au primit nume personale, cum ar fi nave de război. Primul Tu-160 a fost numit „Ilya Muromets”.

Echipajul Tu-160: 4 persoane.

Motoare: (turbina) patru NK - 32 TRDDF 4x14.000/25.000 kgf (tractiune: lucru / post-ardere).

Unitatea este cu trei arbori, dublu circuit, cu post-ardere. Este pornit de un demaror de aer.

În spatele suportului din stânga al trenului de aterizare principal se află APU - un sistem electric de control al motorului cu duplicare hidromecanică

Greutate și încărcături: decolare normală - 267.600 kg, aeronava goală - 110.000 kg, luptă maximă - 40.000 kg, combustibil - 148.000 kg.

Date de zbor: 2000 km/h - viteza de zbor la altitudine, 1030 km/h - zbor aproape de sol, de la 260 la 300 km/h - viteza de aterizare, 16000 m - plafon de zbor, 13200 km - raza practica, 10500 km - durata zbor la sarcina maxima.

Salon

Tu-160 este unul dintre avioanele de luptă ale URSS, despre care presa a aflat înainte de construcția sa, în urmă cu câțiva ani. În 1981 25 noiembrie aeronave pregătit pentru testare în orașul Jukovski (Ramensky) de lângă Moscova. Mașina era parcată alături de două avioane Tu-144 și a fost fotografiată de un pasager dintr-un avion care aterizează pe aerodromul Bykovo din apropiere. Din acel moment, bombardierul și-a primit porecla „Ram-P” (Ram - de la Ramenskoye) și codul NATO - „Black Jack”. Cu acest nume, a fost introdus în lume cel mai greu transportator de bombe din toate timpurile.

La negocierile privind SALT-2 din anii 70 ai secolului trecut, L.I Brejnev a spus că, spre deosebire de americanul B-1, se proiectează un nou bombardier strategic în URSS. Presa a menționat că va fi produs la o fabrică din Kazan.

În timpul prăbușirii URSS, Tu-160 au fost distribuite între republici. 19 dintre ei au mers în Ucraina, regimentul aerian din Priluki. Opt au fost transferați pentru a plăti datoriile de gaz către Rusia, iar restul au fost pur și simplu tăiați. În Poltava se poate vizita ultima „lebădă” ucraineană, transformată în muzeu.

Tu-160V (Tu-161) este un proiect de transport de rachete care include o centrală electrică care funcționează cu hidrogen lichid. Luând în considerare particularitățile sistemului de combustibil, acesta diferă de versiunea de bază în dimensiunile fuselajului. Hidrogenul lichefiat, care a fost folosit în unitățile motoare ca combustibil, a fost rezervat la temperaturi de până la -253 °C. Este echipat suplimentar cu un sistem cu heliu, care este responsabil pentru controlul motoarelor criogenice și un sistem cu azot, care controlează vidul din cavitățile termoizolante ale aeronavei.

Tu-160 NK-74 este o modificare a lui Tu-160, care conține motoare turborreactor bypass mai economice cu un post-arzător NK-74. Aceste centrale electrice au fost asamblate la comandă în Samara la SNTK im. N.D. Kuznetsova. Utilizarea acestor motoare de aeronave a făcut posibilă creșterea parametrului intervalului de zbor.

Tu-160P este o modificare care este un avion de luptă de escortă greu cu rază lungă de acțiune care ar putea transporta la bord rachete aer-aer cu rază medie și lungă de acțiune.

Tu-160PP este un proiect de avion de război electronic. Pe în acest moment Există doar un model de dimensiune completă, au fost determinate caracteristicile noului avion și compoziția echipamentului.

Tu-160K este un proiect al unei aeronave care face parte din complexul de aviație și rachete Krechet. Adus la stadiul unui proiect preliminar finit la Biroul de proiectare Yuzhnoye. Proiectantul șef a fost V.F. Lucrările la ARK „Krechet” au fost efectuate în 1983-1984. pentru a crește eficiența și capacitatea de supraviețuire a rachetelor balistice în timpul unei explozii nucleare și pentru a testa funcționalitatea energetică a aeronavei de transport. Înarmat cu racheta Krechet-R.

Acesta este un ICBM de dimensiuni mici în două etape din a 4-a generație. Era echipat cu motoare de susținere cu combustibil solid care funcționează cu combustibil mixt. În modul de zbor, s-a folosit monopropulsant lichid. Capacitatea de transport a aeronavei de transport Tu-160K a fost de 50 de tone, ceea ce a însemnat că modificarea ar putea transporta la bord două ICBM Krechet-R cu o greutate de 24,4 tone fiecare. Luând în considerare raza de zbor a aeronavei Tu-160K, utilizarea sa efectivă a fost la o distanță de până la 10 mii km.

În etapa de proiect, dezvoltarea echipamentelor terestre pentru coordonarea acțiunilor aeronavei a fost finalizată în decembrie 1984.

Sistemul de control al rachetelor Krechet-R este autonom, inerțial și conectat la surse de informații externe. Coordonatele și viteza rachetei au fost primite la bordul aeronavei de la un satelit, iar unghiurile de poziție ale instrumentelor de comandă au fost specificate de la astrocorector. Prima etapă a comenzilor este cârmele aerodinamice, a doua este o duză rotativă de control. ICBM-urile au fost planificate să fie echipate cu focoase de separare cu ghidare individuală și focoase, care erau destinate să străpungă apărarea antirachetă a inamicului. Lucrările la ARK „Krechet” au fost reduse la mijlocul anilor 80 ai secolului XX.

Tu-160SK este o aeronavă destinată să transporte un sistem lichid Burlak în trei etape, a cărui masă a fost de 20 de tone, conform calculelor proiectanților, până la 600-1100 kg de marfă ar putea fi lansate pe orbită și livrarea. ar costa de 2-2,5 ori mai ieftin, mai degrabă decât utilizarea vehiculelor de lansare cu o capacitate de încărcare utilă similară. Lansarea rachetei de la Tu-160SK ar trebui să aibă loc la altitudini de 9000-14.000 m la o viteză a aeronavei de 850 până la 1600 km/h. Caracteristicile complexului Burlak trebuiau să fie superioare analogului american al complexului de lansare subsonică, al cărui transportator era Boeing B-52, echipat cu un vehicul de lansare Pegasus. Scopul „Burlak” este o constelație de sateliți în eveniment distrugere în masă aerodromuri. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în 1998-2000. Complexul trebuia să includă și o stație de service la sol și un punct de comandă și măsurare. Raza de zbor a Tu-160KS până la locul de lansare al vehiculului de lansare a fost de 5000 km. 19.01.2000 între corporația aerospațială " Lansare aeriană" și "TSSKB-Progress" din Samara au semnat documente de reglementare privind cooperarea în vederea creării complexului de rachete aeriene Air Launch.

În baza modernă a energiei nucleare și a aviației Federația Rusă include legendarul și unic bombardier strategic TU-160, numit „White Swan”. Această mașină excelentă are calități excelente de zbor și este capabilă să folosească cele mai moderne rachete de croazieră.

Dezvoltarea bombardierului a început în 1970, după zece ani de muncă de către oameni de știință și ingineri, aeronava strategică TU-160 „White Swan” a dobândit o caracteristică unică - o aripă care este capabilă să-și schimbe întinderea în timpul zborului. Datorită acestei inovații, Tu-160 poate călători la viteze supersonice, ceea ce și-a mărit semnificativ raza de zbor.

Având caracteristici de zbor ridicate, bombardierul TU-160 nu avea analogi în lume la acel moment.

Numărul și costul bombardierelor TU-160

Bombardierul Tu-160 a fost introdus în serviciu în Federația Rusă în 1987, au fost create un total de 35 de unități de luptă. A fost și este o armă formidabilă, care și acum își descurcă bine sarcinile.

Acesta este singurul avion care a fost numit după piloți celebri - Marele Chkalov, designeri - Vitaly Kopylov și eroi - Ilya Muromets și alții.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, numărul TU-160 în serviciu în Rusia a fost redus la 15 unități de luptă, altele au rămas în Ucraina.

TU-160 „White Swan” este o aeronavă scumpă.

Deoarece bombardierul strategic TU-160 „White Swan” este o aeronavă scumpă, operarea și repararea au avut un cost corespunzător ridicat, care nu s-a potrivit Ministerului Apărării al Ucrainei.

În timpul negocierilor cu Rusia, partea ucraineană a transferat 8 unități de luptă în schimbul ștergerii unei anumite datorii de gaze. Unitățile de luptă rămase au fost distruse.

În 2013 Forțele aeriene ruse aveau în serviciu 16 avioane TU-160 pregătite pentru luptă, dintre care 10 avioane au fost trimise pentru modernizare completă.

În 2015 a fost adoptat un proiect pentru a continua construcția White Swan costul unui bombardier TU-160M ​​este de 250 de milioane de dolari. Costul unui zbor TU-160 timp de o oră este de 580 de mii de ruble fără utilizare în luptă (conform datelor pentru 2008).

costul unui bombardier TU-160M

Numărul de TU-160 din Rusia din 2018 este de 16 unități de luptă.

Istoria creării unei aeronave strategice

În 1970 Birourile de proiectare Myasishchev și Sukhoi au prezentat spre examinare două opțiuni pentru un bombardier strategic, care erau foarte asemănătoare. Proiectele aveau caracteristici comune ale unui vehicul de luptă supersonic cu un nou tip de aripă și patru motoare puternice.

Cerințe , care au fost propuse pentru noul bombardier:

• Raza de zbor - 13 mii km. Viteza de croazieră a TU-160 este între 2200 - 2500 km/h, la o altitudine de 18 km.
• Raza de zbor în modul subsonic este de 13 mii km. aproape de sol, 18 mii km. la inaltime medie.
• Sarcina maximă de luptă a fost de 45 de tone, ceea ce a asigurat bombardarea la distanța maximă accesibilă.

Cu puțin timp înainte de aceasta, specialiști de la Biroul de Proiectare Tupolev au fost implicați în lucrul la proiecte. După ce s-au luat în considerare toate opțiunile și instrucțiunile, s-a decis transferul lucrărilor la proiect către Biroul de proiectare Tupolev. Acest lucru sa datorat faptului că această întreprindere avea deja experiență de lucru cu aeronave supersonice.

Până la începutul anului 1972 La proiect au lucrat peste 800 de organizații diferite.

La sfârşitul anului 1981 Au fost efectuate primele teste de zbor ale prototipului, iar primul zbor a fost efectuat sub controlul unui pilot de testare experimentat. În același an, al doilea prototip a participat la teste, în cadrul cărora au fost studiate caracteristicile bombardierului strategic TU-160 și au fost identificate toate calitățile pozitive de zbor.

Primele mostre ale TU-160 au fost fabricate la uzina Experience, după care producția a fost transferată la uzina din Kazan, unde au fost finalizate modelele.

În 1984 a fost stabilit producție în serie acest model.

În 1989, bombardierul cu rază lungă de acțiune TU-160 și-a trecut testele finale.

Caracteristicile tehnice ale „White Swan” (TTX)

Caracteristicile de zbor ale bombardierului Tu-160

Proiecta

Bombardierul strategic de rachete TU-160 a fost creat cu multe soluții de design preluate de la modele anterioare. Unele dintre unități și componente au fost transferate de la TU-144. Designul White Swan folosește diverse tipuri compozit și oțel inoxidabil, titan și aliaje de aluminiu.

Aeronava White Swan TU-160, ale cărei caracteristici de performanță sunt recunoscute ca fiind unice în lume, a primit o înălțime totală scăzută și aripi cu tehnologie de baleiaj variabil.

Designul include, de asemenea, un tren de aterizare triciclu și o chilă rotativă. 4 motoare au TU-160, care sunt montate în perechi în partea inferioară a carenei.

În apropierea cabinei raționalizate există două compartimente de marfă.

Pe lângă scaunele echipajului, cabina conține echipamente electronice în scopuri strategice.

Mătura minimă a aripii măturate este de 57,7 metri. Sistemul de rotație a aripilor este similar cu modelul TU-22M. La TU-160 aripile sunt realizate din aliaje de aluminiu. Caracteristicile de rotație ale aripii încep de la 20° la 65°.

Aripile sunt echipate cu patru lamele secționale mecanice, care asigură un comportament mai stabil al aeronavei la viteză mare. Rezervoarele de combustibil sunt încorporate în partea interioară a aripilor, ceea ce asigură o raționalizare excelentă.

Aeronava este controlată cu bastoane duble.

Este instalată și o navigație modernă, asigurată de controlul automat al sistemului de bord.

Carlinga este mare, permițând piloților mișcare liberă către bucătărie, care este instalată și în carlingă. TU-160 are o toaletă, care nu era disponibilă pentru alte bombardiere strategice.

Armament

Purtătorul de rachete-bombardier strategic TU-160 este destinat ca transportator de rachete de croazieră ghidate cu rază medie și lungă de acțiune cu focoase nucleare.

Aceste rachete sunt concepute pentru a oferi lovituri masive precise. Aeronava are multe opțiuni de suspensie concepute pentru alte tipuri de arme.

Bombardierul strategic White Swan este înarmat cu rachete de croazieră Kh-55SM, care operează la coordonatele specificate, care sunt introduse direct în rachetă înainte de lansare.

O aeronavă este înarmată cu 12 rachete, câte 6 pe tobă de lansare. De asemenea, atunci când sunt echipate cu rachete cu rază scurtă de acțiune Kh-15S, pe fiecare tambur sunt instalate 12 rachete.

Sarcina cu bombe a TU-160 este de 40 de tone și include bombe nucleare, bombe cu dispersie și mine. După modernizare, aeronava a primit capacitatea de a fi înarmată cu rachete ghidate moderne, cum ar fi X-555 și X-101, care au o precizie și o rază de zbor ridicate.

Modificări

Video

Cu mai bine de trei decenii în urmă, primul zbor al celui mai mare avion supersonic Tu-160 din istoria aviației militare a avut loc pe aerodromul Ramenskoye de lângă Moscova.

Americanii l-au numit pe noul bombardier rus Blakjack sau „Black Jack”.
Printre piloții noștri, a primit porecla lirică „White Swan”.

Se crede că dezvoltarea unui nou bombardier sovietic a fost un răspuns la bombardierul strategic american B-1.

În aproape toate caracteristicile, Tu-160 este semnificativ înaintea principalului său concurent.
Viteza „lebedelor” este de 1,5 ori mai mare, raza de luptă și raza maximă de zbor sunt la fel de mari, iar motoarele sunt aproape de două ori mai puternice.

Consiliul de Miniștri al URSS a formulat sarcina pentru dezvoltarea unui viitor bombardier strategic în 1967. Inițial, în lucrare au fost implicate birourile de proiectare Sukhoi și Myasishchev.

Deja în 1972 birouri de proiectareși-au prezentat proiectele - „produsul 200” și M-18.
Comisia de Stat a acceptat, de asemenea, în considerare proiectul în afara competiției al Biroului de Proiectare Tupolev. Cel mai mult le-a plăcut membrilor comisiei de concurs proiectul M-18 de la Biroul de Proiectare Myasishchev. A îndeplinit cerințele declarate ale Forțelor Aeriene.

Datorită versatilității sale, aeronava putea fi folosită pentru a rezolva diverse tipuri de probleme, avea o gamă largă de viteze și o rază mare de zbor. Cu toate acestea, ținând cont de experiența Biroului de proiectare Tupolev în crearea unor astfel de aeronave supersonice complexe precum Tu-22M și Tu-144, dezvoltarea aeronavei de transport strategic a fost încredințată echipei Tupolev.

Dezvoltatorii Biroului de Proiectare Tupolev au abandonat documentația privind proiectele existente și au început să continue în mod independent lucrările pentru modelarea aspectului noului avion de atac.

În total, aproximativ 800 de întreprinderi și organizații de diferite profiluri au fost angajate în lucrări la Tu-160 în URSS.
Producția în serie a aeronavei a fost organizată la Kazan KAPO numit după Gorbunov, unde sunt produse și astăzi. Și, în ciuda faptului că în 1992 s-a anunțat că producția de bombardiere va fi redusă, lucrările au fost reluate la începutul anilor 2000.

Tu-160 a devenit prima aeronavă grea în serie internă care a folosit un sistem de control fly-by-wire. Drept urmare, raza de zbor a crescut, controlabilitatea s-a îmbunătățit și sarcina asupra echipajului în situații dificile a scăzut.

Sistemul de vizualizare și navigație al bombardierului include un radar orientat spre înainte și un obiectiv de televiziune optic OPB-15T.
Complexul de apărare Baikal la bord are echipamente de detectare a amenințărilor radio și infraroșu, sisteme de contramăsuri radio și cartușe de momeală care pot fi incendiate.

În timpul dezvoltării aeronavei, ergonomia locurilor de muncă a fost îmbunătățită, numărul de instrumente și indicatoare a fost redus, în comparație cu Tu-22M3. Pentru a controla aeronava, nu există roți de direcție, așa cum se obișnuiește la aeronavele grele, ci mânere.

Inițial, aeronava a fost planificată exclusiv ca un purtător de rachete - un transportator de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare.
În viitor, s-a planificat modernizarea și extinderea gamei de muniții transportabile.

Astăzi, aeronava poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40 de tone) de diferite calibre, inclusiv nucleare, bombe cu dispersie de unică folosință, mine marine și alte arme.

În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie întărit semnificativ cu ajutorul rachetelor de croazieră de înaltă precizie de nouă generație X-555 și X-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât solul și marele strategic, cât și tactic. tinte.

Un sistem de control al motorului și al consumului de combustibil, aliniere, precum și un sistem de service, de la care în situații de criză echipajul poate primi un indiciu despre cele mai optime acțiuni pentru Tu-160, au fost dezvoltate de Aviation Electronics and Communication Systems OJSC .

Aeronava este echipată cu patru motoare NK-32 dezvoltate la OJSC Kuznetsov, care acum face parte din holdingul Rostec - United Engine Corporation (UEC). Din punct de vedere structural, NK-32 este un motor cu trei arbori cu circuit dublu, cu amestecarea debitelor de ieșire și un postcombustion comun cu o duză reglabilă.

Anul viitor, Kuznetsov intenționează să transfere către Ministerul Apărării primul motor NK-32, produs pe noi echipamente de producție folosind noi tehnologii.

Dar totuși, principala caracteristică a designului bombardierului este matura variabilă a aripii.
Această soluție de design a fost folosită și în analogul american - V-1.
Aripile „Lebedei Albe” își pot schimba întinderea de la 20 la 65 de grade.

Această soluție are o serie de avantaje.
În timpul decolării și aterizării, aripile aeronavei sunt întinse în lateral, măturarea lor este minimă.
Acest lucru vă permite să obțineți viteze minime de decolare și aterizare.
Cu toată greutatea sa, aeronava nu necesită piste prea lungi, are nevoie doar de 2,2 km pentru decolare și 1,8 km pentru aterizare.

Pe de altă parte, creșterea mișcării, atunci când aripile sunt apăsate de fuzelaj în timpul zborului, reduce rezistența aerodinamică și permite atingerea vitezei supersonice maxime.
De exemplu, dacă un avion de linie civil parcurge o distanță de 8.000 km în medie în 11 ore, atunci Tu-160 poate zbura în 4 ore fără realimentare.
Astfel, Tu-160 poate fi considerat un bombardier „multi-mod”, adică capabil de zbor sub- și supersonic.

Caracteristicile ridicate de zbor ale aeronavei sunt confirmate de o serie de recorduri mondiale.
În total, Tu-160 a stabilit 44 de recorduri mondiale de viteză și altitudine de zbor.
În special, un zbor pe o rută închisă de 1000 km cu o sarcină utilă de 30 de tone a fost efectuat cu o viteză medie de 1720 km/h.
Unul dintre cele mai recente stabilite este înregistrarea de zbor cu distanță maximă. Durata zborului a fost de 24 de ore și 24 de minute, în timp ce autonomia sa a fost de 18 mii km.

În prezent, Forțele Aeriene Ruse au în serviciu 16 Tu-160.

Fiecare dintre avioane are propriul nume: „Ilya Muromets”, „Ivan Yarygin”, „Vasili Reshetnikov”, „Mikhail Gromov” și altele.

Specificații:
Echipaj: 4 persoane
Lungimea aeronavei: 54,1 m
Anvergura aripilor: 55,7/50,7/35,6 m
Inaltime: 13,1 m
Suprafata aripii: 232 m²
Greutate goală: 110.000 kg
Greutate normală la decolare: 267.600 kg
Greutate maximă la decolare: 275.000 kg
Motoare: 4 × motoare turboventilatoare NK-32
Împingerea maximă: 4 × 18000 kgf
Impingerea post-arzător: 4 × 25000 kgf
Masa combustibilului, kg 148000

Caracteristici de zbor:
Viteza maxima la altitudine: 2230 km/h (1.87M)
Viteza de croazieră: 917 km/h (0,77 M)
Raza maximă de zbor fără realimentare: 13950 km
Autonomie practică de zbor fără realimentare: 12.300 km
Raza de luptă: 6000 km
Durata zborului: 25 ore
Plafon de serviciu: 15.000
Viteza de urcare: 4400 m/min
Lungimea decolare 900 m
Lungimea cursei 2000 m
Sarcina aripilor:
la greutatea maximă la decolare: 1185 kg/m²
la greutatea normală la decolare: 1150 kg/m²
Raportul tracțiune-greutate:
la greutatea maximă la decolare: 0,37
la greutatea normală la decolare: 0,36

Conform planurilor Forțelor Aeriene, bombardierele strategice vor fi modernizate.
Fazele finale de testare sunt acum în curs de desfășurare, iar lucrările de dezvoltare sunt în curs de finalizare. Conform previziunilor, modernizarea ar trebui finalizată în 2019.

Potrivit comandantului aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, aeronava modernizată va putea, pe lângă rachetele de croazieră, să lovească ținte folosind bombe aeriene, va putea folosi comunicațiile prin sateliți spațiali și va avea caracteristici îmbunătățite de foc țintit. . Echipamentele electronice și de aviație vor suferi, de asemenea, o modernizare completă.