„Uraganele” pe frontul sovieto-german. Teză: Avionul Hawker Hurricane "Uraganul" Mk.IIС cu rezervoare externe de combustibil

Uraganele au fost primele aeronave de luptă aliate care au ajuns în URSS. Pe 28 august 1941, 24 de luptători Hurricane IIB au decolat de pe puntea portavionului Argus și apoi au aterizat pe aerodromul Vaenga, lângă Murmansk. Vehiculele făceau parte din aripa 151 (regimentul) a Forțelor Aeriene Britanice, trimisă să ajute unitățile sovietice din Arctica. După ceva timp, li s-au alăturat încă 15 uragane, livrate cu nave de marfă în portul Arhangelsk și asamblate acolo de britanici. Ulterior, acești luptători au fost transferați la al 78-lea IAP al Forțelor Aeriene Flotei Nordului. Această mână de uragane a fost urmată de un flux puternic (mai mult de 3000) de aeronave de acest tip, construite de fabrici britanice și canadiene.

Avionul de luptă Hurricane a început să fie proiectat la compania Hawker sub conducerea designerului șef Sidney Camm în 1933. Doi ani și jumătate mai târziu, aeronava a fost testată și a început producția de masă în octombrie 1937. Pentru vremea lui a fost cu siguranță un design progresiv. Acesta includea aproape toate trăsăturile caracteristice luptătorilor monoplan ai așa-numitului „noul val”, primul reprezentant al căruia a fost sovieticul I-16 N.N. Polikarpova este o aeronavă cu aripi joase, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Dintre noile produse din acea vreme, Camm nu folosea doar o structură metalică cu o piele portantă - Hurricane avea un cadru de fuzelaj realizat din țevi de oțel cu bretele interne (aproximativ același design ca Yak-1). Până la sosirea în țara noastră, aeronava suferise numeroase modificări. A fost echipat succesiv cu o aripioară ventrală pentru a îmbunătăți calitățile de filare, țevi de eșapament cu jet, iar o elice cu două pale cu pas fix a fost înlocuită cu o elice automată cu trei pale. Cu toate acestea, aceste modificări nu au putut elimina decalajul dintre Hurricane și principalul său adversar, luptătorul german Messerschmitt Bf 109, care a fost dezvăluit chiar de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Instalarea unui motor Merlin XX mai puternic și la altitudine mai mare nici un compresor cu două viteze (în loc de Merlin) nu a ajutat III). Deși Hurricane a fost numit unul dintre cele mai importante cinci tipuri de aeronave cărora li sa acordat prioritate în Marea Britanie în 1941, a existat o tendință clară în producție ca aceste avioane să fie înlocuite cu cele mai avansate Spitfires. Din toamna anului 1941, uraganele au fost reorientate treptat spre funcțiile de luptă-bombarde, avioane de atac și avioane de recunoaștere tactică, au fost folosite și în teatrele secundare de operațiuni militare departe de metropolă.

Britanicii considerau, de asemenea, Uniunea Sovietică a fi un astfel de teatru secundar. În urma „primelor semne” de la Argus, pe navele convoaielor din nord au început să sosească containere cu tot mai multe uragane. Ulterior, acești luptători au intrat în țara noastră prin Iran. Total pentru 1941-1944 (Uraganele au fost întrerupte în 1944) URSS a primit 3.082 de luptători de acest tip (inclusiv 2.834 de avioane militare). Ni s-au trimis cel puțin 210 vehicule de modificare IIA, 1557 - IIB și similare Canadian X, XI, XII (fabricate de Canadian Car and Foundry și au fost parțial echipate cu echipamente americane), 1009-IIC, 60-IID și 30-tip IV . Unele dintre avioanele de luptă de tip IIA au fost de fapt conversii ale aeronavelor vechi de tip I efectuate de Rolls-Royce. În toamna anului 1942, am primit și un uragan de mare I (numărul V6881), așa-numitul „catafighter”. Această aeronavă a fost evacuată din transportul Empire Horn în timp ce acoperea navele convoiului PQ-18 și a aterizat în Arhangelsk. 37 de uragane IIB din aripa a 151-a au fost transferate oficial pe partea sovietică în octombrie 1941. Și chiar înainte de asta, la 22 septembrie 1941, de către o comisie a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, prezidată de colonelul K.A. Gruzdev, primul uragan (număr Z2899), livrat în țara noastră „direct”, a fost acceptat. Comisia și-a făcut concluzia numai pe baza unei inspecții a mașinii, deoarece numai a doua zi instrucțiuni și descrieri au fost trimise URSS. Raportul spunea că avionul era departe de a fi nou, era ponosit, îi lipsea un mâner de lansare, un ceas și muniție. Acest caz nu a făcut excepție - pentru primele loturi de uragane aceasta a fost norma. Specialiștii implicați în acceptarea echipamentelor britanice au remarcat că mulți luptători (spre deosebire de cei care soseau din SUA) aveau nevoie de recondiționări și reparații. Au fost mașini ale căror ore de zbor depășeau 100 de ore. Muncitorii sovietici care au deschis cutiile au fost în mod deosebit revoltați chiar și de svastica finlandeză nevopsită, înscrisă pe părțile laterale și pe fuselajele unor uragane. Mai multe regimente de rezervă și unități de antrenament au fost implicate în recalificarea piloților și în echiparea unităților Hurricane. Primul dintre acestea au fost Regimentul 27, situat în zona Vologda (aerodromul Kadnikov) și părți din Regimentul 6, staționat la Ivanovo. La început, acolo au lucrat instructori de piloți englezi, ingineri și mecanici.

Introducerea uraganelor a început în nord. Acolo, din noiembrie-decembrie 1941, regimentele 72, 78, 152 și 760 au început operațiuni de luptă, care operează în Karelia și Peninsula Kola. Piloții lor au stăpânit aceste mașini cu ajutorul piloților de aviație navală antrenați de britanici în escadrile din aripa 151.

Primele cazuri de utilizare în luptă a uraganelor pe front au scos la iveală un număr mare de neajunsuri. Cea mai mare critică a fost cauzată de armamentul Hurricanes - mitralierele 8-12 de 7,69 mm nu au provocat daune semnificative aeronavelor blindate germane. Iată un exemplu tipic: în ianuarie 1942, trei Hurricane IIB din Regimentul 191 au urmărit un avion de recunoaștere Junkers Ju 88 timp de 10 minute, aruncând continuu foc asupra lui, dar nu l-au doborât niciodată. Fiabilitatea armelor era, de asemenea, scăzută. În frig, încuietorile mitralierelor situate în aripă au înghețat adesea, iar aeronava a devenit ineficientă. Slăbiciunea armelor i-a forțat uneori pe piloți să recurgă la un atac de berbec. Așa că, la 31 mai 1942, viitorul erou de două ori al Uniunii Sovietice Amet-Khan Sultan a lovit un Junker peste Yaroslavl. De asemenea, caracteristicile zborului nu au provocat prea mult entuziasm. Conform testelor efectuate cu promptitudine la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (inginer principal a fost V.F. Bolotnikov, care a participat la acceptarea primelor uragane), în ceea ce privește viteza, Uragan - așa este tradus numele luptătorului în Rusă - a ocupat o poziție intermediară între I-16 și Yak-1. Era inferior adversarului său principal din Nord - germanul Messerschmitt Bf 109E - în viteză la altitudini joase și medii (40-50 km/h) și în rata de urcare. Numai la altitudini de 6500-7000 de metri capacitățile lor au devenit aproximativ egale. În timpul unei scufundări, uraganul voluminos a „parașutizat”, ceea ce nu i-a permis să accelereze rapid. Adevărat, ar putea fi creditată cu o rază de viraj mică, care a fost atinsă datorită sarcinii reduse pe aripă, care a făcut posibilă lupta pe planuri orizontale. Șasiul Hurricane a fost proiectat foarte prost. În ciuda alinierii destul de spate, vânătorul avea un unghi mic al capotei - doar 24 °, ținând cont de frânare (în timp ce conform cerințelor Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, era necesar cel puțin 26,5 °). Era și mai mic în ceea ce privește muniția și consumul de combustibil. La aterizarea pe terenul denivelat al aerodromurilor de câmp, pericolul de prăbușire a fost foarte mare. În acest caz, în primul rând, șurubul Rotol din lemn s-a rupt - spre deosebire de cele metalice sovietice, era practic imposibil de reparat. Uraganul ar putea fi, de asemenea, oprit în timp ce rulează. Acest luptător avea o tendință neplăcută de a-și ridica coada atunci când motorul funcționa (o proprietate similară a fost observată la iacurile sovietice). Pentru a proteja mașina de probleme, unul sau doi mecanici erau adesea staționați în spatele fuzelajului. Uneori nu aveau timp să sară la timp și se ridicau involuntar spre cer. Britanicii au avut și un astfel de caz - în aripa 151 au prăbușit unul dintre uraganele lor în acest fel, ucigând doi mecanici și rănind pilotul. Eficiența în luptă a Hurricanes era, de asemenea, în scădere din cauza lipsei de piese de schimb. Cea mai mare lipsă au fost elicele din lemn. Nu numai că s-au rupt în timpul acoperirii, s-au crăpat când sunt lovite de gloanțe, dar au fost și deteriorate de pietrele aspirate în timpul decolare. Uneori, până la 50% din aeronavele livrate au fost blocate din cauza elicelor. În cele din urmă, în martie-aprilie 1942, Uniunea Sovietică a început să producă pale de rezervă pentru elicele engleze. Uneori, pierderea capacității de luptă a Hurricane a atins niveluri îngrozitoare. În primăvara anului 1942, din cauza lipsei unui număr de piese și componente, doar două dintre cele 18 uragane ale celui de-al 488-lea IAP au putut decola. Și în noiembrie 1942, cea de-a 122-a Forță Aeriană, care acoperă Murmansk, putea conta pe trei luptători pregătiți pentru luptă din cele 69 de avioane ale sale. În timp ce stăpânia mașinile engleze, personalul sovietic s-a confruntat cu mile, picioare și galoane neobișnuite marcate pe cadranele instrumentelor. Butonul de control „de rupere” a fost, de asemenea, neobișnuit - toate acestea a fost nevoie de ceva timp pentru a ne obișnui.

Cu toate acestea, Hurricane nu ar trebui văzut doar într-o lumină neagră. Acest luptător a avut și anumite avantaje. În ciuda oarecare volum, aeronava s-a dovedit a fi simplă și ușor de zburat. Sarcina de pe mâner a fost mică, iar bordul de direcție a fost eficient. Uraganul a efectuat cu ușurință și constant diverse manevre, fiind destul de accesibil piloților cu calificare moderată, ceea ce era important în condiții de război. Piloților noștri le-a plăcut și cabina spațioasă, cu vizibilitate bună. Un mare plus a fost acoperirea radio completă a uraganelor care soseau (nu uitați că la luptătorii sovietici din acea vreme, transmițătoarele trebuiau instalate pe fiecare a treia aeronavă, dar în realitate acest lucru nu a fost realizat). Însă radiourile englezești erau alimentate cu baterii (deși în avion erau instalate și baterii), iar iarna, mai ales în nord, încărcarea lor era suficientă doar pentru 1,5-2 ore de funcționare, indiferent de modul în care mecanicii noștri le înfășurau. Trebuie avut în vedere că o parte semnificativă a Uraganelor au ajuns în Uniunea Sovietică la sfârșitul anului 1941 - începutul anului 1942, când Forțele Aeriene ale țării noastre se confruntau cu o lipsă acută de avioane. Industria evacuată în Est și-a redus producția și nici măcar nu a acoperit pierderile de pe front. Avioanele uzate, adesea deja scoase din serviciu, au fost scoase din aviația civilă, unități de antrenament și cluburi de zbor și trimise pe front. În comparație cu I-15bis și, mai ales, cu I-5, Hurricane a fost un miracol al tehnologiei moderne. Dar chiar și ținând cont de toate avantajele, rezultatul a fost clar - Hurricane era semnificativ inferior luptătorilor inamici - atât vechiul Bf 109E, care a rămas în continuare principalul pe sectorul de nord al frontului, cât și cu atât mai mult noul Bf. 109F. Prin urmare, după ce au primit aceste mașini, au început să le refacă după propria înțelegere, încercând, dacă nu să elimine, atunci măcar să atenueze principalele neajunsuri ale luptătorului englez. Deja în toamna anului 1941, în al 78-lea IAP, la propunerea comandantului său B.F. Safonov, vehiculele primite au fost convertite pentru arme sovietice. În loc de patru Browning, au instalat două mitraliere BK de 12,7 mm cu o cantitate de 100 de cartușe pe țeavă și au adăugat două suporturi pentru bombe de 50 kg. Puterea de foc a fost, de asemenea, crescută cu patru rachete. În ianuarie 1942, în al 191-lea IAP în avionul N.F. Kuznetsov a fost furnizat cu două tunuri ShVAK. Lucrări similare au fost efectuate în alte unități, iar peste tot au fost instalate 4-6 rachete RS-82. Protecția slabă a blindajului luptătorului englez a provocat, de asemenea, critici. Prin urmare, spatele blindate standard au fost adesea îndepărtate și înlocuite cu cele sovietice. Acest lucru a fost făcut mai întâi direct în regimente (pe același avion al lui Kuznetsov, de exemplu, au instalat un spătar de la un I-16 prăbușit), apoi în fabrică la înlocuirea armelor, despre care va fi discutat mai târziu.

În iarna anilor 1941-42. Era deja un număr destul de mare de uragane pe front. Până în decembrie 1941, Forțele Aeriene ale Flotei Nordului aveau 70 de astfel de luptători. La începutul anului 1942, regimentele care operau în nordul regiunii Moscova au fost adăugate cele 67, 429 și 488 IAP. Contraofensiva de lângă Moscova a fost prima operațiune majoră la care au participat Hurricanes. Această primă iarnă de război a cauzat multe probleme regimentelor care operau luptători britanici. S-a remarcat că fitingurile de încărcare ale sistemului pneumatic au fost înfundate cu murdărie și gheață (la unele vehicule acestea erau amplasate în butucul roții), rupturi sau înfundarea furtunurilor și tuburilor și defecțiunile compresoarelor de aer de la bord. Armele și elementele echipamentului de la bord au înghețat. Pentru a combate acest lucru, au fost tăiate supape de scurgere suplimentare în rețea, asigurând drenarea completă a amestecului de răcire și a uleiului din parcare, iar conductele, acumulatorii și bateriile au fost izolate. Elicele Rotol care au fost instalate pe unele serii de uragane au înghețat la pas scăzut când elicea s-a oprit (uleiul a înghețat). Pentru a evita acest lucru, un capac din pâslă a fost plasat pe butucul șurubului de sub spinner. Caloriferele din parcare au fost astupate cu perne speciale, iar în timpul zborului au blocat o parte a radiatorului cu o placă obișnuită, ale cărei dimensiuni au fost recomandate să fie selectate „experimental”. O serie de dificultăți au fost asociate cu încercarea de a opera Hurricanes cu apă în sistemul de răcire în loc de amestecul standard de glicol. Pentru a face acest lucru, a trebuit să se facă o serie de modificări sistemului: au scos termostatul, au ajustat la „glicol” și nu au permis lichidului cu o temperatură sub 85 0 C să intre în radiator, au scos conducta de șunt (ocolind radiator) și a oprit o serie de circuite secundare, cum ar fi carburatorul de încălzire Ulterior, am trecut la antigelele casnice, care erau mai rezistente la îngheț.

Apariția masivă a uraganelor pe frontul sovieto-german a avut loc în primăvara și vara anului 1942. Au fost folosite de aviația navală în flotele nordice și baltice, regimentele forțelor aeriene care operau pe fronturile Karelian, Kalinin, Nord-Vest, Voronezh și apărarea aeriană. unități din diferite regiuni ale țării. Neajunsurile uraganelor au fost costisitoare pentru piloții sovietici. Pierderile au fost foarte mari. De exemplu, în martie 1942, pe Frontul de Nord-Vest, două regimente înarmate cu luptători britanici au fost exsanguinate de germani în mai puțin de o săptămână de lupte. Totodată, Garda 3 a suferit pierderi foarte mari. IAP al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice în timp ce acoperea capul de pod Nevskaya Dubrovka de lângă Leningrad. Viteza insuficientă și caracteristicile slabe de manevră verticală au forțat formațiunile de luptă să fie cât mai mult posibil și să angajeze luptători doar pe linii orizontale. Sunt cunoscute cazuri când, când au apărut luptătorii germani, uraganele au format un cerc defensiv și nici nu au încercat să atace. În anul dificil 1942, aproximativ 8% dintre luptătorii pierduți de Forțele Aeriene noastre au fost uragane, care le-au depășit ponderea în totalul flotei. În mâinile piloților pricepuți, aceste mașini au obținut succese semnificative în luptă chiar și în condiții de superioritate numerică a inamicului. De exemplu, în aprilie 1942, patru uragane din cel de-al 485-lea IAP sub comanda locotenentului Bezverkhny au intrat cu îndrăzneală în luptă cu zece avioane Bf 109. Rezultatul bătăliei: trei germani și două uragane au fost doborâți. Pe 19 iunie, șapte luptători din același regiment, conduși de comandantul său G.V Zimin, au atacat 12 bombardiere Junkers Ju 87 peste coridorul Ramushevsky, care au fost acoperite de 15 Messerschmitt. Zece avioane germane și unul de-al nostru au fost doborâți. Cu toate acestea, priceperea și eroismul piloților în sine nu au fost suficiente. În martie 1942, comandamentul sovietic a decis modernizarea completă a armelor Hurricanes, aducându-le în conformitate cu cerințele vremii. Pentru teste comparative, au fost fabricate trei versiuni ale Hurricane modificat: cu patru tunuri ShVAK de 20 mm, două ShVAK și două mitraliere grele U BT (tocmai în versiunea cu turelă, care, aparent, s-a datorat unei instalări mai convenabile în dofă pentru arme) și în cele din urmă cu patru gulere de foraj. Ultima variantă a dat un câștig în greutate fără a compromite alte caracteristici, dar a doua a fost acceptată ca principală, ceea ce poate fi explicat prin lipsa mitralierelor de calibru mare în primăvara anului 1942. Programul de modernizare a armamentului Hurricane prevedea și pentru instalarea suporturilor de bombe sub aripi și șase ghidaje pentru RS-82. Inițial, s-a planificat ca în Gorki să fie efectuate modificări ale uraganului. Dar fabrica locală de avioane a fost încărcată complet cu avioane de luptă Lavochkin, așa că conversia la arme domestice a fost efectuată la uzina de avioane nr. 81 din Moscova (piloții au primit aeronava direct la aerodromul central) și în regiunea Moscovei, în Podlipki, în ateliere ale celui de-al 6-lea IAP Apărare Aeriană. Acolo au fost finalizate atât aeronavele proaspăt primite de la britanici, cât și cele care fuseseră deja pe front. Brigăzile de la fabrica nr. 81 au efectuat această operațiune și pe aerodromurile de lângă Moscova, în Kubinka, Khimki, Monino și Egoryevsk. La aceste baze, Forțele 6 de Apărare Aeriană au rearmat aeronave care nu au putut fi transportate la fabrică din cauza diferitelor defecțiuni. Noile arme puternice au extins capacitățile Hurricane atât în ​​luptele aeriene, cât și în operațiunile împotriva țintelor terestre. Trebuie spus că Hurricane a fost destul de des folosit ca avion de luptă-bombarde și parțial ca avion de atac. Acest lucru a fost facilitat de o serie de caracteristici ale sale. Hurricane, echipat cu arme domestice și care transporta două bombe FAB-100, a fost ușor de controlat, performanța la decolare s-a deteriorat doar ușor, iar viteza a scăzut cu 42 km/h. Avionul a fost rezistent - odată ce mașina lui A.L. Kozhevnikov de la al 438-lea IAP a primit 162 de găuri, dar, cu toate acestea, pilotul a reușit să aterizeze în siguranță pe aerodromul său. Atacuri cu bombă reușite ale uraganelor au fost observate de mai multe ori. În vara anului 1942, aeronavele celui de-al 191-lea IAP (care avea arme sovietice) au distrus un convoi german de lângă Novy Oskol în bucăți cu tunuri și rachete. Și în august 1943, Hurricanes, împreună cu Il-2, au bombardat un aerodrom german din zona Luostari, distrugând 11 avioane de vânătoare și un avion de transport Junkers Ju 52/3m. Regimentele de luptă ale Forțelor Aeriene au fost adesea implicate în astfel de operațiuni, dar în unele locuri uraganele erau disponibile și în regimente pur de asalt, de exemplu, în 65th în nord. Puțin depărtate se află modificările „antitanc” IID și IV cu tunuri de 40 mm în containere suspendate, care au ajuns în țara noastră prin Iran la începutul anului 1943. Știm puține despre utilizarea lor, autorii nu pot decât să adauge; au fost folosite în primăvara anului 1943 în luptele din Caucazul de Nord. Un test serios pentru uragane a fost participarea la luptele de pe Don și apoi la apropierile îndepărtate de Stalingrad. Dacă în nord germanii foloseau adesea echipamente învechite, atunci în vara anului 1942 au aruncat tot ce aveau mai bun spre sud. Acolo 235-a nad a fost transferat de urgență sub comanda locotenent-colonelului I.D. Podgorny. Mai întâi a inclus regimentele 191, 436 și 46, la care s-a adăugat ulterior cel de-al 180-lea IAP - toate erau echipate doar cu uragane. La începutul lunii iunie, divizia era pregătită pentru muncă de luptă. Rapoartele politice vorbeau cu claritate despre „neîncrederea personalului de zbor din Hurricanes”. și piese de schimb, doborât 29 de avioane Inamicul s-a remarcat în special de instructorul politic senior Kh.M Ibatulin, care a doborât personal două vehicule inamice la 1 iulie și nu a părăsit bătălia, deși capota motorului lui Hurricane a fost smulsă. O parte din succesul vehiculelor britanice s-a datorat interacțiunii lor cu aeronavele sovietice și bunei pregătiri a piloților, divizia a pierdut 17 uragane, iar inamicul a pierdut treptat de două ori mai multe vehicule de luptă părțile au crescut calitatea aeronavelor pe care le-au aruncat în luptă Cele mai moderne modificări ale Yakovlev și Lavochkins au apărut peste Stalingrad „Lipsa înlocuitorilor a dus la faptul că luptătorii britanici au dispărut treptat din flota a 8-a. La 1 august, mai erau doar 11 dintre ei, dintre care trei erau pregătiți pentru luptă. Acest fenomen nu a fost local, ci larg răspândit. Dacă la 1 iulie 1942, Forțele Aeriene aveau 202 uragane, atunci în noiembrie au mai rămas doar 130, au continuat să joace un rol vizibil doar în sectoarele nordice ale frontului sovieto-german. Odată cu primirea unui număr semnificativ de aeronave moderne din industria aviației, uraganele au încetat treptat să fie folosite pe front ca luptători. Un număr mic dintre ei au fost folosiți ca cercetași și observatori. „Uraganele” au fost transformate în aeronave de recunoaștere direct în unități și, ca și conversii similare în limba engleză, modificările TacR II au purtat o cameră de plan (de obicei de tip AFA-I) în fuzelajul din spatele scaunului pilotului. Astfel de vehicule au fost folosite atât de regimente speciale de recunoaștere (de exemplu, al 118-lea orp din Flota de Nord), cât și de regimente de luptă convenționale (a 3-a Garda IAP în Marea Baltică). Numărul observatorilor de uragan în total nu a depășit două duzini. Au fost prezenți pe fronturile Leningrad, Volhov și Kalinin. La Școala Superioară de Planare de Aviație din Saratov (SVAPSH), Hurricanes au fost transformate în planoare de aterizare A-7 și G-11. Au făcut mai multe zboruri cu planoare către partizani. Dar principala zonă de aplicare a uraganelor în a doua jumătate a războiului au fost unitățile de apărare aeriană. Uraganele au început să sosească acolo aproape în decembrie 1941. , dar de la sfârşitul anului 1942 acest proces s-a accelerat brusc. Acest lucru a fost facilitat de sosirea din Anglia a aeronavelor de modificare PS cu patru tunuri Hispano de 20 mm. Primul dintre ei. probabil, a existat un luptător cu numărul BN428. La acea vreme, nici un singur luptător sovietic nu avea arme atât de puternice (o a doua salvă avea 5,616 kg). În același timp, testele Uraganului IIC au arătat că este chiar mai lent decât modificarea IIB (datorită greutății sale mai mari). Era complet nepotrivit pentru lupta împotriva vânătorilor, dar reprezenta un pericol considerabil pentru bombardierele inamice. Prin urmare, nu este de mirare că majoritatea vehiculelor de acest tip livrate URSS au ajuns în regimente de apărare aeriană. Acestea au fost disponibile, de exemplu, pentru al 964-lea IAP, care a asigurat acoperire în 1943-1944. autostrada Tikhvin și Ladoga. Dacă la 1 iulie 1943 erau 495 de uragane în apărarea aeriană, atunci la 1 iunie 1944 erau deja 711. Au slujit acolo pe tot parcursul războiului și aveau în luptă 252 de avioane inamice. Acoperirea radio completă a făcut posibilă ghidarea eficientă a aeronavelor prin radio. Așadar, pe 24 martie 1942, un zbor Hurricane de la 769th IAP a fost îndreptat către un grup de opt Ju 87 și zece Bf 109 care se îndreptau spre Murmansk. Doi Junkers au fost doborâți, iar restul au aruncat la întâmplare bombe pe dealurile de la vest de oraș și au fugit. Iar la 29 noiembrie a aceluiași an, maiorul Molteninov din Garda 26. IAP, conform datelor de la radarul de sol RUS-2 transmise prin radio, a găsit și a distrus un bombardier Heinkel He 111 în zona Kolpino În 1944, unele vehicule de acest tip au fost folosite în apărarea aeriană ca avioane de iluminare pentru a respinge raidurile nocturne. De obicei, Hurricane a luat două bombe SAB-100 și le-a aruncat, fiind la 2000-2500 m deasupra bombardierelor inamice. Atacul a fost efectuat de un grup de grevă. Diferite regimente de apărare aeriană au păstrat două până la patru uragane în acest scop. În 1944, nici măcar ofițerii germani de informații nu s-au mai aventurat adânc în țară. Dar în Kalmykia, Hurricane a făcut ultima sa misiune de luptă pe 23 mai. Patru piloți de la 933rd IAP au fost desemnați să găsească și să distrugă în stepă un avion de transport german Focke-Wulf FW 200 care a aterizat intermediar acolo După ce au zburat aproximativ 270 km, au găsit și au incendiat acest avion cu patru motoare. și apoi a sprijinit cu foc unitatea NKVD, care a capturat echipajul și pasagerii. Unele dintre uraganele noastre au suferit modificări interesante. Este cunoscută o variantă cu un suport de pușcă mobil din spate. Mai multe uragane (printre care HL665) au fost transformate în antrenoare cu două locuri. În Anglia, astfel de mașini nu au fost construite în timpul războiului - metodele lor de pregătire a piloților erau diferite. În deja menționat SVAPSH au încercat să pună un Hurricane pe schiuri A.E. Augul. Pe această mașină, schiurile nu au fost retractate în zbor. Și la începutul anului 1942, la uzina nr. 81, unul dintre luptătorii IAP-ului 736, livrat pentru reparație, a fost echipat cu un tren de aterizare de schi retractabil. A fost testat în perioada 5-15 februarie la aerodromul central. Letal V.A. Stepanchonok de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, precum și piloți din Garda a 10-a. IAP și al 736-lea IAP. Cu toate deficiențele lor, uraganele au ajutat forțele aeriene sovietice să supraviețuiască perioadei cele mai dificile și apoi au adus o mulțime de beneficii. Este interesant, de exemplu, impactul indirect al acestei mașini asupra aviației noastre. Pe acest avion, pentru prima dată, inginerii noștri au putut să privească îndeaproape unul dintre cele mai bune motoare ale vremii sale - motorul Rolls-Royce Merlin. Fiabil și economic, avea caracteristici specifice foarte înalte, dar necesita mecanică la fel de înalt calificată, reglare precisă și manevrare foarte „politenoasă”. Când au intrat în țara noastră, tancurile luptătorilor britanici, mai ales la început, au fost umplute cu combustibil și uleiuri de calitate scăzută. Motoarele s-au oprit periodic. Piloții aripii 151 au întâlnit imediat acest lucru: primul zbor într-o misiune de luptă a fost întrerupt - imediat după decolare, motoarele ambelor avioane de luptă care au decolat au fost oprite. Bine că piloții au reușit să aterizeze în siguranță. Motoarele engleze erau sensibile la pătrunderea nisipului și prafului în priza de aer a carburatorului, iar acest lucru era obișnuit pe aerodromurile nisipoase din Arctica. Filtrele tropicale anti-praf au fost foarte utile aici, deși „măneau” viteza. Un studiu amănunțit al „englezului” i-a determinat pe specialiștii noștri să vină cu câteva gânduri despre îmbunătățirea mașinilor casnice. Persoana care a testat grupul elice-motor al Hurricane, M.B. Chernobylsky a atras atenția asupra particularităților selecției șuruburilor. Dacă pentru aeronavele sovietice au fost selectate pe baza condiției de cea mai mare eficiență la viteză maximă, atunci pe Hurricane au fost selectate pentru a obține cele mai bune caracteristici de decolare. S-a remarcat că diametrul Rotolei a fost de 3,43 m față de 3,0 m pentru luptătorii autohtoni. În plus, pe Merlins, pentru a îmbunătăți condițiile de decolare în regim forțat, atât viteza, cât și impulsul au fost mărite, iar la motoarele de aeronave autohtone - doar acestea din urmă. Toate aceste diferențe au fost ulterior luate în considerare la modificarea celebrului Il-2 cu motorul AM-38F, care a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de decolare ale aeronavei de atac și a făcut-o mai escalabilă. Și designul Merlin în sine nu i-a lăsat indiferenți pe specialiștii noștri. În special, s-a dovedit că gama de moduri de viteză permise este de aproximativ patru ori mai mare decât cea a M-105 autohton. Pe ordinea de zi a fost sarcina selectării optime a modului de funcționare a motorului pentru fiecare poziție a elicei. Soluția ei a fost crearea unei puști de asalt cu gaz, care a fost pusă în funcțiune la sfârșitul războiului.

Hurricanes a devenit primul avion de luptă aliat sosit în URSS. Pe 28 august 1941, 24 de luptători Hurricane IIB au decolat de pe puntea portavionului Argus și apoi au aterizat pe aerodromul Vaenga, lângă Murmansk. Vehiculele făceau parte din aripa 151 a Forțelor Aeriene Britanice, trimisă să ajute unitățile sovietice din Arctica. După ceva timp, li s-au alăturat încă 15 uragane, livrate cu nave de marfă în portul Arhangelsk. În urma „primelor semne” de la Argus, pe navele convoaielor din nord au început să sosească containere cu tot mai multe uragane. Ulterior, acești luptători au intrat în țara noastră prin Iran. În total, în 1941-44, URSS a primit 3.082 de avioane de acest tip (inclusiv 2.834 de avioane militare).

Ni s-au trimis cel puțin 210 vehicule de modificare II A, 1557 - II B și similare canadiene X, XI și XII, 1009 - II C, 60 - 110 și 30 - tip IV. Partea II A a Hurricanes a fost de fapt conversii ale vechilor avioane de tip I efectuate de Rolls-Royce. În toamna lui 1942, am primit, de asemenea, un uragan pe mare, ejectat dintr-unul dintre transporturile convoiului PQ-18 și aterizat în Arhangelsk. 37 de uragane II B din aripa 151 au fost predate oficial părții sovietice în octombrie 1941. Și chiar înainte, pe 22 septembrie 1941, comisia Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, condusă de colonelul K.A Gruzdev, a acceptat primul uragan (numărul 22899). , livrat în țara noastră „direct”. Comisia și-a făcut concluzia numai pe baza unei inspecții a mașinii, deoarece numai a doua zi instrucțiuni și descrieri au fost trimise URSS. Raportul spunea că avionul era departe de a fi nou, ponosit și nu avea mâner de lansare, ceas și muniție. Acest caz nu a făcut excepție - dimpotrivă, pentru primele loturi de uragane aceasta a fost norma.

Conform testelor efectuate cu promptitudine la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, din punct de vedere al vitezei vehiculul a ocupat o poziție intermediară între I-16 și Yak-1. Principalul său adversar din Nord, germanul Bf-109E, era inferior ca viteză la altitudini joase și medii (40-50 km/h) și ca viteză de urcare. Numai la altitudini de 6500 - 7000 m capacitățile lor au devenit aproximativ egale. În timpul unei scufundări, uraganul voluminos a „parașutizat”, ceea ce nu i-a permis să accelereze rapid. Adevărat, ar putea fi creditată cu o rază de viraj mică, care a fost atinsă datorită sarcinii reduse pe aripă, care a făcut posibilă lupta pe planuri orizontale. Din punct de vedere sovietic, șasiul a fost proiectat foarte fără succes. În ciuda alinierii spate suficiente, unghiul capotei a fost de numai 24 de grade. ținând cont de frânare, în timp ce Institutul nostru de Cercetare a Forțelor Aeriene a determinat un minim de 26,5 grade. A devenit și mai mic pe măsură ce se consumau muniții și combustibil. Prin urmare, la aterizarea pe terenuri denivelate pe aerodromurile de câmp, riscul de supraaglomerare a fost foarte mare. În acest caz, în primul rând, palele de lemn ale elicei Rotol s-au rupt; Spre deosebire de cele din metal, erau aproape imposibil de reparat.

Uraganul ar putea fi, de asemenea, oprit în timp ce rulează. Acest luptător a avut o tendință neplăcută de a-și ridica coada atunci când motorul mergea (o proprietate similară a fost observată la iacii domestici). Pentru a proteja mașina de probleme, unul sau doi mecanici erau adesea staționați în spatele fuzelajului.

Eficiența în luptă a Hurricanes a fost, de asemenea, redusă din cauza lipsei de piese de schimb. Cea mai mare lipsă au fost elicele Rotol. Nu numai că s-au rupt în timpul acoperirii, s-au crăpat când sunt lovite de gloanțe, dar au fost și deteriorate de pietrele aspirate în timpul decolare. Uneori, până la 50% din aeronavele livrate au fost blocate din cauza elicelor. În cele din urmă, în martie - aprilie 1942, Uniunea Sovietică a început să producă pale de rezervă pentru elicele engleze. Cu toate acestea, Hurricane nu ar trebui văzut doar într-o lumină neagră. Piloții noștri au descoperit anumite avantaje în acest luptător. În ciuda oarecare greutate, avionul s-a dovedit a fi simplu și ușor de zburat. Sarcina pe mâner era mică, iar trimmerele cârmei erau eficiente. Uraganul a efectuat cu ușurință și constant diverse manevre, fiind destul de accesibil piloților cu calificare moderată, ceea ce era important în condiții de război. Piloților noștri le-a plăcut și cabina spațioasă, cu vizibilitate bună.

Un mare plus a fost acoperirea radio completă a Uraganelor care soseau (să vă reamintesc că la luptătorii sovietici din acea vreme trebuiau instalate emițătoare pe fiecare a treia aeronavă, dar în realitate acest lucru nu a fost realizat). Însă radiourile englezești erau alimentate cu baterii (deși în avion era instalată o baterie) și iarna, mai ales în nord, încărcarea lor era suficientă doar pentru 1,5-2 ore de funcționare, deși mecanicii noștri nu le acoperiu. Dar chiar și luând în considerare toate avantajele, rezultatul a fost clar - la sfârșitul anului 1941, uraganul era semnificativ inferior luptătorilor inamici. Prin urmare, după ce au primit aceste mașini, au început să le refacă după propria înțelegere, încercând, dacă nu să elimine, atunci măcar să atenueze principalele neajunsuri ale luptătorului englez. Deja în toamna anului 1941 în al 78-lea IAP, la propunerea comandantului său B.F. Safonov, aeronavele rezultate au fost convertite pentru a se potrivi cu armele sovietice. În loc de patru Browning, au instalat două mitraliere UBK de 2,7 mm cu o cantitate de 100 de cartușe pe țeavă și au adăugat două suporturi pentru bombe de 50 kg. Puterea de foc a fost, de asemenea, întărită cu patru rachete RS-82.

În ianuarie 1942, cel de-al 191-lea IAP a fost echipat cu două tunuri ShVAK pe avionul lui N.F. Kuznetsov. Lucrări similare au fost efectuate în alte unități, iar peste tot au fost instalate 4-6 rachete. Protecția slabă a blindajului Hurricane a provocat, de asemenea, critici. Prin urmare, spatele blindate standard au fost adesea îndepărtate și înlocuite cu cele sovietice. Acest lucru a fost făcut mai întâi direct în regimente (pe același avion al lui Kuznetsov, de exemplu, au instalat un spătar de la un I-16 prăbușit), apoi în fabrică la înlocuirea armelor, despre care va fi discutat mai târziu. Această primă iarnă de război a cauzat multe probleme regimentelor care operau luptători britanici.

S-a remarcat că fitingurile de încărcare ale sistemului pneumatic au fost înfundate cu murdărie și gheață (la unele vehicule acestea au fost amplasate în butucul roții), rupturi sau blocarea furtunurilor și tuburilor și defecțiunea compresoarelor de aer de la bord. Armele și elementele echipamentului de la bord au înghețat. Pentru a combate acest lucru, au fost tăiate supape de scurgere suplimentare în rețea, asigurând drenarea completă a amestecului de răcire și a uleiului din parcare, iar conductele, acumulatorii și bateriile au fost izolate. Elicele Rotol au înghețat la pas scăzut în timp ce erau parcate (uleiul a înghețat). Pentru a evita acest lucru, un capac din pâslă a fost plasat pe butucul șurubului de sub spinner. Caloriferele din parcare au fost astupate cu perne speciale, iar în timpul zborului au blocat o parte a radiatorului cu o placă obișnuită, ale cărei dimensiuni au fost recomandate să fie selectate „experimental”.

O serie de dificultăți au fost asociate cu încercarea de a opera Hurricane cu apă în sistemul de răcire în loc de glicol. Pentru a face acest lucru, a trebuit să se facă o serie de modificări sistemului: au scos termostatul, s-au ajustat la „glicol” și nu au permis lichidului cu o temperatură sub 85 de grade să pătrundă în radiator, au scos conducta de șunt (ocolind radiatorul). ) și a oprit o serie de circuite secundare, cum ar fi, de exemplu, încălzirea carburatorului. Ulterior, am trecut la antigelele casnice, care erau mai rezistente la îngheț.

În martie 1942, comandamentul sovietic a decis modernizarea completă a armelor Hurricanes, aducându-le în conformitate cu cerințele vremii. Pentru comparație, au fost realizate trei versiuni ale Hurricane modificat: cu patru tunuri ShVAK de 20 mm, două ShVAK și două mitraliere grele UBT (în versiunea cu turelă, care se datorează aparent unei instalări mai convenabile în compartimentul de arme) și, în cele din urmă, cu patru gulere de foraj. Ultima variantă a dat un câștig în greutate fără a compromite alte caracteristici, dar a doua a fost acceptată ca principală, ceea ce ar putea fi explicat prin lipsa mitralierelor de calibru mare în primăvara anului 1942. Mai mult, primele loturi au fost produse. cu patru ShVAK-uri. Programul de modernizare a armelor Hurricane prevedea și instalarea de suporturi pentru bombe și șase ghidaje pentru RS-82 sub aripi.

Inițial, a fost planificat ca Uraganele să fie finalizate la Gorki. Dar uzina locală de avioane a fost încărcată complet cu luptători Lavochkin, așa că conversia la arme domestice a fost efectuată la uzina nr. 81 din Moscova și în regiunea Moscovei, în Podlipki, în atelierele Forțelor a 6-a de apărare aeriană. Acolo au fost finalizate atât aeronavele proaspăt primite de la britanici, cât și cele care fuseseră deja pe front. Brigăzile de la uzina nr. 81 au efectuat această operațiune și pe aerodromurile de lângă Moscova din Kubinka, Khimki, Monin și Egoryevsk. La aceste baze, Forțele 6 de Apărare Aeriană au reechipat vehicule care nu au putut fi transportate la fabrică din cauza diverselor defecțiuni. Noile arme puternice au extins capacitățile Hurricane atât în ​​luptele aeriene, cât și în operațiunile împotriva țintelor terestre.

Trebuie spus că Hurricane a fost destul de des folosit ca avion de luptă-bombarde și parțial ca avion de atac. Acest lucru a fost facilitat de o serie de caracteristici ale sale. Hurricane, echipat cu arme domestice și care transporta două bombe FAB-100, a fost ușor de controlat, performanța la decolare s-a deteriorat doar ușor, iar viteza a scăzut cu 42 km/h. Avionul a fost tenace - odată ce mașina lui A.L. Kozhevnikov de la al 438-lea IAP a primit 162 de găuri, dar, cu toate acestea, pilotul a reușit să aterizeze în siguranță pe aerodromul său. Atacuri cu bombă reușite ale uraganelor au fost observate de mai multe ori.

Odată cu primirea unui număr semnificativ de aeronave moderne din industrie, uraganele au încetat treptat să fie folosite pe front ca luptători. Un număr mic dintre ele au fost folosite ca recunoaștere apropiată și observatori. „Uraganele” au fost transformate direct în unități și, la fel ca omologii lor englezi, transportau o cameră cu plan (de obicei de tip AFA-I) în fuzelaj din spatele scaunului pilotului. Astfel de
Vehiculele au fost folosite atât de regimente speciale de recunoaștere (de exemplu, al 118-lea orap din Flota de Nord), cât și de regimente de luptă convenționale (a 3-a Garda IAP în Marea Baltică). Numărul total de observatori ai uraganelor nu a depășit două duzini. Au fost prezenți pe fronturile Leningrad, Volhov și Kalinin. La Școala Superioară de Planare de Aviație din Saratov (SVAPSH), Hurricanes au fost transformate în planoare de aterizare A-7 și G-11. Au făcut mai multe zboruri cu planoare către partizani.

Dar principala zonă de aplicare a uraganelor în a doua jumătate a războiului au fost unitățile de apărare aeriană. Uraganele au început să sosească acolo în decembrie 1941, dar de la sfârșitul lui 1942 acest proces s-a accelerat brusc. Acest lucru a fost facilitat de sosirea avioanelor cu modificarea II C din Anglia. La acea vreme, nici un singur luptător sovietic nu avea arme atât de puternice precum patru tunuri de 20 mm. În același timp, testele Uraganului II C de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au arătat în mod rezonabil că este chiar mai lent decât II B datorită greutății sale mari. Era complet nepotrivit pentru lupta împotriva vânătorilor, dar putea reprezenta totuși un pericol considerabil pentru bombardierele inamice. Prin urmare, nu este de mirare că majoritatea vehiculelor de acest tip livrate URSS au ajuns în regimente de apărare aeriană. Acestea au fost disponibile, de exemplu, pentru al 964-lea IAP, care a acoperit autostrada Tikhvin și Ladoga în 1943-44. Dacă la 1 iulie 1943 erau 495 de uragane în apărarea aeriană, atunci la 1 iunie 1944 erau deja 711. Au servit acolo pe tot parcursul războiului și aveau 252 de avioane inamice în contul lor de luptă.

În 1944, unele dintre Hurricane au fost folosite în apărarea aeriană ca avioane iluminatoare pentru a respinge raidurile nocturne. De obicei, un vehicul de acest tip a luat două bombe SAB100 și le-a aruncat la 2000-2500 m.
mai sus decât bombardierele inamice. Atacul a fost efectuat de un grup de grevă. Diferite regimente de apărare aeriană au păstrat două până la patru uragane în acest scop.

Unele dintre uraganele noastre au suferit modificări interesante. Mai multe mașini au fost transformate în mașini de antrenament cu două locuri. Au fost făcute în locuri diferite și aproape toate erau diferite unele de altele. De exemplu. Versiunea, creată în al 30-lea atelier de avioane din Flota de Nord, avea o a doua cabină pe locul fostului gargrot. Instructorul s-a protejat de vânt doar cu o vizor îndoit din plexiglas. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, a fost îndepărtată și copertina cabinei din față, unde stătea stagiarul. Se cunoaște o variantă cu un suport de pușcă mobil din spate. În 1943, au fost produse prototipuri ale uraganelor de marfă și ambulanță.

Având în vedere condițiile iernii rusești, am încercat să punem luptători englezi pe schiuri. În SVAPSH-ul deja menționat, o aeronavă era echipată cu schiuri neretractabile. Acest utilaj a fost testat de A.E.Augul. Iar la începutul anului 1942, la uzina nr. 81, unul dintre luptătorii celui de-al 736-lea IAP, livrat pentru reparație, era echipat cu un tren de aterizare de schi care era retractabil în zbor. A fost testat în perioada 5-15 februarie la aerodromul central. A zburat V.A Stepanchonok de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, precum și piloți de la Garda a 10-a. IAP și al 736-lea IAP. Lipsa de motoare Merlin de rezervă în prima jumătate a războiului și dorința de a îmbunătăți performanța de zbor a avionului de luptă prin schimbarea centralei au dat naștere la o serie de proiecte de echipare a Hurricane cu motoare sovietice M-105, AM-37A, M88B. . M-82A. Niciuna dintre ele nu a fost adusă la bun sfârșit.

După victoria asupra Germaniei, uraganele au dispărut rapid din rândurile aviației militare sovietice, au fost complet înlocuite cu luptători autohtoni și importați mai moderni. De ceva timp, avioanele britanice au fost folosite în flota aeriană civilă ca avioane de poștă de mare viteză și de serviciu, dar nu au servit mult timp în acest rol. Aici s-a încheiat povestea uraganelor sovietice.

Într-adevăr, uraganul Hawker nu a fost unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Au început să intre în serviciul aviației britanice în 1937. Apoi, făcând cunoștință cu ei, specialiștii sovietici au fost uimiți de viteza lor enormă de 500 km/h. Asemenea viteze erau visate doar în URSS.

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, primele bătălii cu Emils (luptătorul german Messerschmitt Bf.109E) au arătat că germanii aveau o superioritate totală atât la viteză, cât și la arme. Singurul avantaj al Hurricane era manevrabilitatea - raza sa de viraj era mai mică decât cea a lui Messerschmitt.

Până la începutul bătăliei din Marea Britanie, uraganele reprezentau mai mult de jumătate dintre luptătorii britanici. Tactica aviației britanice a făcut posibilă utilizarea lor cu mult succes. Spitfires au început să lupte cu Emil - unul dintre puținii luptători care au luptat cu Messerschmitt în condiții egale. Ei au angajat luptători germani în luptă, în timp ce uraganele atacau bombardiere germane. Adevărat, Hurricanes nu puteau ataca cu succes decât vechile bombardiere Luftwaffe și, cum ar fi Ju.88, s-au dovedit a fi prea dure pentru ei - armele erau prea slabe. Situația s-a schimbat după apariția unei noi modificări a Hawker Hurricane Mk.II cu tunuri de 20 mm. Dar această modificare a apărut după bătălia Angliei.

Deși uraganele nu au putut să lupte cu Messerschmitts, s-au descurcat ușor cu luptătorii italieni și japonezi. Și pe măsură ce a sosit un număr suficient de Spitfires, Hurricanes au început să-și schimbe treptat specificul și să fie folosite ca avion de atac. În a doua jumătate a războiului, transformându-se într-o aeronavă de atac de succes și eficientă, Hurricane în sine aveau deja nevoie de acoperire pentru vânătoare.

În august 1941, Churchill s-a oferit să aprovizioneze URSS-ului cu uragane, iar prima aeronavă a sosit curând la Murmansk. În total, aproximativ trei mii de vehicule au fost livrate URSS. Mai mult, în câteva luni chiar mai mulți dintre ei au ajuns în Uniunea Sovietică decât în ​​aviația britanică.

Deși Hawker Hurricane Mk.II nu a putut lupta în condiții egale cu Ferdinand (o modificare a Messerschmitt Bf.109F, care a fost folosit apoi de Luftwaffe), este greșit să vorbim despre inutilitatea lui, mai ales în comparație cu luptătorii sovietici. din acea vreme. Uraganul nu a fost cel puțin mai rău decât LaGG-3 și Yak-1 sovietic. În orice caz, luptătorii britanici au venit la noi în cel mai dificil moment al războiului, când totul era în uz.

Este ciudat să-l compari cu I-16. Chiar și cele mai recente modificări ale Donkey-ului au fost inferioare Uraganului cu aproape o sută de kilometri în viteză, fără niciun post-ardere. Desigur, manevrabilitatea I-16 era mai bună, dar la acel moment acest lucru nu mai conta. Iar afirmația că uraganul a ars ca paiele nu este clară pe ce se bazează.

Desigur, apare întrebarea: „De ce britanicii nu au livrat cel mai bun luptător?” Cert este că britanicii au furnizat și Spitfire URSS, dar nu a prins. Dar asta e cu totul alta poveste...

Uraganul Hawker a devenit primul dintr-o nouă generație de luptători britanici monoplan care a suportat pe umerii lor greul războiului din Occident. Dezvoltarea a început în 1933 sub conducerea lui S. Camm. Proiectul a trecut printr-o evoluție lungă – inițial mașina a fost concepută ca o conversie relativ simplă într-un monoplan. Treptat, au fost aduse modificări conceptuale ale proiectului, dintre care principalele au fost introducerea unui nou motor Rolls-Royce PV.12 (viitorul Merlin), a unui tren de aterizare retractabil și a armelor întărite (8 mitraliere). Aspectul final al noii aeronave a fost determinat de specificația F.36/34, care a descris aeronava ca un „avion de luptă cu un singur loc - monoplan de mare viteză”. Hurricane avea o structură mixtă a fuselajului (întreprindere din oțel completată cu rame și stringere din placaj) cu piele de duraluminiu în partea din față și piele de țesătură în coadă. Aripa a fost inițial făcută din lemn, dar din primăvara anului 1940, toate Hurricane de producție au primit o aripă din metal.

Prototipul Hurricane a ieșit la aer pentru prima dată pe 6 noiembrie 1935. Proiectanții au trebuit să depășească o serie de probleme care au fost dezvăluite în timpul testării - mărirea radiatorului pentru a evita supraîncălzirea motorului, întărirea cadrului copertinei carlingului, modificarea ușor mecanizarea aripii , etc. Deși până la viteza de proiectare de 560 km/h avionul nu a atins, arătând doar 507 km/h, a devenit primul avion britanic care a depășit pragul de 300 mph (483 km/h). Manevrabilitatea și manevrarea au fost considerate bune. Pe 3 iunie 1936, Ministerul Aviației a comandat primul lot de producție - 600 de uragane.

Volumul total de producție în Marea Britanie a fost de 12.875 de avioane, iar ținând cont de producția din Canada, Belgia, Iugoslavia, a depășit 14.500 de unități.

Caracteristicile de performanță a zborului Hawker Hurricane Mk.l

• Motor: Rolls-Royce Merlin II
  putere, CP 1030
  Anvergura aripilor, m.:
  Lungimea aeronavei, 9,58 m
  Înălțimea aeronavei, m: 4,01
  Suprafata aripii, mp. m.: 23,97
  Greutate, kg:
  aeronave goale: 2156
  decolare: 2826
  Viteza maxima, km/h: 509
  Viteza de urcare, m/s: 8,5
  Tavan practic, m.: 9970
  Raza de zbor, km: 840

Principalele modificări ale uraganului Hawker

"Uragan"Mk. l- Motor Merlin II sau III (1030 CP). Armament - 8 mitraliere Browning Mk.1 de 7,7 mm (338 de cartușe de muniție pe butoi). Livrările au început în decembrie 1937. Unele dintre avioanele de producție timpurie au fost modificate prin înlocuirea unei elice cu două pale cu pas fix cu o elice variabilă cu trei pale, o aripă de lemn cu una metalică, protecție îmbunătățită a blindajului și alte modificări.

3.774 de avioane au fost produse în Anglia. Pe lângă Marea Britanie, au fost construite și în Canada (166 de aeronave cu motoare Merlin III au fost produse de uzina CCF din Montreal din ianuarie 1940), Iugoslavia (60 de aeronave au fost comandate de la uzina Zmaj și 40 de la Rogozharsky, dar au reușit să înființeze producția doar la prima dintre ele, care a construit 20 de mașini) și Belgia (Avions Fairy a reușit să livreze aproximativ o duzină de mașini).

"Uragan"MLa. IIO- Motor Merlin XX (1460 CP). Testate din 11 iunie 1940, livrările către unități au început în septembrie 1940. Au fost produse 451 de aeronave, inclusiv. 418 de Hawker și 33 de Gloucester.

"Uragan"MLa. IIÎN- înarmat cu 12 mitraliere de 7,7 mm. Suspendarea a 2 PTB de 166 litri este permisă. A fost produs din noiembrie 1940. De la mijlocul anului 1941, aeronavele au fost echipate cu suporturi pentru bombe pentru bombe de 2.113 kg. Au fost produse în total 2948 de mașini (1781 de Hawker, 867 de Gloucester și 300 de Austin).

"Uragan"MLa. IICU- 4 tunuri britanice Hispano Mk.II de 20 mm sunt instalate în aripă (sarcina totală a muniției este de 364 de cartușe). Producția la scară mică a început în februarie 1941, producția la scară largă în mai. Compania Hawker a construit 4.711 aeronave – astfel acestmodificare"Uragan"devenitcea mai răspândită.

"Uragan"Mk. IID- versiune antitanc, înarmată cu 2 tunuri de 40 mm și 2 mitraliere de 7,7 mm. Un lot mic a primit pistoale Rolls-Royce BF (12 cartușe de muniție per baril), dar majoritatea au fost echipate cu pistoale Vickers S (15 cartușe). Testarea a început în septembrie 1941, iar producția de avioane de producție a început în primăvara anului 1942. Hawker a produs 296 de avioane.

"Uragan"Mk.IV(desemnat inițial Mk. llE) - o versiune de asalt cu armură întărită și capacitatea de a instala atât o aripă standard (cu mitraliere sau tunuri), cât și o nouă aripă întărită, orientată în principal spre suspensie exterioară (bombe, lansatoare de rachete, containere cu lunete de 40 mm). Motor „Merlin” 24 sau „Merlin” 27 (1260 CP). Produs în serie de Hawker din aprilie 1943 până în iulie 1944, au fost fabricate 774 de vehicule.

Versiunea Hurricane Mk.III cu motor Packard-Merlin 24 nu a fost implementată, iar aeronava de atac Hurricane Mk.V cu motor Merlin 32 a fost construită în doar două exemplare.

"Uragan"Mk. X- Versiune Mk.I fabricată în Canada cu un motor Packard-Merlin 28 și o elice americană. Au fost produse 268 de aeronave, dintre care 243 au fost livrate în Marea Britanie.

"Uragan"Mk. XI- un analog al lui Mk.X cu echipament canadian la bord în loc de britanic. 50 de unitati produse.

"Uragan"Mk. XII- Motor Packard-Merlin 29 - 8 (Mk.XIIA) sau 12 (Mk.XIIB) mitraliere de 7,7 mm. Au fost produse 967 de avioane.

"SiUragan"Mk.I- desemnarea luptătorilor convenționali Hurricane Mk.Eu, transferat la aviaţia navală. Nu aveau echipamente speciale pentru a fi folosite de pe punți sau catapulte, erau folosite doar de pe aerodromurile de coastă.

"SiUragan"Mk.IA- aeronave adaptate pentru utilizare cu catapulte instalate pe nave comerciale (nave CAM). Echipat cu mâner cu catapultă, o barcă de salvare gonflabilă și un dispozitiv de resetare automată pentru copertina carlingului. De la începutul anului 1941, aproximativ 50 de avioane au fost convertite.

"SiUragan"Mk. euB- un avion de luptă cu drepturi depline bazat pe portavioane pentru operare de pe portavioane. Echipat cu cârlig de frână. Transformat de avioanele generale din standardul Hurricane Mk.I.

"SiUragan"Mk. euC- câteva zeci de „Uragane” Mk.I au primit armament de la 4 tunuri de 20 mm atunci când au fost convertite într-o versiune de punte.

"SiUragan"Mk.IIB, Mk. IICŞi Mk. XIIA- variante de punte ale modificărilor corespunzătoare ale Hurricane.

Aproximativ 200 de Hurricane Mk.l și Mk.ll au fost transformate în avioane de recunoaștere foto PR Mk.II, TacR Mk.II și FR Mk.II.

Utilizarea în luptă a luptătorilor Hawker Hurricane

Livrările de uragane către unitățile de luptă au început chiar la sfârșitul anului 1937. Al 11-lea AE a fost primul care le-a stăpânit. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Royal Air Force primise 497 de avioane de acest tip. Le-au zburat 18 escadrile, iar încă 3 erau în stadiu de reînarmare. Deja în septembrie 1939, 4 AE au fost trimiși ca parte a unei forțe expediționare în Franța. Activitatea aviației s-a redus în principal la recunoaștere și patrulare. Luptele aeriene au fost rare. Până la începutul „blitzkrieg-ului” german în Vest, pe 10 mai 1940, în Franța existau 6 escadroane Hurricane, iar alte trei unități nucleare au fost imediat desfășurate pentru a le întări. Luptătorii britanici au acoperit încercarea forței expediționare de a avansa în Belgia și apoi retragerea acesteia pe coasta Canalului Mânecii. Până la sfârșitul campaniei, 13 escadrile Hurricane luptau deja în Franța, dar nu au putut împiedica înaintarea Wehrmacht-ului. Pierderile Royal Air Force în Franța s-au ridicat la 261 de uragane, dintre care aproximativ 2/3 au fost avariate și abandonate în timpul retragerii. La sfârșitul lunii mai și începutul lunii iunie 1940, al 46-lea AE a luat parte la luptele din Norvegia.

În timpul bătăliei Marii Britanii, Hurricane a continuat să fie principalul avion de luptă britanic - la începutul lunii iulie 1940, 28 de AE-uri pilotau aceste avioane. Datorită faptului că aeronava era inferioară în ceea ce privește performanța zborului, Royal Air Force a căutat să folosească Hurricanes împreună cu Spitfires: primul a pătruns spre bombardiere, cel din urmă i-a legat pe Messerschmitt în luptă. Până la sfârșitul lunii septembrie, 35 de escadrile zburau deja cu Hurricanes. Aceste aeronave au avut o contribuție semnificativă la victorie: Piloții de uragan au reprezentat 57% din avioanele inamice doborâte în timpul bătăliei din Marea Britanie.. Ulterior, aceste aeronave au continuat să fie de serviciu în sistemul britanic de apărare aeriană, funcționând atât ziua, cât și noaptea. Din primăvara anului 1941, uraganele au participat activ la raiduri pe coasta inamicului. Această sarcină a rămas principala pentru ei până în 1944. Avioanele cu armament de tun (Mk.IIC, Mk.IID, Mk.IV) au fost implicate în mod deosebit în astfel de raiduri.

Din iulie 1940, din septembrie au funcționat în Egipt, iar în februarie 1941 au apărut în Grecia. În mai, au apărat Creta și au înăbușit rebeliunea lui Rashid Ali în Irak, iar apoi au ajutat la alungarea trupelor Vichy din Liban și Siria. La sfârșitul lunii august-octombrie 1941, aripa 151 (două avioane Hurricane) a efectuat apărarea aeriană a Murmanskului.

În Africa de Nord, unitățile înarmate cu uragane au participat la toate campaniile până la capitularea trupelor italo-germane din Tunisia în 1943. În ianuarie 1942, astfel de avioane au apărut în Orientul Îndepărtat, luptând în Singapore și Sumatra. Uraganele au fost folosite în masă în India și Birmania: în august 1942, 11 aeronave înarmate cu astfel de aeronave au operat în acest teatru de operațiuni, iar până în iunie 1943 acest număr a crescut la 16. Uraganele au luptat în Birmania până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, operând. ca vânătoare-bombardiere și avioane de atac.

În aviația navală, uraganele maritime au fost folosite de la mijlocul anului 1941 pentru a acoperi convoaiele de pe navele comerciale echipate cu catapulte. Din martie până în toamna anului 1942, uraganele maritime bazate pe portavioane au operat de pe portavioanele Eagle și Indomitable, oferind acoperire convoaielor malteze. Ele au fost mult mai utilizate pe scară largă de la portavioanele de escortă care escortau convoaiele. Aeronavele Sea Hurricane Mk.IIC de la portavioanele Avenger, Beiter și Desher au participat la acoperirea aterizării Aliaților în Algeria în noiembrie 1942. Uraganele de mare au fost operate cel mai mult timp pe Stryker (până în aprilie 1944).

Pe lângă escadrile britanice, uraganele au fost utilizate pe scară largă de unitățile canadiene și indiene și, într-o măsură mai mică, de unitățile australiene, din Noua Zeelandă și din Africa de Sud. De ceva timp, uraganele au fost folosite și de aeronavele franceze libere.

URSS a devenit cel mai mare operator de uragane după Marea Britanie, în 1941-1944. au primit 3082 dintre aceste avioane - în principal Mk.II, precum și Mk.IV (30 de unități) și canadian Mk.X și Mk.XII. Primele care au intrat în luptă cu aceste avioane în noiembrie-decembrie 1941 au fost regimentele 72 și 78, precum și regimentele 152 și 760 ale Frontului de la Leningrad. În URSS, multe uragane-mitralieră au suferit modificări menite să-și întărească armele. Instalarea de 4 mitraliere UBT de 12,7 mm sau 4 tunuri ShVAK de 20 mm sau o combinație de 2 UBT și 2 ShVAK a fost considerată standard.

Principala zonă de utilizare în luptă a uraganelor sovietice a fost nordul, dar din 1942 au fost văzute și pe alte fronturi. Astfel, de la începutul lunii iunie 1942, al 235-lea IAD, complet înarmat cu astfel de avioane (4 regimente), a luptat lângă Stalingrad. Din a doua jumătate a anului 1942, majoritatea uraganelor au fost trimise regimentelor de apărare aeriană - la 1 iunie 1944, aveau 711 astfel de avioane. Pe front, numărul lor a scăzut rapid: dacă la 1 iulie 1942 erau 202 uragane, atunci în noiembrie au mai rămas doar 130 mai lungi, armele lor mici și capacitatea de a atârna bombe erau solicitate pentru atacuri asupra ambarcațiunilor. Al 27-lea IAP al Forțelor Aeriene Flotei Nordului a zburat cu astfel de mașini până în octombrie 1944.

Chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, uraganele au intrat în serviciu cu o serie de țări străine. Iugoslavia a primit 24 dintre aceste avioane din Anglia și a reușit să adune alte 20 sub licență. Până la momentul atacului german, 38 de uragane au rămas în serviciu (grupele 33, 34 și 51). Aceștia au operat în Bosnia și în zona Zagreb ca avioane de luptă și de atac până la 13 aprilie 1941, când ultimele avioane au fost arse de către piloți înșiși în timp ce inamicul se apropia de aerodromuri.

Până în septembrie 1939, Belgia a reușit să primească 15 uragane din Anglia (din 20 comandate). Au intrat în serviciu cu escadrila 2 din grupa 1 din IAP 2. În curând, au început livrările de aeronave asamblate sub licență. În iarna anului 1939/1940, uraganele belgiene au interceptat o singură aeronavă germană în spațiul aerian al țării. Chiar în prima zi a Blitzkrieg-ului german, 10 mai 1940, aproape toate uraganele au fost distruse pe sol sau în aer.

În august 1939, 12 uragane au sosit în România. Al 53-lea AE era înarmat cu avioane. Potrivit unor rapoarte, în vara și toamna anului 1941, România a mai primit încă 3 foste uragane iugoslave din Germania. În iunie 1941, al 53-lea AE a luptat în Moldova, apoi lângă Odesa. În octombrie 1941, escadrila a fost transferată în România, iar până în 1943, uraganele au patrulat pe litoralul Mării Negre.

În martie 1940, o duzină de uragane au sosit în Finlanda. Au înarmat grupul Lelv 22. Nu au avut timp să participe. Din iulie 1941, uraganele finlandeze au asigurat apărare aeriană pentru partea de nord-est a țării și apoi pentru regiunea Helsinki. În 1943, după reparații, 1 fost uragan sovietic Mk.IIB a fost introdus în Forțele Aeriene, care a devenit un trofeu finlandez. Ultimele uragane au servit cu grupul de recunoaștere HLelv 34 până în mai 1944.

12 uragane Mk.IIB au fost transferate Forțelor Aeriene Olandeze din Indiile de Est în februarie 1942. Au servit în detașamentul 2-VIG-IV.

Serviciul Hurricanes a fost pașnic în Turcia, care a cumpărat 15 avioane Mk.I în 1939, iar în 1942 a primit un mic lot de Mk.IIB și Mk.IIC, Portugalia (15 Mk.IIC în 1943 și 50 în 1945; servit). până în 1951), Irlanda (un total de 20 de aeronave cu diverse modificări, ultimele fiind în serviciu până în 1947), Iran (28 de aeronave livrate în mai multe loturi din 1939 până în 1946).

Hurricane nu a avut performanțe ridicate de zbor, fiind inferior inamicului său principal ca viteză, rata de urcare și manevrabilitate. Dar vehiculul britanic avea și calități pozitive: armament puternic (în special pe versiunile cu tun), rezistența și mentenabilitatea designului. Datorită acestui fapt, Uraganul a trecut prin aproape tot al Doilea Război Mondial, transformându-se dintr-un vânător pur într-un avion de luptă-bombardier și de atac, deși până la sfârșitul său a fost folosit doar în teatrele secundare și în unitățile auxiliare.

Hawker Hurricane este o aeronavă de luptă britanică cu un singur loc care a fost proiectată și construită în principal de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Deși faima sa a fost eclipsată de Supermarine Spitfire, aeronava și-a atins faima în timpul Bătăliei Marii Britanii, unde a reprezentat 60% din toate victoriile RAF, plus a servit în toate teatrele majore ale celui de-al Doilea Război Mondial.
Sea Hurricane Mk IA este un Hurricane Mk I modificat de General Aircraft Limited.


Ca întotdeauna, folosesc informații de pe site-uri
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
și alte surse pe care le-am găsit pe internet și literatură.

Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Marina Regală Britanică s-a trezit fără luptători moderni bazați pe transportatori. Biplanurile Sea Gladiator erau deja complet învechite, iar monoplanurile cu două locuri Blackburn Roc cu armament cu turelă erau prea lente și stângace.
Alte nave engleze cu punte - monoplanele cu două locuri "Blackburn Skua" și "Fairey Fulmar" - nu diferă nici ca viteză. Odată cu izbucnirea ostilităților, pur și simplu nu a mai fost timp pentru a crea o mașină complet nouă, iar britanicii au decis să adapteze luptătorii terestre pentru serviciul pe punte - Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire.

Spitfire a fost superior Hurricane în viteză și manevrabilitate, dar lucrările la versiunea navală a Hurricane au fost primele care au început la sfârșitul anului 1940. Producția în serie de Spitfire de mare viteză abia începea și erau foarte puține dintre ele pentru a lupta cu avioanele Luftwaffe.
Uraganul a fost produs de mult timp și nu a fost dificil să aloci câteva zeci sau sute de vehicule pentru flotă. În plus, Hurricane, cu structura sa robustă, era mai potrivit pentru lansări cu catapulte și aterizări accidentate pe punte.

Britanicii au câștigat prima experiență în operarea unui avion de luptă Hawker de pe punte în mai 1940, în timpul campaniei norvegiene. Un uragan de la Escadrila 46 a Forțelor Aeriene Regale a fost trimis la bordul portavionului HMS Glorious pe țărmurile Norvegiei. Autovehiculele terestre au decolat de pe punte și au aterizat pe aerodromul norvegian Bardufoss, de unde au efectuat ulterior misiuni de luptă.
După capturarea rapidă a Norvegiei de către unitățile Wehrmacht, britanicii au fost nevoiți să evacueze urgent din bazele lor. Restul de zece Hurricane din Escadronul 46 urmau să se întoarcă acasă din nou pe portavionul HMS Glorious. Este foarte dificil să aterizezi avioane pe punte fără un cârlig de oprire. Abia la a doua încercare s-a putut face acest lucru cu mare dificultate în noaptea de 7 iunie 1940, când avioanele au aterizat pe un portavion cu un vânt în contra foarte puternic.

Nu au mai îndrăznit să repete decolarea și aterizarea riscantă a vehiculelor terestre pe un portavion, chiar și atunci când HMS Glorious a fost supus focului de la navele de luptă germane Scharnhorst și Gneisenau în aceeași zi. Bătălia s-a dovedit a fi inegală și în curând HMS Glorious s-a scufundat la fund împreună cu toate avioanele.
Acțiunile Marinei Regale împotriva navelor Kriegsmarine de pe coasta Norvegiei au confirmat încă o dată nevoia urgentă a unui luptător naval modern. Pentru utilizarea efectivă pe nave, specialiștii Hawker au început simultan să lucreze la versiunile cu două punți ale Hurricane.

Pe lângă puntea clasică cu cârlig de frână, ei au dezvoltat o versiune care, cu trenul de aterizare retras, trebuia să decoleze dintr-o catapultă primitivă cu ferme folosind acceleratoare de pulbere. Urmau să echipeze unele dintre navele pentru convoaiele Atlanticului cu uragane de ejectare, astfel încât să se poată apăra pe mare de un atac al asilor lui Goering.

Cincizeci RAF Hurricane Mk.Is de la Hamble au fost rapid transformate la versiunea de ejecție cu întăriri structurale minore. Aeronava a primit denumirea oficială Sea Hurricane Mk.IA, deși mai târziu vehiculele de ejectare au fost numite și „Harriket” sau pur și simplu „Katafayter”. „Katafayter” este un luptător cu catapultă care decolează de pe orice navă care are o catapultă. El poate ateriza pe uscat doar dacă este aproape. Dacă este departe, mașina devine „de unică folosință”; pilotul este obligat să o abandoneze după ce rămâne fără combustibil. Se credea că, după distrugerea unui bombardier inamic sau a unei aeronave de recunoaștere, ideea se va plăti de la sine. A doua modalitate este cea tradițională bazată pe portavion.

Pentru vehiculele de ejectare au fost pregătite 35 de nave comerciale de diferite tipuri și dimensiuni, care au devenit cunoscute sub numele de nave din clasa CAM (Catapult Aircraft Merchantman - Merchant ship with eject aircraft).
Navele erau echipate cu o catapultă simplă, iar mai multe nave militare erau echipate cu același sistem de lansare Harriket. Interesant este că piloții pentru luptătorii cu ejecție de pe navele comerciale au fost trimiși de la Royal Air Force, în timp ce navele de război Katafayter au fost zburate în aer de piloți navali din Royal Navy. O altă diferență între navele militare și navele comerciale era prezența la bord a două luptători, care erau lansate pe rând.

Navele comerciale cu instalații de catapultă ar fi trebuit să facă parte din convoai ca transportoare obișnuite, în timp ce serveau simultan ca mini-portăvioane. La apariția aeronavelor inamice, Sea Hurricane, cu motorul care urlă la maxim și clapetele extinse, a fost tras dintr-o catapultă lungă de 21,3 m, accelerând cu ajutorul acceleratoarelor de pulbere până la 120 km/h cu o suprasarcină de 3,5 g. După o luptă aeriană, pilotul a putut ateriza doar pe un aerodrom obișnuit.
Desigur, acest lucru nu a fost posibil pe mare, departe de bazele terestre. Prin urmare, pilotul nu putea decât să se parașute lângă navele sale și să aștepte ajutor. În acest scop, toate navele de ejectare aveau o echipă de salvare, care era întotdeauna gata să vină în ajutorul echipajului Harriket pe o barcă gonflabilă cu motor.

Astfel, Sea Hurricane Mk.IA a fost practic un luptător de o singură dată, dar militarii au considerat că ar fi justificat dacă pilotul ar putea doborî măcar o aeronavă inamică. Și britanicii nu aveau altă modalitate de a-și proteja convoaiele din Atlantic de atacurile Luftwaffe la începutul războiului - a existat o lipsă catastrofală de portavioane de escortă mici.

De la începutul dezvoltării ejecției Sea Hurricane Mk.1A, toate deficiențele mașinii au fost vizibile, iar armata a înțeles perfect că este necesar un avion de luptă cu drepturi depline pentru operarea pe portavioane. Prin urmare, în același timp, inginerii Hawker au lucrat la o modificare a Sea Hurricane 1B (partea noastră) cu un cârlig de frână și componente pentru lansarea de pe catapulta de punte a unui portavion.

Operarea pe nave a însemnat încărcături sporite, astfel încât cele mai importante componente ale vehiculului terestre trebuiau întărite, iar echipamentele radio trebuiau înlocuite în conformitate cu standardele navale. Pentru a simplifica proiectarea și a accelera producția în serie, aeronava nu a fost echipată cu o aripă pliabilă. Ulterior, din această cauză, pe majoritatea portavioanelor (în primul rând cele de escortă), Sea Hurricane nu a putut fi depozitat în hangare, ceea ce le-a complicat funcționarea.

La uzina General Aircraft Limited, peste 300 de Hurricane Mk.Is de la uscat au fost transformate în Sea Hurricane Mk.1B de pe punte, care au început să intre în serviciu cu portavioanele britanice de la începutul anului 1941.

Pe lângă portavion, Sea Hurricanes au devenit principala armă de apărare pentru navele de transport din clasa MAC (Merchant Aircraft Carrier). Spre deosebire de navele din clasa CAM, cu o catapultă cu sarcină, aceste nave aveau o punte de zbor așezată deasupra suprastructurilor, de pe care mai multe uragane maritime puteau decolare și ateriza ca un avion.
Pe astfel de portavioane mici nu existau lifturi sau hangare pentru avioane. Prin urmare, Sea Hurricanes stătea pe punte în orice vreme și, în mod firesc, au apărut probleme cu coroziunea din pulverizarea sălină și cu funcționarea vehiculelor în apele reci ale Mării Barents.

Până la începutul războiului, Hurricane de la uscat nu mai era considerat un nou luptător, luând zborul pentru prima dată în 1935. Caracteristicile de viteză relativ scăzută și armamentul slab, constând doar din mitraliere de calibru pușcă, au stârnit pe bună dreptate criticile armatei.

Desigur, deficiențe similare au fost moștenite de uraganul pe punte Sea Hurricane Mk.IB. Prin urmare, odată cu funcționarea primelor versiuni ale luptătorului naval, compania Hawker lucra la modificări cu motoare mai puternice și armament de tun întărit, dar mai multe despre asta altă dată.

Uraganul pe mare nu poate fi numit o aeronavă de succes pe bază de transportoare, deoarece versiunea navală a fost creată atunci când prototipul său terestre părea deja depășit. Viteza redusă, armele slabe, vizibilitatea slabă din cabina de pilotaj și raza de zbor scurtă au redus eficiența luptătorului.

Modificările cu armamentul de tun și un motor mai puternic nu au putut îmbunătăți radical situația, ci doar au încetinit dezafectarea finală a aeronavei îmbătrânite rapid. Dar Uraganul Marin a rămas principalul armament al portavioanelor Royal Navy până când britanicii au achiziționat avioane de luptă mai moderne, bazate pe portavioane, Supermarine Seafire și Grumman F6F Hellcat.

Acesta este echipamentul cabinei

Urme pe părțile laterale de la țevile de eșapament, încă un avion zburător.

Elice Rotol RX5/5 cu pale Jablo RA.4067

Rafturi principale

Aeronava Sea Hurricane era o aeronavă cu un singur loc, cu un singur motor, cu aripi joase, cu un design mixt, cu un tren de aterizare retractabil.

Fuzelajul este o structură de ferme, o ferme sudată, realizată din țevi de oțel, cu bretele interioare de cablu. Cadrul motorului era o parte integrantă a fermei. Pe cadru au fost montate rame din placaj, în adânciturile cărora s-au atașat șipci - stringere. Partea din față a fuzelajului avea înveliș din duraluminiu, partea din spate avea piele din material textil.

În partea din față a fuzelajului era un motor cu unități, în spatele acestuia era un rezervor de benzină, în partea de mijloc a fuzelajului era o cabină a pilotului cu o copertă din plexiglas cu mai multe pături.

Pentru accesul în cabină, copertina a fost mutată înapoi. În spatele cabinei se afla un gargrot dezvoltat care bloca complet vederea spre spate. În baia de sub cabină era un calorifer. În spatele spatelui blindat se aflau o baterie, o stație de radio și butelii de oxigen.

Trenul de aterizare are o roată de coadă, barele principale sunt retractate într-o nișă comună prin întoarcerea spre axa aeronavei. Când este retrasă, nișa trenului de aterizare este parțial acoperită de clapete. Acționarea de recoltare este hidraulică. Strut de coadă nu este retractabil. autoorientare.

Aripa era cu două lăți, mai erau încă trei lame auxiliare în console. Din punct de vedere structural, a constat dintr-o secțiune centrală, care era integrală cu fuzelaj, și două console detașabile. Aripa găzduia arme, rezervoare de combustibil, nișe principale ale trenului de aterizare și faruri. Eleroanele sunt din aluminiu, acoperite cu material textil. Acționarea clapetelor este hidraulică.

Unitatea de coadă este cu un singur spat, cu un cadru din duraluminiu și acoperire din material textil. Sub fuzelaj, pentru a îmbunătăți stabilitatea pe curs, a existat o chilă îngustă suplimentară - o creastă. Cârmele aveau compensarea claxonului și erau echipate cu trimmere.

Sistemul de propulsie este un motor Rolls-Royce „Merlin” cu piston în linie cu 12 cilindri, răcit cu lichid, de diferite serii, cu o elice cu trei pale cu viteză constantă De Havilland sau Rotol.

Și acum este deja în faza preliminară, iar asistenții îi scot calea de sub roți.

Cabina este închisă.

Avionul este gata de decolare.

Cursa de decolare, roata din spate ridicată

Încă puțin și în aer.

Cârligul de frână de la coada aeronavei este vizibil.

Fotografia 36.

Și acum zboară deja în tandem cu Gladiatorul Gloster

Fotografia 38.

Fotografia 39.

Fotografie 40.

Fotografie 41.

Fotografie 42.

Fotografia 43.

Fotografia 44.

Fotografie 45.

Fotografia 46.

Fotografia 47.

Fotografia 48.

În razele apusului

Fotografia 50.

Fotografia 51.

Aa și diverge

Fotografia 53.

Fotografia 54.

Fotografia 55.

Trecând pe lângă tribune

Fotografia 57.

Fotografia 58.

Fotografia 59.

Fotografia 60.

Aterizare

Pe o linie dreaptă

Mai mult și aliniere

Fotografia 64.

și tot zboară și zboară

Aterizare disponibilă

Și se întoarce și trece pe lângă noi în parcare.

Fotografia 68.

În total, aproximativ 14.583 de uragane au fost construite în diferite modificări. Nu am găsit câte avioane asemănătoare cu ale noastre au fost construite.

Acest pilot zboară mai mult de un avion în aer în această emisiune.

Aeronava noastră este echipată cu un motor Merlin III (RM 1S) cu o putere la decolare de 880 CP. la 3.000 rpm și puterea de luptă de 1.310 CP. la 3.000 rpm la 2.743 m (9.000 ft) cu benzină cu 100 octani și 1,86 la (+ 12 psi) boost (limitare de 5 minute). Aceasta este o modificare a lui Merlin II cu un butuc universal pentru elice, permițând instalarea elicelor de Havilland și Rotol. Mai târziu, motoarele similare ale aeronavei Sea Hurricane au dezvoltat 1.440 CP. la 3.000 rpm, cu 2,14 la (+ 16 psi) boost la o altitudine de 1.676 m (5.500 ft). Când se folosea benzină cu 87 de octani, cifrele de putere erau aceleași cu cele ale lui Merlin II. Prima producție Merlin III a fost livrată la 1 iulie 1938.

Aeronava noastră Z7015 a fost construită în Canada de Canadian Car and Foundry sub numele de Hawker Hurricane Mk.1A și a efectuat primul zbor pe 18 ianuarie 1941. După ce a fost expediată în Anglia și depozitată pentru scurt timp, a fost transferată la General Aircraft pentru a fi convertită în Sea Hurricane 1B. Apoi a intrat în serviciu pe 19 iulie pe HMS Herron (RNAS Yeovilton), de unde a fost repartizată la Escadronul 880 din St Merrin pe 29. iulie 1941. Și împreună cu ea a plecat în Insulele Orkney. Pe 7 octombrie, escadronul a părăsit insulele pentru a continua serviciul pe HMS Indomitable Undeva în timpul zborului, aeronava noastră a fost avariată și, prin urmare, nu a început serviciul. ) pentru restaurare. La 7 decembrie 1942, după restaurare, a fost transferat la Școala de luptători navale (759) pe HMS Heron și, în toamna anului 1943, transferat la Colegiul Loughborough ca avion de antrenament.

În 1961, Z7015 împreună cu Spitfire AR501 au fost comercializate pentru prototipul Jet Provost din colecția Shuttleworth. Urmau să fie aduși în stare de zbor pentru a participa la filmul despre Bătălia Marii Britanii, dar munca s-a dovedit a fi prea ambițioasă. Abia în ianuarie 1986, echipa a reușit să finalizeze restaurarea Spitfire după două. încercări nereușite. Și abia pe 16 septembrie 1995, avionul nostru a făcut primul zbor după restaurare. În acest moment este singura aeronavă zburătoare din lume echipată cu motor Merlin III.

Caracteristici de performanță (Hurricane Mk.IB)
Echipaj: 1
Lungime: 32 ft 3 in (9,84 m)
Anvergura aripilor: 40 ft 0 in (12,19 m)
Înălțime: 13 ft 1½ in (4,0 m)
Suprafata aripii: 23,92 m² (257,5 ft²)
Greutate goală: 4670 lb
Greutate încărcată: 6800 lb
Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin III (RM 1S) lichid V-12, 1.030 CP.
Viteza maximă: 296 mph la 16300 ft
Raza de acțiune: 600 mi (965 km)
Altitudine: 36.000 ft (10.970 m)
Rata de urcare: 2.780 ft/min (14,1 m/s)
Arme:
Pistoale: 8 × 0,303 în mitraliere Browning