Compania de transport maritim JSC Primorsky. OJSC „Primorsk Shipping Company” (MICEX): evaluare și perspective

„Compania de transport maritim Primorsk”- Companie de transport maritim sovietic și rusesc angajată în transportul maritim de mărfuri lichide. Numele complet - Deschideți o societate pe acțiuni „Primorsk Shipping Company”. Sediu - în Nakhodka.

Poveste

Apariția Nakhodka Shipping Company a fost asociată cu construirea unui port de încărcare a petrolului în golful Nakhodka în anii 1960. Până în 1969, flota de tancuri a lui Nakhodka, formată din 43 de tancuri, aparținea Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat. În 1972, pe baza flotei existente, a fost creată o întreprindere de transport maritim independentă - Primorsky Shipping Company. Până în anii 1990, cea mai mare parte a traficului era cabotaj - transportul produselor petroliere către zone îndepărtate din Orientul Îndepărtat și Nordul Îndepărtat. În 1992, compania a fost privatizată, iar în următorii 1,5 ani, acțiunile au fost consolidate în mâinile conducerii companiei. În 1996 a fost efectuată o reorganizare structurală a întreprinderii, în urma căreia diviziuni structurale au fost separate în filiale controlate. Flota companiei de transport maritim a fost transferată într-un stat offshore.

În 2006, din cauza unui conflict cu lucrătorii energetici ai orașului, conducerea companiei a anunțat posibila reînregistrare a companiei de transport maritim pe Sakhalin.

Proprietari și conducere

Primorsky Shipping Company face parte din corporație PRISCO. 58% din acțiunile companiei de transport maritim aparțin proprietarului nominal al ING Bank CJSC, 13% - deținătorului nominal al Depository Clearing Company CJSC, 20% - Apington Investments Limitedîn Insulele Virgine Britanice. Președintele consiliului de administrație al corporației, Alexander Kirilichev, controlează aproximativ 75% din acțiunile companiei.

Personalul companiei-mamă este de 66 de persoane (din 2010), inclusiv filiale - aproximativ trei mii de oameni.

Compania de transport maritim are acțiuni în capitalul autorizat 11 companii, dintre care cele mai mari sunt: ​​Prisco Capital Bank (cota de participare la capitalul autorizat - 95,22%), compania de asigurări Zashchita-Nakhodka (44,77%), ISS-Prisco (50%), precum și investiții societate financiară„Prisco Stokes” (79,75%).

Activitate

Până la 1 iulie 2016, compania a efectuat transport maritim de produse petroliere în întreaga lume și, de asemenea, din 2004 până în 2011, a participat la transportul țițeiului în cadrul proiectelor Sakhalin-1 și Sakhalin-2. Ca parte a proiectului Sakhalin-2, continuă să participe (25%) la operarea comună a GNL "

OJSC „Primorsk Shipping Company” (PMP, parte a corporației PRISCO) este o companie de transport maritim rusă, efectuarea transportului maritim de mărfuri lichide. Numele complet - Deschideți o societate pe acțiuni „Primorsk Shipping Company”. Sediu - în Nakhodka.

Compania efectuează transport maritim de produse petroliere în întreaga lume, precum și transport de gaz lichefiat în cadrul proiectelor Sakhalin-1 și Sakhalin-2.

Corporația operează 13 tancuri și 2 vrachiere. Baza flotei o constituie navele din clasa gheții, inclusiv cele de mare capacitate, echipate pentru a opera în mările înghețate. Comercială și management tehnic Flota de transport maritim offshore este operată de companie PRISCO Pte.Ltd.(Singapor).

Nakhodka este un port universal de apă adâncă, fără gheață, pe coasta rusă a Pacificului, care permite navigarea pe tot parcursul anului. Nakhodka este punctul în care principala cale ferată a Rusiei, Transsiberiană, care transportă cea mai mare parte a mărfurilor sale, ajunge în Oceanul Pacific.

Cisternele PRISCO transportă petrol și produse petroliere în toate direcțiile maritime. Cu toate acestea, cel mai adesea navele operau în călătorii între porturi din Asia de Sud-Est, Alaska și coasta de vest a Statelor Unite, Africa de Vest și Marea Mediterană, Caraibe, Golful Mexic și America de Sud, terminale din Primorsk și Ust-Luga și continentul din Marea Roșie. Au existat, de asemenea, mai multe zboruri pe distanțe lungi din Asia de Sud-Est către Europa și din America de Sud către India și Asia de Sud-Est.

Principalii competitori:

1. Agenția de crewing „Baltic Group International”
2. Agenția de echipaje „Primtanko”
3. Agentia de crewing "Fescontract"

Bilanțul contabil la 30 septembrie 2012

Raport de profit și pierdere pentru 9 luni din 2012

Conturile de încasat au scăzut de 2 ori. Cu o capitalizare de 940 de milioane de ruble la 26 decembrie 2012, au un sold nedistribuit de 444 de milioane de ruble. Ultima dată când divele au plătit în 2006, poate că vor folosi toți banii nealocați pentru dive?! Datorii pe termen lung și pe termen scurt la minimum. Cu un an mai devreme, a existat o pierdere netă de 2 milioane, acum pentru 9M12 a existat un profit de 6 milioane de ruble. Punctul Alte venituri și Alte cheltuieli este confuz - sunt aproape echivalente, aproape 400 de milioane în fiecare an, dacă nu ar fi existat Alte cheltuieli și, în consecință, ar fi fost înregistrate în regim de urgență - atunci capitalizarea companiei ar fi putut crește de 2-3 ori.

_________________________________________________________________________________________________________________________________

Istoricul dividendelor:

________________________________________________________________________

Lista actionarilor:

Numele complet al mărcii: Banca de New York Nominalizări internaționale
Nume corporativ prescurtat: The Bank of New York International Nominees
Cota participativă a unei persoane în capitalul autorizat al emitentului, %: 55,48
Ponderea acțiunilor ordinare ale emitentului deținute de persoană, %: 55,48

Numele comercial complet: Apington Investments Limited
Denumirea prescurtată a companiei: Apington Investments Limited
Cota participativă a unei persoane în capitalul autorizat al emitentului, %: 19,96
Ponderea acțiunilor ordinare ale emitentului deținute de persoană, %: 19,96

Denumirea completă a companiei: Isardia Holdings Limited
Denumirea companiei prescurtată: Isardia Holdings Limited
Cota de participare a unei persoane la capitalul autorizat al emitentului, %: 19.13
Ponderea acțiunilor ordinare ale emitentului deținute de persoană, %: 19,13

______________________________________________________________________________________________________________________________________

Citate:

Acum, cu o valoare nominală de 1 rublă și un preț apropiat de acesta de 1,18 și o astfel de nedistribuire, compania este subevaluată de cel puțin 2 ori. Avand in vedere nivelul transportului de marfa acum, cred ca cumpararea actiunilor PMP la preturile de azi este o investitie in viitor, cumpara si tine, nu te agita, anul viitor este an port, privatizare NCSP, oferta si/sau dive in FESCO , iar PMP nu va rămâne în pierdere. Recomandare pentru cei curajoși și riscanți - „cumpărați”. Am cumparat deja in jur de 1.15-1.20.

Compania de transport maritim Primorsky (PSC), care a făcut furori în întreaga lume, este forțată să își reducă capitalul autorizat din cauza scăderii costurilor activele nete. După pierderea întregii flote, compania este numită doar „companie de transport maritim”, dar în realitate supraviețuiește prin închirierea imobiliare și servicii de echipaj. În același timp, fondatorul și principalul proprietar al PMP, Alexander KIRILCHEV, în vârstă de 66 de ani, a părăsit pentru a doua oară postul de director general, încredințând conducerea companiei consilierului juridic Alexander BUZAKIN, scrie ziarul Business Zolotoy Rog .

După cum a aflat ziarul de afaceri Zolotoy Rog, pe 14 iunie, Banca Rusiei a înregistrat o emisiune suplimentară de acțiuni ordinare a PJSC Primorskoye Shipping Company (PMP), plasate prin conversie în acțiuni cu o valoare nominală mai mică. Capitalul autorizat al companiei, în valoare de 796,392 milioane ruble, va fi redus de 5 ori, la 159 milioane 278,4 mii ruble, prin reducerea valorii nominale a acțiunilor de la 1 rublă la 0,2 ruble.

Decizia de reducere a capitalului autorizat a fost luată de acționarii PMP în cadrul unei adunări extraordinare din 13 ianuarie 2017. 601,117 milioane de voturi au fost exprimate „pentru” de către cei care au participat la ședință (75,6093%), „împotrivă” - doar 993,683 mii Aceasta este exact situația în capitalul social al PMP care rămâne în momentul de față, când Kirilichev și Co controlează mai mult de trei sferturi din capitală. În același timp, Alexander Kirilichev însuși deține direct doar 0,014% simbolic din acțiuni. În prezent, 55,47% din acțiunile PMP sunt deținute de The Bank of New York Mellon, una dintre cele mai importante companii de management de active și servicii financiare din lume. valori mobiliare). Alte 19,96% și 19,13% aparțin companiilor offshore Greatwood Assets Corporation (Insulele Virgine Britanice) și, respectiv, Izardia Holdings Limited (Cipru).

Potrivit ziarului Business „Zolotoy Rog”, modificarea capitalului autorizat este asociată cu respectarea legii în ceea ce privește conformitatea capitalului autorizat cu valoarea activelor nete ale companiei. Capitalul autorizat nu trebuie să depășească valoarea activelor nete. Valoarea activelor nete ale PMP fluctuează: la începutul anului 2015 a fost de 1 miliard 252,083 milioane de ruble, la începutul anului 2016 - 1 miliard 252,128 milioane de ruble, la începutul anului 2017 - 895,149 milioane de ruble, la 31 martie 2200 - . 896,658 milioane de ruble.

„Este ciudat că Alexander Dmitrievich (Kirilichev) se agață atât de mult de statutul juridic al PMP. În situația actuală a companiei, este destul de logic schimbarea formei organizatorice și juridice din SA în SRL pentru a simplifica aspectele fiscale și procedura de luare a deciziilor de management. Și conducerea unei afaceri „în orașe mici”, care este astăzi PMP, în formatul unei societăți pe acțiuni este o adevărată ispravă. Ar fi de înțeles dacă PMP ar fi de interes pentru investitori astăzi, dar în afară de un semn zgomotos, companiei nu mai are practic nimic”, spune un reprezentant al uneia dintre firmele de stivuitor.

În general, LLC este de preferat pentru conducerea întreprinderilor mici și mijlocii. PJSC are o formă organizatorică mai complexă, dar are un statut ridicat în lumea afacerilor și atrage un număr mai mare de investitori. Diferența dintre un SRL și un PJSC constă în formarea capitalului autorizat, raportare, publicitate și reguli de ținere a registrului participanților.

În iunie, consiliul de administrație al PJSC PMP a încetat prematur atribuțiile directorului general Alexander Kirilichev și l-a numit pe Alexander Buzakin ca șef al întreprinderii. Contract cu consilier juridic PRISCO (Singapore) Pte Ltd ( societate de administrare PRISCO Corporation) a fost încheiat pe o perioadă de 5 ani de la 1 iunie 2017. În același timp, Alexander Kirilichev și-a păstrat funcția de președinte al consiliului de administrație al PMP, format la adunarea anuală din 18 mai. În același timp, Alexander Dmitrievich conduce filiala companiei cipriote Arlimex Invest Limited din Moscova.

Dosarul Cornului de Aur: Alexander Kirilichev a ocupat funcția de director general al companiei din momentul în care compania de transport maritim a fost corporatizată în 1992 și până în iunie 2005, când a fost înlocuit de Alexander MIGUNOV. În august 2015, Kirilichev a revenit la conducerea întreprinderii pentru o perioadă până la sfârșitul anului în ianuarie 2016, puterile sale au fost prelungite pentru 5 ani - până la sfârșitul anului 2020.

Să remarcăm că în noua componență a consiliului de administrație nu era loc pentru fiica lui Alexander Kirilichev, Elena SYCHEVA, care a fost în consiliul anterior. În același timp, directorul executiv pentru dezvoltarea proiectelor Dmitri KIRILCHEV (fiul lui Alexander Kirilichev în vârstă de 40 de ani deține poziția de director general al Prisco (Singapore) Pte Ltd) și partenerii de afaceri fideli ai lui Kirilichev Alexey Migunov și Dmitry GOLOMOVZY au rămas pe bord.

Anterior, fostul prim-director general adjunct - director executiv Konstantin GLOBENKO a părăsit PMP, care a ocupat funcția de director general adjunct pentru construcții civile navale - șef al departamentului de implementare a proiectelor al Uzinei din Orientul Îndepărtat Zvezda JSC.

Elena Sycheva este cunoscută pentru conducerea Moscow Prisco Capital Bank creată de PMP, în acest moment declarat faliment după retragerea licenței. În același timp, soțul doamnei Sycheva, Andrey SYCHEV, a ocupat funcția de șef al departamentului de dezvoltare a relațiilor corporative al băncii.

Banca Centrală a raportat anterior că conducerea unei instituții de credit ar putea retrage active prin acordarea de împrumuturi evident nerambursabile debitorilor cu solvabilitate îndoielnică, precum și efectuarea de tranzacții de cesiune de creanțe cu părți afiliate, potrivit rezultatelor sondajului. starea financiara banca, publicat pe site-ul Băncii Centrale. Potrivit administrației provizorii, valoarea activelor băncii în urmă cu un an nu a depășit 0,6 miliarde de ruble, valoarea pasivelor față de creditori ridicându-se la 2,3 miliarde de ruble. Banca Centrală a retras licența Prisco Capital Bank pe 29 iunie. Banca a urmat o politică de creditare cu risc ridicat legată de plasament numerarîn active de calitate scăzută. Ca urmare a formării de rezerve adecvate riscurilor acceptate, banca a pierdut total capital. Totodată, instituția de credit nu a respectat cerințele autorității de supraveghere privind interdicțiile de efectuare a anumitor operațiuni care vizează protejarea intereselor deponenților băncii. Ulterior, Banca Centrală a transmis Parchetului General, Ministerului Afacerilor Interne și Comisiei de anchetă informații despre tranzacțiile financiare care aveau semne de fapte penale comise de foști directori și proprietari ai băncii, pentru examinarea și adoptarea deciziilor procedurale corespunzătoare.

Să ne amintim că în urmă cu un an, Alexander Kirilichev și-a pierdut în sfârșit flota.

Vânzarea navelor a fost precedată de o încercare de a proteja afacerea de atacurile creditorilor. La 15 ianuarie 2016, Primorsk International Shipping Limited (Cipru) și cele nouă filiale ale sale proprietare de nave (înregistrate în Cipru și Liberia), ale căror nave erau administrate de Prisco (Singapore) Pte Ltd, au profitat de avantajele oferite de jurisdicția SUA și au depus cereri (petiții voluntare) de reorganizare financiară conform capitolului 11 al Codului de faliment al SUA, cu scopul de a ajunge la un compromis acceptabil cu creditorii - acum cu participarea instanței. După aceasta, principala amenințare a creditorilor a fost blocată - navele au continuat să funcționeze în conformitate cu contractele încheiate anterior. Cu toate acestea, deja în iulie 2016, 9 nave aparținând corporației Primorsk International Shipping Ltd au fost create pe baza companiei de transport maritim. (PRISCO), a fost cumpărat la licitație de filiala Sovcomflot, SCF Tankers Ltd. Pentru patru cisterne din clasa de spargere a gheții Aframax LR2 cu o greutate totală totală de 420 de mii de tone și cinci tancuri de produse din clasa de gheață cu o greutate totală totală de 255 de mii de tone, SCF Tankers a plătit 215 milioane USD.

În prezent, principalele activități ale PMP sunt administrarea proprietății și închirierea de birouri, depozite și unități de producție deținute de societatea pe acțiuni; furnizarea de servicii pentru selecția, certificarea și angajarea navigatorilor pentru care să lucreze nave maritime(echipaj); participarea la conducerea activitatilor filialelor entități de afaceri si autonom organizatie nonprofit.

Deci, supraviețuirea creației lui Alexander Kirilichev a fost asigurată pentru o perioadă destul de lungă de timp prin închirierea fostelor rămășițe de lux.

„Această proprietate este situată în principal în Nakhodka. Potrivit conducerii companiei, componența obiectelor imobiliare este echilibrată în ceea ce privește starea tehnică, amplasarea și gama de tarife de închiriere. Astfel, compania (PMP. - Nota autorului) oferă potențialilor chiriași o gamă largă de spații de birouri: de la birouri mici din segmentul „economie” până la birouri spațioase și confortabile, cu renovare excelentă și servicii complete, inclusiv parcare. Totodată, fondurile sunt investite în mod continuu în întreținerea și modernizarea proprietăților imobiliare, ceea ce permite companiei să rămână unul dintre cei mai mari proprietari din segmentul imobiliar de birouri din Nakhodka. De asemenea, în cartierul Partizansky din Primorsky Krai, compania operează cu succes un depozit logistic, oferindu-și spațiul pentru utilizarea chiriașilor”, notează compania.

Cu toate acestea, din punct de vedere valoric, veniturile din chirii din imobile în ultimii ani este în continuă scădere: de la 82,2 milioane de ruble în 2014 la 72,2 milioane în 2015 și 70,5 milioane în 2016.

Însă afacerea cu echipajul a suferit o pierdere ireparabilă: în 2016, Prisco (Singapore) Pte Ltd și-a încetat activitățile, ceea ce a afectat volumul veniturilor PMP și a dus la pierderi parțiale în grupul de specialiști (marinari), creat de-a lungul multor ani de minuțiozitate. munca de personalși se ridica la aproximativ 400 de persoane.

„Cu toate acestea, conducerea companiei a întreprins imediat acțiunile necesare în vederea găsirii de noi clienți (armatori și conducătorii lor de nave) pentru a reține cel puțin marinarii eliberați și a păstra rezerva de personalși pentru a evita scăderea veniturilor. Inclusiv în acest scop a fost întărit personal departamentul de resurse umane al companiei. În general, se poate argumenta că în acest domeniu de activitate compania continuă să rămână unul dintre principalii jucători regionali”, explică PMP.

Crewing-ul este atractiv pentru că contractele cu clienți străini pentru astfel de activități sunt de obicei exprimate în dolari SUA și ținând cont de faptul că marea majoritate a costurilor ( salariile personal, taxe, întreținere și reparații clădiri și structuri, plata utilitati) compania poartă în ruble, venitul primit în dolari în echivalent ruble arată destul de atractiv în acest moment.

Veniturile PMP din serviciile de selecție a navigatorilor în 2016 s-au ridicat la aproximativ 21 de milioane de ruble, din care cea mai mare parte a fost primită în dolari SUA. Și dividendele totale și alte venituri din participarea la activitățile filialelor s-au ridicat la doar 16 milioane de ruble în 2016. Nu prea mult pentru o companie care a generat cândva sute de milioane de dolari în venituri.

Dosarul „Cornului de Aur”: PJSC este o societate pe acțiuni. Acţionarii săi au dreptul de a dispune de propriile acţiuni la propria discreţie, fără restricţii (cumpărare, vânzare, transfer). Un acționar poate deține orice număr de acțiuni. Compoziția participanților companiei nu este limitată. Se formează în funcție de volumul titlurilor de valoare emise. Informațiile despre activitățile PJSC sunt disponibile publicului, iar orice persoană fizică, dacă dorește, poate deveni un nou acționar al companiei. Un SRL poate fi format din persoane juridice sau persoane fizice, iar numărul de participanți este limitat - nu mai mult de 50 de persoane. Se formează capitalul autorizat al societății acte constitutive, iar fondul său este format din acțiuni ale proprietarilor. Valoarea minimă a capitalului autorizat este de 10 mii de ruble. Proprietatea SRL este distribuită între proprietari, iar toată lumea își poate vinde cota în orice moment sau poate cere plata altor participanți. Participanții LLC nu dețin titluri de valoare - ei contribuie cu fonduri la companie într-o sumă fixă. Acest lucru vă permite să măriți capitalul autorizat mai rapid decât în ​​societățile publice pe acțiuni.

În fotografie: Frumoșii tancuri PMP au uitat de mult de țărmurile natale.

Primorsky Shipping Company a devenit una dintre primele companii pe acțiuni rusești din industria transporturilor în timpul primului val de privatizare. Noii proprietari au primit o flotă cu o greutate mare de peste 400 de mii de tone, dintre care jumătate era compusă din nave învechite. La începutul anilor 90, compania de transport maritim era singura din Rusia care a reușit să atragă la acea vreme un împrumut de o dimensiune incredibilă de la o bancă străină - 75 de milioane de dolari.

Finanțarea prin datorii, jurisdicțiile offshore și steaguri de conveniență au oferit PRISCO acces gratuit la piața globală de transport, participarea la proiectele de top Sakhalin-1 și Sakhalin-2 și oportunitatea de a crește greutatea proprie a flotei la 2 milioane de tone până în 2010. Însă finanțarea prin datorii a jucat o glumă crudă asupra PRISCO: după începutul crizei din 2008, compania a fost nevoită să-și vândă cele mai bune tancuri și s-a trezit în pragul falimentului.

Natalya Telegina

Nu am fost de acord

La mijlocul lunii ianuarie 2016, compania din Cipru Primorsk International Shipping Ltd. a depus faliment la tribunalul din New York. Această structură este proprietarul oficial al navelor companiei rusești Primorskoye Shipping Company (PRISCO), care operează în prezent nouă tancuri care operează în apele teritoriale rusești, americane, canadiene și europene.

Deși nu vorbim despre oprirea activităților unui transportator maritim și, în general, mersul în instanță de către proprietar este una dintre modalitățile de a pune presiune asupra creditorilor și deținătorilor de obligațiuni insolubili ai companiei.

PRISCO a făcut față crizei globale și prăbușirii ulterioare a ratelor de pe piața de transport maritim cu o încărcare excesivă a datoriilor. Potrivit The Wall Street Journal, un reprezentant al Primorsk International Shipping Ltd. numită Holly Eltin, vorbind în fața instanței americane, a spus că au încercat fără succes de mai bine de un an să negocieze o restructurare a datoriilor cu un grup de creditori norvegieni. Cu toate acestea, ei au refuzat să facă compromisuri și au cerut transportatorului să vândă întreaga flotă deodată și să ramburseze cel puțin o parte din datorie plătind 262,2 milioane de dolari, iar reprezentanții Primorsk, precum și alte părți din creditori, sunt siguri că aceasta este opțiune proastă: compania valorează mai mult decât o singură flotă.

În ianuarie, un grup de creditori a reușit să sechestreze conturile bancare ale Primorsk din Londra. Aceasta a fost ultima picătură, după care reprezentanții transportatorului au depus faliment. Totuși, falimentul nu înseamnă încheierea efectivă a activităților companiei de transport maritim. Legislația americană permite în timpul acestui proces convertirea unei părți din datorie în acțiuni ale companiei și efectuarea plăților rămase la o nouă rată.

„Transformăm obligațiile față de deținătorii de obligațiuni norvegieni în 75% din acțiunile companiei debitoare”, spune Holly Eltin. – Restul de 25% vor rămâne la actualii proprietari, adică la conducerea companiei. Datoria rămasă către norvegieni va fi plătită la noua rată. Această schemă are nevoie de aprobarea instanței.”

Alte două companii asociate cu Primorsky Shipping Company sunt Prisco Pre Ltd. (înregistrat în Singapore) și Primorsk Shipping Corp. - Nu au depus faliment. Primul oferă servicii de agenți, al doilea angajează echipaje. Primorsk International Shipping Ltd. în sine. intenționează să continue activitățile operaționale în timpul procesului. Ea a depus o cerere în instanță pentru dreptul de a plăti diverși furnizori și de a regla conturile cu personalul.

Nu este încă clar dacă va fi posibilă salvarea Primorsky Shipping Company. După cum scrie presa străină, banca suedeză Nordea, acționând în interesul creditorilor, a calificat deja planul propus de salvare a companiei (prin transformarea unei părți din datorie în 75% din acțiunile companiei) „nerealist”.

Planuri ambițioase

În anii 60, în Nakhodka a apărut un port de încărcare a petrolului. La început a fost deservită de o flotă de cisterne alocată Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat (FESCO), iar în 1972 a apărut o întreprindere independentă - Compania de transport maritim Primorsky (PSC). A operat 46 de nave cu o greutate totală totală de 350 de mii de tone.

Sarcina principală a companiilor de transport maritim era să furnizeze mărfuri în zonele îndepărtate ale Orientului Îndepărtat și Arctic. În anii 70 și 80 ai secolului trecut, ponderea PMP în transportul cu nave de cabotaj în nordul URSS a ajuns la 75%. Principalele încărcături au fost produse petroliere, diverse uleiuri și produse alimentare.

În 1992, compania a fost corporatizată, devenind prima din industria de transport rusă societate pe actiuni. Treptat, acțiunile au fost consolidate în mâinile conducerii. Compania avea o piață promițătoare și o flotă învechită. Nu era de unde să obțineți bani pentru a-l actualiza în Rusia. Apoi managementul a reușit să atragă 75 de milioane de dolari de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Dar navele care serveau drept garanție pentru împrumuturi trebuiau să navigheze sub pavilion străine.

PMP a reușit să câștige o poziție pe piața internațională de transport în principal datorită navelor sale de mare rezistență (unele tancuri puteau depăși câmpurile de gheață fără escorta unui spărgător de gheață) și datorită echipajelor cu experiență, obișnuite cu condițiile extreme de lucru.

În 2002, PMP a devenit parte a corporației internaționale PRISCO. Cu toate acestea, acest lucru nu a schimbat modelul de proprietate: acționarul principal era în continuare directorul general Alexander Kirilichev (vezi „Prin offshore: cum funcționează modelul de proprietate PMP”), care ocupa această funcție din 1993. Alte companii din cadrul PRISCO au fost fondate și de A. Kirilichev sau de conducerea companiei. Transferul afacerilor către jurisdicții offshore a fost asociat cu dorința de a atrage finanțare de la băncile occidentale și caracteristic antreprenori ruși dorinta de a-ti proteja afacerea.

Prisco Capital Bank a devenit și ea parte a grupului. Prin intermediul acestuia, transportatorul a efectuat decontări, inclusiv cu contrapărți străine.

Volumul de transport al companiei a crescut constant, crescând de 1,5 ori din 1996 până în 2002 - de la 6,7 ​​milioane de tone la 9,9 milioane din 1998 până în 2002 a crescut de la 100 de milioane de dolari la 124 de milioane de dolari steaguri. În același 2002, flota de sold a transportat doar 2 milioane de tone - aproximativ o cincime din volumul total, rezultă din raport anual Compania de transport maritim OJSC Primorsky. Au fost 16 tancuri care arborează pavilionul Rusiei, cu o greutate totală totală de 152 de mii de tone.

Flota de sold a fost utilizată în transportul export-import (714 mii tone), transport între porturi străine (760 mii tone) și transportul de coastă (506 mii tone). Cel mai profitabil, scrie compania în raport, a fost transportul prin cabotaj. Transportul între porturile străine a constat în transportul de produse petroliere pentru bunkerare și nave de pescuit în oceanele Indian și Atlantic.

Flota de echilibru a grupului la acea vreme era încă compusă din mici tancuri vechi, varsta mijlocie care a ajuns la aproape 20 de ani. Dar compania și-a stabilit obiective ambițioase, comandând nave de mare capacitate și străduindu-se să crească greutatea proprie a flotei la 1,5 milioane de tone până în 2005 și la 2 milioane de tone până în 2010.

În 2004, PMP împreună cu compania norvegiană Rieber Shipping Ltd. a încheiat un contract pe termen lung de cincisprezece ani pentru navlosirea unui remorcher de spargere gheața pentru proiectul Sakhalin-1. În plus, împreună cu o altă companie norvegiană, PMP a câștigat o licitație pentru deservirea unei platforme de producție de petrol la proiectul Sakhalin-2 cu trei nave de aprovizionare.

Planurile ambițioase necesitau surse de finanțare. La mijlocul anilor 2000, compania a contractat împrumuturi de la băncile rusești, care erau garantate cu garanții de la tancuri. Vorbeam de sume relativ mici, mărimea unui împrumut nu depășea 4 milioane de dolari Finanțarea externă era o altă problemă. În 2007, compania a strâns un împrumut de 300 milioane NOK (55 milioane USD la cursul de schimb de la sfârșitul anului) prin emiterea de obligațiuni. Fondurile au fost folosite pentru noi construcții navale și alte scopuri.

Datorită împrumuturilor generoase, PRISCO a reușit în mare măsură să-și pună în aplicare planurile pentru construcția de noi nave. Începând cu 2010, compania a operat o flotă echilibrată de 21 de nave (19 tancuri și 2 nave de marfă uscată) cu o greutate totală totală de 2 milioane de tone. De exemplu, șantierul naval coreean Hyundai Heavy Industries a construit trei tancuri Aframax, care nu au analogi în bazinul Orientului Îndepărtat. Aceste nave („căpitanul Kostichev”, „Pavel Chernysh” și „Viktor Titov”) au fost destinate proiectelor Sahalin.

Dar criza care a izbucnit a paralizat foarte mult afacerile companiei...

Ce urmează?

În 2008, PRISCO a transportat 14,4 milioane de tone de marfă lichidă. În 2009, volumul de transport a început să scadă (cu 15% în prima jumătate a anului), însă, la sfârșitul anului, compania a transportat 16,5 milioane de tone de mărfuri lichide. Cu toate acestea, construcțiile noi nesfârșite a lăsat-o cu datorii semnificative. Băncile străine, ale căror împrumuturi erau garantate de instanțe, au cerut decontări.

În 2011, PRISCO a vândut șase cisterne care transportau țiței, inclusiv din proiectele Sakhalin. Cumpărătorul a fost Sovcomflot. Doar flota auxiliară PMP rămâne pe proiecte offshore: remorchere și nave de pasageri de mare viteză care deservesc platformele de producție de petrol. Greutatea totală a flotei grupului la acel moment era de 1,2 milioane de tone.

Timp de câțiva ani, grupul a suferit pierderi. În 2012, conform situațiilor financiare în conformitate cu standardele internaționale (IFRS), OJSC Primorskoe Shipping Company a primit o pierdere de 81 de milioane de ruble cu venituri de aproximativ 200 de milioane de ruble (după vânzarea unei părți a flotei și scăderea tarifelor de transport, compania era departe de cifra de afaceri anterioară: amintiți-vă 1, 25 de miliarde de ruble în 2005). În 2013, veniturile s-au ridicat la 180 de milioane de ruble, pierderi - 86 de milioane de ruble. Și abia în 2014, compania a arătat în sfârșit un profit - 44 de milioane de ruble, cu venituri de 181 de milioane de ruble.

Cu toate acestea, în 2015, pierderile au revenit: 26 de milioane de ruble cu venituri de 88 de milioane de ruble pentru prima jumătate a anului (cele mai recente rapoarte publicate).

Între timp, în situația actuală, rezultatul financiar al companiei este important pentru instanța americană. Reprezentanții PRISCO insistă că grupul în ansamblu este profitabil, așa că nu are rost să îl falimentăm și să-și vândă flota. Cu toate acestea, vor putea ei să convingă instanța - mare intrebare, deoarece nu s-a putut ajunge la o înțelegere cu creditorii.

Știrile marine ale Rusiei nr. 3 (2016)

În iulie 1969, a fost luată decizia de a localiza Administrația Flotei Petroliere în Nakhodka. Nu întâmplător descoperirea a fost aleasă ca locuință a flotei de cisterne. A avut multe avantaje. Primul este profitabil localizare geografică, care a făcut posibilă asigurarea aprovizionării cu mărfuri pe calea ferată către mare. În al doilea rând, condiții climatice excelente, zona de apă fără gheață a golfului. Acest lucru însemna că era posibil să se facă fără asistență pentru spărgătorul de gheață și chiar fără nave din clasa de gheață. Ei bine, și cel mai important lucru este că, la sfârșitul anilor 60, aici a fost construit cel mai mare depozit de transbordare a petrolului din Orientul Îndepărtat, cu o capacitate de 3,5 milioane de tone de petrol și produse petroliere pe an.

La 5 august 1969, la Ministerul Marinei a fost semnat un ordin de creare a Administrației Flotei Petroliere și, la doar 2 luni mai târziu, la 1 octombrie, noua divizie și-a început deja activitatea viguroasă în Nakhodka. La 1 ianuarie 1970, Administrația a acceptat de la Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat aproximativ 40 de tancuri cu o greutate totală de puțin peste 200 de mii de tone, construite în ani diferiți la șantierele navale interne din Finlanda și Polonia. Acestea erau în principal nave mici: „Baskunchaks”, „Kazbeks”, „Peveks”, „Altai” și „Aksai”. Nava amiral a grupului de tancuri a fost International de douăzeci de mii, lansată în 1968.

Departamentul a fost însărcinat să asigure o aprovizionare neîntreruptă cu combustibil în zonele populate din Orientul Îndepărtat și Nord, precum și expedițiile de pescuit. Unele dintre cisterne transportau marfă pentru export. Nucleul de manageri a fost format în principal din specialiști ai Companiei Maritime din Orientul Îndepărtat, dar FESCO a ajutat tânăra Direcție nu doar cu oameni, ci și cu resurse. Ca „zestre” i s-a acordat chiar și vaporul de pasageri „Alexander Mozhaisky”, care și-a servit timpul pe mare, unde se aflau multe dintre serviciile Departamentului, deoarece tânăra întreprindere, la început, nu avea nici măcar un acoperiș propriu. capul său în Nakhodka. Pe vas au fost cazați și manageri din Vladivostok și din alte regiuni, tineri specialiști și marinari. Una dintre apartamente a fost ocupată de Nikolai Mihailovici Nemchinov, care a fost numit șeful Departamentului Flotei Petroliere, apoi șeful Companiei de transport maritim Primorsky și a lucrat în această funcție până în 1975.

Serviciile din această pensiune erau plătite Pentru a spăla în cadă, de exemplu, costa 30 de copeici, pentru a închiria un prosop - 10 copeici, pentru a călca un articol cu ​​un fier de călcat public - un nichel.

„Casa pe apă”, deși era spațioasă, nu putea găzdui pe toată lumea, deoarece peste 2 mii de oameni s-au mutat de la Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat la Nakhodka. Serviciile de coastă nu au reușit să „coargă la țărm” imediat. La începutul anilor '70, serviciul inginer-șef era situat în subsolul de pe Lunacharsky, provizii - în Portul comercial și unele departamente - la Capul Astafiev. Barăcile de la portul maritim erau considerate cel mai aglomerat loc. A fost ocupat de ofițeri de cadre, contabilitate și cartografie. Aici a fost întotdeauna o mulțime de oameni.

Neplăcerile „temporare” pentru manageri au durat mulți ani. Căminul cu patru etaje de la Pogranichnaya 6, unde s-a mutat compania de transport maritim în 1974, nu a rezolvat întreaga problemă. Dar oamenii, pasionați de ideea creativă, au lucrat în acei ani cu un entuziasm fără precedent, mai ales gândindu-se la condițiile de muncă și de odihnă. Au construit compania de transport maritim nu de frică, ci din conștiință! Dar Direcția a moștenit o moștenire de neinvidiat: o treime din flotă era formată din nave uzate, „Kazbek” și „Baskunchaks” de zece mii.

Aveau 10-15 ani. Nu erau destinate navigației în mările nordice, așa că fiecare călătorie spre nord era însoțită de găuri și lovituri. Dar nu a existat o bază de reparații, iar întreaga sarcină a reparațiilor a căzut în sarcina serviciului tehnic, care a fost în curând completat cu un nou atelier plutitor achiziționat în Bulgaria. De-a lungul timpului, cisternele au fost îmbunătățite, crescându-și capacitatea de transport, dar acest lucru nu a putut continua la infinit. Prin urmare, conducerea Departamentului a căutat cu insistență construirea de noi nave de la Minister. Și au construit multe dintre ele. Decembrie 1970. La Gdansk, steagul URSS a fost arborat pe tancul Nahodka. August 1971. Cisternul „Stepan Vostretsov” a fost construit în Iugoslavia

Cisterna „Stepan Vostretsov” În plus, în 1971 - „Berdsk”, „Zavety Ilici”, „Standardul lui Lenin” ... După 2 ani, flota Direcției număra deja 44 de nave. Dar, fiabilitatea transportului, împlinirea sarcini planificate depindeau direct de factorul uman. Și tânăra flotă s-a confruntat cu o lipsă acută de operatori profesioniști de tancuri, atât comandanți, cât și soldați. Această problemă poate fi considerată ereditară, deoarece În Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat, tancul era considerat un fel de loc de exil pentru „penalități”. Oameni nesiguri care erau prieteni cu „șarpele verde” care nu aveau educație au fost trimiși pe aceste nave pentru reeducare. Mulți din Departament au fost concediați imediat, în timp ce alții au fost încercați să reeducați. Cu toate acestea, practic nu era nimic care să-i intereseze pe marinari. Flota de cisterne, denumită în mod denigrator „magazin de kerosen”, a rămas neprestigioasă. Salariile sunt mai mici decât ale acelorași pescari, vizite rare în portul lor de origine și escale scurte, care uneori nu le permiteau nici măcar să-și vadă familiile, epuizante energie și nervi de „polar”, care durează câteva luni, cabotaj, bunkerare de flota de pescuit în mare liberă, în orice vreme... După cum a spus veteranul PMP, căpitanul V.B Gulyaev: „La întoarcerea de la zboruri lungi, am auzit uneori de la fiul meu mic: „Tu nu ești tatăl meu, al meu este într-un zbor. ” Conducerea s-a bazat pe tinerii îndrăgostiți de mare. În 1970 au sosit primii recruți de la școlile nautice. 40 de oameni din Batumi, mulți dintre ei nici măcar nu știau rusă... Apoi au sosit 30 de băieți de la Școala Navală Astrakhan. Toți au fost plasați la Mozhaisk. Sub patronajul comandanților asi, tinerii au stăpânit rapid înțelepciunea afacerilor maritime. În 1973, a fost deschisă o școală prin corespondență pentru marinari. Totodată, sarcina unității echipei a fost rezolvată. Excursiile la fermele sponsorizate, participarea în masă la zilele de curățenie și demonstrațiile au devenit o tradiție.

Cu toate acestea, oricât de distractivă și plină de evenimente a fost viața, visul de a deține un apartament a rămas totuși cel mai important pentru marinari, pentru care mulți dintre ei s-au mutat în Nakhodka. Prima clădire de 120 de apartamente din zona actualei Pogranichnaya a fost fondată în 1972, dând naștere unui nou microdistrict... Dacă urmați litera legii, atunci navigarea independentă a PMP a fost pe 20 decembrie, 1971, în ziua semnării Ordinului 219, prin care ministrul marinei al URSS a dispus înființarea flotei Administrației rezervoarelor de petrol din FESCO și crearea Companiei de transport maritim Primorsky pe baza acesteia. Biroul Torgmorttrans, agenția Inflot și școala nautică (închisă în 1992) au început să raporteze noii companii maritime...

Numărul de angajați a depășit 3.800 de persoane. În ianuarie 1971, tancul International a fost primul din flota de petroliere din Orientul Îndepărtat care a operat pe termen lung în străinătate. Ea a făcut patru călătorii transportând petrol din Golful Persic până în Japonia. Pe aceeași linie a operat cisternul Zavety Ilici.

În martie 1971, navele au început să participe la transportul petrolului de export pe linia Moskalvo - Japonia... Flota avea deja un tonaj suficient pentru aceasta. Treptat, au început să se deschidă linii noi: Australia - Japonia, Australia - India, Indonezia - Japonia... Pe 26 aprilie 1972, tancul Pevek a plecat din Nakhodka spre Haiphong (Vietnam) cu patru mii de tone de benzină la bord. Echipajul la acea vreme era format din 40 de persoane. Pe 5 mai 1972, au aruncat ancora în rada exterioară a portului Haiphong. Avioanele americane au bombardat Haiphong zilnic, transformând depozitul de petrol într-o torță în flăcări. În dimineața zilei de 9 mai s-a servit un mic dejun festiv pe cisternă și apoi s-a anunțat alarma. Navele americane au început un bombardament masiv al insulelor. Toate barjele și junkurile vietnameze s-au repezit sub lateralele tancului nostru, încrezători că americanii nu vor bombarda nava sovietică, pe părțile laterale și capacele calelor în care erau imagini uriașe ale drapelului URSS. Dar gloanțele rătăcite nu și-au eliberat ținta. Ferestrele ferestrelor au început să sune și cisternul s-a cutremurat ca de febră. După 40 de minute, Fantomele au apărut pe cer. Piloții americani au aruncat un container cu bombe cu bile pe cisternă, transformând pupa tancului într-o sită.

5 membri ai echipajului au fost răniți și au fost trimiși la spital... Toți membrii echipajului au fost mulțumiți pentru eroismul lor. Cisterna „Pevek” a efectuat 23 de călătorii în Vietnam. Echipajul tancului a primit Ordinul de Rezistență gradul I al Republicii Orientului Îndepărtat, 12 marinari au primit ordine și medalii ale guvernului sovietic, membrii echipajului rămași au primit certificate de. Onora. În plus, a crescut cantitatea de „sicriu” pentru membrii echipajului navelor care lucrează cu Vietnam. În perioada ostilităților din 1965 până în 1973, navele FESCO și PMP au făcut aproximativ o mie de escale în porturile vietnameze, au transportat sute de mii de tone de mărfuri diverse: alimente și îmbrăcăminte, medicamente, mașini și unelte, combine. Cisternele au transportat aproximativ 2 milioane de tone de produse petroliere. În mai 1973, PMP a donat poporului vietnamez tancul Vilyuysk.

Din 1973, flota de cisterne a început să transporte cu succes mărfuri cu tarif ridicat: grăsimi de balenă și animale, melasă, alcool și uleiuri vegetale. Autoritatea companiei maritime a crescut în ochii navlositorilor străini. ... Timpul este trecător. Planul de cinci ani, care a început în Nakhodka de la zero, a trecut neobservat. Și aici pe calendar este 1975. Până atunci, compania de transport maritim era ferm pe picioare, flota crescuse, oamenii se maturizaseră, iar orașul se transformase. În 1975, Yuri Mikhailovici Volmer, care lucrase anterior la PMP ca ofițer adjunct de personal, a fost numit șef al PMP. Compania de transport maritim a lucrat ca o mașină bine unsă, echipajele navelor au dat rezultate înalte ale muncii. Era pornit stare bunăși echipajul Baskunchak, petrolierul principal al acestei serii. „Copilul” a lucrat în Arctic douăsprezece zile, fără nicio odihnă. Și, probabil, ar fi mai făcut zeci de călătorii dacă... Pe 12 septembrie 1976, tancul „Baskunchak” sub comanda căpitanului de mare V.M Povarov, după ce a terminat de descărcat marfa în punctul portuar Chumikan, a pornit spre Nahodka. La bord sunt 35 de persoane, inclusiv patru cadeți ai școlii nautice care urmau prima pregătire practică. La întoarcerea în port, nava trebuia să fie supusă reparațiilor la NSRZ. Vremea a fost favorabilă și, de comun acord cu compania de transport maritim, echipajul a decis să degazeze rezervoarele. Gâturile tuturor tancurilor de marfă au fost deschise pentru ventilație. Și taifunul Fran trecea în Marea Japoniei, despre care postul de radio PMP a avertizat toate navele aflate acolo. Căpitanul Baskunchak-ului a primit și un avertisment despre vreme rea. El a informat dispecerații la fiecare 2 ore despre vreme și situația de pe navă, dar în 24 de ore nu a existat niciun mesaj radio de la navă.

În acea noapte fatidică, cel mai experimentat operator radio L. Karelova era de serviciu la centrul radio PMP. - Vântul era din ce în ce mai puternic. Și brusc, la 18:43 Moscova, s-a auzit un semnal clar de primejdie. Am cerut ajutor de la „bebe” cisternă „Baskunchak”. Furtuna l-a cuprins în Marea Japoniei, în largul țărmului de nord al Primorye. Șeful postului de radio a putut raporta că două persoane au fost spălate peste bord de val. Aparatul era defect, nava era incontrolabilă... Lângă marinarii aflați în primejdie nu era nimeni... Semnale SOS au fost apoi primite de multe posturi de radio. „Părăsim bordul” - acesta a fost ultimul mesaj de la tancul pe moarte. PMP și FESCO au organizat grupuri operaționale de căutare, au fost implicate și alte nave ale marinei URSS, aviație... Marea nu a restituit cadavrele tuturor marinarilor. 10 victime sunt îngropate în cimitirul orașului. Mai multe cadavre au fost îngropate în Vladivostok și în alte regiuni ale țării.

Un an mai târziu, lângă morminte a fost ridicat un complex memorial pe cheltuiala companiei de transport maritim. Părinții brutarului Natalya Yastrebova au plantat copaci mici de cedru lângă fiecare piatră funerară. 35 de ani mai târziu au devenit frumuseți verzi puternice.

Între timp, flota companiei de transport maritim a fost reînnoită activ: au sosit nave noi, iar cele vechi au fost anulate. Locuințe pentru marinari au fost construite într-un ritm rapid. Economia de coastă s-a extins și au fost construite depozite de capital. Compania de transport maritim a fost ferm stabilită în Nakhodka. Volumele livrărilor din nord au crescut de la an la an, dar navele erau încă prost adaptate pentru a lucra în condițiile din Nord. Era nevoie de cisterne de gheață întărite. Și în a doua jumătate a anilor 70, compania de transport maritim a primit 12 tancuri de tip Samotlor. Astfel a început o nouă eră în dezvoltarea PMP. Navele companiei de transport maritim au început să furnizeze combustibil stațiilor polare antarctice sovietice.

Călătoriile polare au devenit componenta principală a activităților flotei pentru PMP. Le-a venit experiența, a fost crescută o generație de tineri comandanți, chiar elita care urma să-și demonstreze în curând profesionalismul într-o economie de piață imprevizibilă. La mijlocul anilor '80, compania de transport maritim a primit 5 tancuri automate de clasă cu gheață de tip „Ventspils”, iar după acestea, până în 1990, au sosit 9 nave automate de trei mii. noua serie„Partizansk”, care l-a înlocuit pe „Baskunchaki” în zborurile polare. Ei au extins semnificativ capacitățile companiei de transport maritim... Un eveniment pozitiv al anului 1994 a fost mutarea companiei de transport maritim într-un nou birou modern pe Cape Shefner. În plus, pe următorul adunarea acţionarilor a fost făcută o modificare a numelui companiei. De acum înainte, PMP a primit o versiune în limba engleză - PRISCO.

Noul birou AMP la Cape Shefner Cu toate acestea, vânturile schimbării au suflat deja în țară. Schimbările, din păcate, nu sunt în bine. Regiunile de nord ale Rusiei, bogate în aur, petrol și gaze, s-au dovedit a nu fi de folos nimănui ca urmare a reformelor. Zona arctică s-a transformat într-o zonă de extincție. Marinarii care se întorceau din Arctica au vorbit cu durere despre haosul care se petrece în Nord: sate abandonate de oameni, devastare, dezolare, sărăcie... Lipsa banilor a afectat volumele de produse petroliere importate: necesarul de acestea a fost redus, iar condițiile de livrare. a devenit mai dificil, pentru că... Există o situație dificilă cu o lipsă de flotă de spărgătoare de gheață. Așadar, în ianuarie 2001, navele PMP au trebuit să ia toate măsurile posibile și imposibile pentru a furniza combustibil locuitorilor din regiunea înghețată Magadan. În martie 2005 - o altă epopee: satele înghețate din Koryaksky aveau nevoie urgent de combustibil Okrug autonom! Navele livreau combustibilul necesar..., dar compania de transport maritim a început să înregistreze pierderi, întrucât aprovizionarea nordică, cea principală pentru PMP, era în scădere. În 2008, PMP a efectuat ultima sa navigație în Antarctica. Fontul în stil occidental, contrar asigurărilor reformatorilor optimiști, s-a dovedit a fi foarte rece și imprevizibil pentru economia rusă. Cei slabi s-au scufundat aproape imediat. Cei care erau mai puternici au rămas pe linia de plutire ceva timp, dar și soarta majorității a fost predeterminată... Dar mica companie de transport maritim s-a dovedit a fi foarte tenace, în mare parte datorită noului șef. Alexander Dmitrievich Kirilichev a fost tânăr, puternic și hotărât. Era bine antrenat pe mare și nu era doar un excelent profesionist, ci și un luptător din fire.

Datorită lui, PMP nu numai că a supraviețuit, dar a și putut pătrunde pe piața internațională servicii de transport, s-a dovedit a fi un partener de încredere. A fost greu. Era necesar să se construiască noi petroliere moderne, dar nu erau bani, pentru că... Guvernul a înghețat conturile în valută ale PSP. A mai rămas un singur lucru - investițiile străine. Cu prețul unor eforturi mari, compania de transport maritim a reușit să obțină o licență de la Banca Centrală pentru a primi împrumuturi în străinătate. Dar banii necesari erau uriași și cine ar fi de acord să-i dea unei mici companii de transport maritim fără nicio garanție. PMP a trebuit să rezolve o problemă foarte dificilă: cum și cui să se angajeze flota de vârstă mijlocie... Ca urmare, PMP a reușit să stabilească contact cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare din Londra și a implicat norvegianul și danezul. băncile comerciale în afacerea de finanțare a clădirilor noi. Compania de transport maritim era la acea vreme prima și singura companie rusă care a primit un împrumut comercial occidental de 75 de milioane de dolari. Odată cu piața, cuvântul străin la modă „diversificare” a ajuns la compania de transport maritim, ceea ce a însemnat extinderea gamei de activități a companiei de transport maritim. Compania de transport maritim a început să se implice activ în, de exemplu, prelucrarea lemnului, prelucrarea pietrei valoroase de construcție, cultivarea acvaculturii și furnizarea de servicii. Investind capital în întreprinderi mari, foarte profitabile, compania se aștepta să obțină profituri solide și să le folosească pentru a dezvolta flota și a rambursa împrumuturile de la bănci străine. Într-un timp relativ scurt, PMP a achiziționat multe filiale nu numai în Rusia, ci și în străinătate. În Nakhodka, de exemplu, a fost deschisă uzina de prelucrare a lemnului Prisco-Forest, producând cherestea de înaltă calitate folosind echipamente italiene. Un centru medical dotat cu echipamente moderne a sărbătorit o petrecere de inaugurare a casei pe Shkolny Lane. Hotelul Rent de pe Pogranichnaya și-a primit primii oaspeți... Și flota în sine era încă în febră. Toate clădirile noi ipotecate au mers imediat la compania subsidiară Prisco Maritime sub steaguri false pentru a elimina împrumuturile. Aceasta era starea băncilor străine. Folosind fondurile proprii, compania de transport maritim a semnat un contract pentru construirea a două tancuri - Abakan și Amursk. Condițiile contractului au fost favorabile și a fost o descoperire.

Pe 20 iulie 2000, tancul Primorye, cel mai puternic din Orientul Îndepărtat al Rusiei, a fost acceptat la Ulsan.

Peste 5 ani, folosind împrumuturi de la băncile europene alocate sub numele lui A. Kirilichev, PMP a construit 13 nave moderne. Acum era cea mai tânără flotă a Rusiei, dar, din păcate, nu funcționa în beneficiul ei. Compania de transport maritim, care a luat nave noi în larg, a fost epuizată de verificări nesfârșite de diferite niveluri, totuși legile ruse Compania de transport maritim nu a încălcat regulile, transferând sume substanțiale la bugetele de toate nivelurile. Din păcate, compania privată de transport maritim nu s-a simțit ca acasă în propria țară. În mai 2004, A. Kirilichev a părăsit postul de șef al PMP, transferând afacerile lui Serghei Gennadievich Popravko. Însuși Kirilichev a condus Consiliul de administrație. Compania a câștigat constant în greutate, plănuind să mărească greutatea proprie a flotei la 4,5 milioane de tone până în 2015 și să devină una dintre cele mai mari zece companii de tancuri din lume... Între timp, lumea era deja acoperită de un val de criză. Industria siderurgică a dispărut, urmată de mineritul cărbunelui. Piața de transport maritim s-a oprit, dar flota de cisterne încă a rezistat, deși multe companii au anulat comenzi pentru construcția de noi nave. Dar PMP a decis să nu-și schimbe planurile și a construit două vrachiere moderne - Prisco Abakan și Prisco Udakan.

Compania de transport maritim avea planuri mari... Dar..., creditorii, preocupati de criza prelungita, nu au riscat finantele emise companiilor pentru constructia de nave si au cerut rambursarea datoriei. De fapt, PMP OJSC poate rămâne, dar această companie are de multă vreme o relație foarte indirectă cu transportul maritim: judecând după site-ul oficial și situațiile financiare, în ultimii ani s-a angajat exclusiv în închirierea de bunuri imobiliare modeste și echipaj (selectarea și formarea echipajele navelor).