Тема 10.горивна система на самолета.

Главна информация.

Системата за подаване на гориво е предназначена да постави на самолета необходимото количество гориво за полет и да го подаде към двигателите във всички режими на полета. Авиационният керосин от марките T-1, TS-1, RT и др. се използва като гориво на съвременните самолети.

Горивните системи, в съответствие със стандартите за летателна годност, са обект на общи изисквания по отношение на надеждност, оцеляване, пожарна безопасност, маса и общи характеристики, простота на дизайна, поддръжка и поддръжка.

Основните изисквания към горивната система:

Горивната система трябва да осигурява непрекъснато подаване на гориво към двигателите при всички режими на полет;

В случай, че бустерната помпа е изключена, горивната система трябва да осигурява мощност на двигателите от MG до режим на излитане на височини до 2000 m, като същевременно поддържа баланса и моментите на крен в допустими граници;

- капацитетът на резервоарите за гориво трябва да е достатъчен за извършване на полет на даден обхват и трябва да включва авариен (въздушна навигация) резерв за 45 минути. полет в режим круиз (според стандартите FAR и JAR);

Изчерпването на горивото не трябва да влияе значително на баланса на самолета;

Горивната система трябва да е пожаробезопасна;

Горивната система трябва да осигурява централизирано зареждане с гориво, а също така трябва да има устройства за пълнене под налягане;

Трябва да се предвиди възможност за аварийно източване на гориво по време на полет, ако максималното тегло на въздухоплавателното средство надвишава допустимото от условията за кацане;

Горивната система трябва да може надеждно и непрекъснато да следи последователността и количеството на разхода на гориво, както в един резервоар, така и в група резервоари.

Системата включва резервоари за гориво, система за източване на резервоара за гориво, централизирана система за зареждане с гориво, системи за подаване и прехвърляне на гориво, централизирана система за източване на утайка на гориво, алармена система за водни утайки, контрол и управление на горивната система, манометър и разходомер. При съвременните самолети резервите от гориво могат да варират от 20 до 50 процента от теглото при излитане на самолета.

За побиране на горивото се използват обемите на крилото и фюзелажа. При пътническите и товарните самолети горивото се поставя в крилото, освобождавайки фюзелажа за полезния товар.

Според принципа на разположение се разграничават вътрешни, извънбордови, фюзелажни, центрообразни и конзолни резервоари за гориво, според естеството на приложението - консумативи, предконсумативни, балансиращи. Консумативите се наричат ​​резервоари, от които горивото се подава към двигателите. Извикват се резервоари за предразход, от които горивото се подава към резервоарите за консумативи. Балансиращите резервоари са резервоари, от които горивото се изпомпва в други резервоари за гориво, за да се осигури необходимия баланс на самолета.

Конструктивно резервоарите за гориво са херметични отделения на самолета, така наречените bakikesson. Подравняването на самолета зависи от реда на производство на гориво от резервоарите, осигурен от дозатора за гориво. За да се осигури необходимата стабилност при търкаляне на самолета, горивото от десния и левия резервоар се произвежда равномерно с помощта на нивелиращата машина или ръчно.

Горивото може да се източва от резервоарите чрез дренажни фитинги, монтирани на двигателите или чрез централизирана система за зареждане.

На някои самолети, за да се намали теглото на самолета при кацане, е предвидена система за аварийно източване на гориво. В този случай системата е оборудвана с устройство, което изключва източването от резервоарите за гориво, необходими за захранване на двигателите по време на кацане.

Разположението на резервоарите за гориво на боен самолет е показано на фигура 7.1.

Фиг.7.1 Схема на разположението на резервоарите за гориво на боен самолет

Поради малките обеми на конструкцията на крилото, по-голямата част от горивото се поставя във фюзелажа меки (с вътрешна гума и външна, създаваща рамка на резервоара, гумено-платен слой) резервоари 3, разположени отстрани на въздушните канали 1 под обшивката на фюзелажа. Твърдият резервоар за гориво 6, заварен от тънки листове от алуминиево-манганова сплав, е фиксиран към конструкцията в задната част на фюзелажа под двигателя 4 и неговата изпускателна тръба 5.

Крилните резервоари-отделения 7 и всички фюзелажни резервоари са свързани с тръбопроводи към захранващия резервоар-отсек 2, от който горивото се подава към двигателя. В резервоар 2 има отделение с отрицателна g-сила, чиято конструкция и горивно оборудване позволяват подаване на гориво към двигателя по време на всякакви маневри на самолета, включително обърнат полет.

Стегнатостта (наречена на легендарния египетски мъдрец Хермес Три пъти най-великия, на когото, наред с други неща, се приписва и изкуството на силното запушване на съдовете) на отделенията на резервоара се осигурява чрез плътно закрепване на нитове в шевовете на нитове и топлина-, устойчиви на замръзване и керосин уплътнители (полимерни състави, които осигуряват непроницаемостта на шевовете) в местата на свързване на отделни конструктивни елементи.

За да се увеличи обхватът на полета, под крилото са монтирани външни резервоари за гориво 8, горивото от които се произвежда в началните етапи на полета и които се изхвърлят преди извършване на действителната бойна операция, тъй като влошават характеристиките на маневреност и ускорение на самолета. самолет. При военните самолети зареждането по време на полет се използва широко чрез изпомпване на гориво от резервоарите на самолета-цистерна.

Разположението, конфигурацията и обемите на горивните резервоари, избрани при оформлението на самолета, определят реда на разход на гориво в полет и конструкцията на горивната система на самолета.

Схематична схема на горивната система на двудвигателен пътнически самолет

илюстрирано на фигура 7.2.

Фиг.7.2 Горивната система на самолета се състои от две автономни системи, сходни по конструкция: дясна и лява, всяка от които подава гориво към съответния двигател.

Във всяка половина (конзола) на крилото, предният и задният лонжерони, заедно с горните и долните панели на крилото и херметичните ребра, образуват три кесонни резервоара 1, 2 и 3.

Кесонните резервоари на всяка конзола са свързани с тръбопровод 11, в който е монтиран звънещ клапан (клапан за кръстосано подаване) 12, който осигурява подаване на гориво от лявата група резервоари към дясната и обратно. Тръбопроводите на горивната система (горивните линии) са изработени от алуминиеви и стоманени тръби.

Горивото от кесонните резервоари през тръбопроводи 4, 5 и 6 с помощта на сдвоени (дублиращи една друга) преносни помпи 7 в определен ред се изпомпва в захранващото отделение 8, разположено вътре в кесонния резервоар 1, от което се подава през тръбопровод от сдвоени бустерни помпи 9 под определено налягане 10 през спирателния (пожарния) клапан 13 към блоковете на горивната система на двигателя (нагнетателна помпа 14, сензор за разходомер 15, охладител на горивото 16, горивен филтър 17, регулатор помпа 18, след което тя се подава под високо налягане през колектора към инжекторите на горивната камера).

Източване на резервоари за гориво.

дренаж (от английски drain - източване) система поддържа необходимата разлика в налягането в надгоривното пространство на резервоарите и заобикалящата атмосфера и намалява концентрацията на взривоопасните керосинови пари чрез нагнетяване (и вентилиране) на резервоарите с въздух през тръбопроводи, водещи до горните точки на резервоарите, поради динамична глава, въздух от компресори на двигателя или от бордови цилиндри, неутрални газове от бордови цилиндри или специални системи.

Дренажът на резервоара за гориво поддържа определеното свръхналягане в резервоарите за гориво, за да: осигури работа на помпите без кавитация; осигуряване на минимални вътрешни и външни налягания върху стените на резервоарите; регулиране на налягането на въздуха в резервоарите при тяхното зареждане и източване.

За нормалното функциониране на горивната система в пространството за свръхгориво на резервоарите, налягането се поддържа с помощта на дренажни устройства, чиято стойност се определя от здравината на резервоарите и кавитационните свойства на бустерните помпи. Дренажните резервоари могат да бъдат отворени или затворени. При отворен дренаж горното пространство на резервоарите комуникира с атмосферата чрез тръбопровод, чиято конфигурация изключва изтичането на гориво от резервоарите по време на еволюцията на самолета. Налягането в резервоарите зависи от формата на всмукателната тръба и наличната скорост на напор на насрещния въздушен поток. При затворен дренаж въздухът за подаване към резервоарите се взема след компресора на двигателя. В този случай е монтиран усилващ клапан за поддържане на необходимото налягане и предпазни клапани.

Отводняването на резервоарите в повечето случаи се извършва чрез отворена дренажна система през дренажно отделение, свързано с тръбопроводи към атмосферата през въздухозаборници.

За да се предпази дренажната система в случай на запушване, в тръбопроводите, идващи от дренажните въздухозаборници, се заваряват разклонителни тръби, в които са монтирани вакуумни дренажни клапани, които се отварят при създаване на вакуум в тръбопровода, предпазвайки го от смачкване.

Системи за подаване и пренос на гориво.

Системата за генериране на гориво може условно да бъде разделена на система за пренос на гориво и система за подаване на гориво към двигателите. Схемата за подаване на гориво към двигателите се определя от броя на резервоарите за гориво, двигателите и тяхното разположение на самолета.

На многодвигателни самолети се използват общи (централизирани), отделни и автономни системи за подаване на гориво (виж фиг. 8.1.). В общата система горивото се подава през захранващия резервоар към всички двигатели. В отделни системи горивото се подава към всеки двигател от определена група резервоари. Автономните системи осигуряват мощност на всеки двигател от собствен резервоар. Горивото се подава към двигателите от отделението за консумативи (консумативи) с помощта на бустерни помпи.

Фиг.7.3. Класификация на системите за подаване на гориво за двигатели: а - обща; б - отделно; в - автономен; RO - отделение за консумативи; PC - преливник; KK - бандаж кран

В сервизния резервоар по правило има две бустерни помпи, които подават гориво към двигателите, сензори на оборудване за измерване на гориво, елементи за защита на резервоара от преливане, когато горивото се изпомпва в него от други резервоари, както и устройства, които разтоварете стените на резервоара от прекомерно налягане. Непрекъсваемата работа на двигателя в режими на полет с нулеви или отрицателни g-сили се осигурява от анти-g отделение, вградено в конструкцията на разходния резервоар за гориво, в който е монтирана бустерна помпа, или от акумулатор за гориво. Принципът на действие на отделението против претоварване се основава на факта, че горивото от резервоара свободно влиза в отделението и го запълва, но когато горивото изтича в сервизния резервоар за гориво, то не може да напусне отделението. Обемът на отделението осигурява работата на помпата през определеното прогнозно време на действие на претоварвания, в резултат на което е имало изтичане на гориво в сервизния резервоар за гориво.

Горивото се подава към помпите за високо налягане на двигателите, за да се осигури тяхната работа без кавитация при двустепенно повишаване на налягането. Първо, налягането се повишава от бустерните помпи на резервоара, а след това от задвижващата помпа. В тръбопроводите за подаване на гориво към двигателите са монтирани възвратни клапани, пръстеновидни клапани, акумулатори за гориво, осигуряващи подаване на гориво към двигателите в режими на полет с почти нулеви и отрицателни вертикални g-сили, спирателни клапани, сензори за разходомери, мазут топлообменници и филтри.

Горивните филтри са оборудвани с байпасни клапани, през които двигателят се захранва с гориво в случай на запушване на филтъра или заледяване.

Наличието на звънящ тръбопровод със звънящи клапани осигурява подаване на гориво към всеки двигател в случай на повреда в бустерната линия на всеки сервизен резервоар, а също така служи за изравняване на количеството гориво в симетрични резервоари.

Горивен акумулатор (виж фиг. 7.4.) е цилиндричен или сферичен съд, разделен от гумирана мембрана на две кухини - въздух и гориво. Въздушната кухина е под налягане на сгъстен въздух. Горивната кухина е свързана с тръбопровода, минаващ от бустерната помпа към двигателя, и когато бустерната помпа работи, тя се пълни с гориво, тъй като налягането на въздуха във въздушната кухина е по-малко от минималното възможно налягане на горивото. В този случай мембраната се притиска към стените на съда

и целият му обем е запълнен с гориво. Когато горивото се източва от помпата, налягането в тръбопровода зад нея пада, сгъстен въздух притиска мембраната и измества горивото от горивната кухина в помпената линия (възвратният клапан, монтиран в линията, предотвратява преминаването на горивото в помпата). Капацитетът на акумулатора за гориво се определя от очакваното време на действие на претоварванията, водещи до изтичане на гориво от помпата.

Ориз. 7.4. Горивен акумулатор: 1 - полусфера; 3 - гумено-платена мембрана; 4 - уплътнения; 5 - болт; 6 - монтаж на изходния газопровод; 7 - диафрагма; 8 - полукълбо; 9 - изходяща тръба за гориво; 10 - профил; 11 - задни пръстени; 12 - тръба за подаване на гориво; 13 - фитинг на дренажен клапан; 14 - фитинг на усилващата тръба

Подаването на гориво към двигателите се контролира от аларми за налягане, чиито сензори са монтирани зад всяка бустерна помпа на резервоара и на входа на помпата за високо налягане на двигателя, както и от аларми за диференциално налягане, които характеризират състоянието на филтрите. Сигнализацията обикновено се извършва на мнемоничната диаграма на горивната система в пилотската кабина.

Системите за пренос на гориво изпълняват различни функции и могат да бъдат разделени на основни, спомагателни и балансиращи. Основната система за пренос на гориво осигурява подаването на гориво от резервоарите към разходните отделения в определен ред. Спомагателните системи осигуряват изпомпване на гориво от дренажни резервоари, производство на остатъци от гориво от резервоари и др. Системата за балансиране на помпата осигурява необходимото центриране на самолета.

За повишаване на надеждността на работа в резервоарите са монтирани две електрически центробежни помпи. Напоследък реактивните помпи се използват допълнително в системите за пренос на гориво.

Пример за най-характерната горивна система е самолетът Ту-154, който използва централизирана горивна система (виж фиг. 7.5.). Горивото се подава и към трите двигателя на този самолет от общ захранващ резервоар, а от останалите резервоари горивото се изпомпва в захранващия резервоар по определена програма. За да се осигури еднакъв поток гориво, изпомпван в захранващия резервоар от резервоарите на лявото и дясното крило, се използва порционер.

Ориз. 7.5. Схематична схема на горивната система със захранващ резервоар: 1 - захранващ кесонен резервоар; 2, 3, 4 - кесонни резервоари; 5 - преносни помпи; 6 - бустерна помпа; 7 - порционер; 8 - блок за възвратен клапан; 9 - възвратни клапани

На самолета Ил-76 горивото се изпомпва в захранващите отделения последователно от резервните и допълнителните резервоари чрез преносни помпи, инсталирани с две помпи във всеки резервоар. От отделенията за консумативи, монтирани в главните резервоари, горивото се подава към двигателите от две бустерни помпи. Контролът на реда за производство на гориво се осъществява от системата за контрол и измерване на горивото, която работи от аларми за нивото на горивото в следващите резервоари.

На самолета Як-42 горивото се поставя в три кесона (виж фиг. 7.6.) - две крила и една централна секция (средна).

Фиг.7.6. Горивната система на самолета Як-42

Органите за управление на горивната система са разположени на горния контролен панел на пилотската кабина и контролния панел на APU.

На панела на горивната система са разположени:

"ПОМПИТЕ ВКЛЮЧЕНИ ИЗКЛЮЧЕНО" за управление на бустерните помпи;

Зелена светлинна сигнализация за наличие на налягане на горивото зад помпите;

Жълти светлинно-сигнални табла "БЕЗ НАЛЯГАНЕ. ГОРИВО." сигнализиране за спад на налягането на горивото на входа на двигателя;

Превключватели "ЛЯВ КРАН Пръстени." и "ДЯСНИ Пръстени на КРАН." за ръчно управление на бандажни клапани;

Превключете "ИЗКЛ. АВТОМ. КРАНОВИ ПРЪСТЕНИ." за автоматично управление на бандажни кранове. В първоначално положение превключвателят е затворен с капак, заключен и запечатан.

В това положение на превключвателя лентовите клапани се отварят автоматично само по време на полет (с изпъната лява опора), ако 200V AC мрежата е изключена или светне някой от дисплеите "320 kg".

Жълти и зелени звънящи лампи за кранове, които работят по същия начин като съответните лампи за пожарни кранове;

Светлинно-сигнални табла "670 ЛЯВО, СРЕДНО, ДЯСНО", "320 ЛЯВО, СРЕДНО, ДЯСНО." да сигнализира за оставащото гориво;

Бутон "CHECK ALARMS" за проверка на алармите на SUITZ.

Оперативният контрол на индикаторите за остатъчно гориво "870" и "320" се извършва с напълнени горивни кесони. Четири пожарни крана (три за двигатели D-36 и един за APU) се управляват от четири превключвателя "FUEL FIRE CRANES", разположени на панела "ПОЖАРНА СИСТЕМА" на горната конзола. Затвореното и отвореното положение на пожарните кранове се контролира от четири жълти и четири зелени сигнални лампи, разположени на едно и също място.

Системата за контрол и измерване на горивото е предназначена за:

Измерване на количеството гориво в централния (среден) кесон и във всяко крило (ляво и дясно) кесони и показване на информация за индикатора, монтиран на таблото;

Измерване на общото количество гориво в кесоните и издаване на информация към индикатора, инсталиран на таблото;

Измервания на количеството гориво за зареждане в централния (среден) кесон и във всяко крило (ляво и дясно) кесон;

Издаване на таблото "ГОРИВО 870", монтирано на горната конзола в пилотската кабина, сигнали за оставащо гориво в кесон на централното крило 870 kgf и във всеки крило кесон 870 kgf;

Издаване на таблото "ГОРИВО 870" на дублирани сигнали на оставащото гориво от 650 kgf за всеки кесон;

Издаване на таблото "ГОРИВО 320", монтирано на горната конзола, сигнали за оставащо гориво в кесон на централната секция 320 kgf и във всяко крило кесон 320 kgf;

Издаване на сигнали за общото количество гориво към транспондера на самолета и MSRP-64M-2.

Общото количество гориво се определя от показанията на трицифрен барабанен брояч, а количеството гориво във всеки кесон се определя от показанията на три индексни профила на индикатора, които се задават спрямо разделението на скалата, съответстващо на количеството гориво в кесона.

Работата на измервателната част се основава на измерване на електрическия капацитет на сензорите, който се променя с промяната на нивото на горивото в резервоарите. Електрокапацитивните сензори са направени под формата на кондензатор от коаксиално разположени тръби. Работата на автоматичната част на контрола на потока и зареждането се основава на свойството на индуктивната намотка на сензора - сигнално устройство да променя индуктивното съпротивление от движението на стоманената сърцевина в него при промяна на нивото на горивото. Измерването на количеството гориво в резервоара с помощта на горивни уреди с плаващ лост се основава на принципа на преобразуване на движението на поплавъка в електрически сигнал с помощта на реостат.

За измерване на моментния разход на гориво на всеки двигател и оставащото гориво в резервоарите за всеки двигател е проектиран разходомер. Тахометричният разходомер с лопатки е преобразувател, който генерира електрически сигнал, пропорционален на дебита на течащото гориво и се състои от проточна тръба, в която е монтирана лопаткова турбина и система за измерване на скоростта на въртене на турбината.

Всеки от трите двигателя D-36 и APU се захранва с гориво от съответния горивен кесон и има автономни тръбопроводи за подаване на гориво и блокове за подаване на гориво.

Горивото се подава към двигателите под налягане от бустерни помпи, монтирани в кесоните. Всеки страничен двигател D-36 се захранва с гориво от кесоните от две електрически бустерни помпи, свързани успоредно на захранващия тръбопровод. Средният двигател се захранва с гориво от две електрически бустерни помпи, монтирани в средния кесон.

Към главните захранващи тръбопроводи на двигателите D-36 се свързват обратните клапани на гравитационния поток (обратни спирателни клапани), предназначени да подават гориво към двигателите чрез гравитация в случай на повреда на бустерните помпи. Освен това, за осигуряване на снабдяването на двигателите с гориво под налягане в случай на повреда на отделните бустерни помпи

главните захранващи тръбопроводи на страничните двигатели са свързани към захранващия тръбопровод на средния двигател чрез два лентови клапана чрез лентов тръбопровод.

Захранващите линии на двигателите D-36 включват горивни батерии и електрически задвижвани пожарни кранове.

Захранването с гориво на APU се извършва от кесона на централната секция чрез DC стартова помпа. По време на работа на бустерните помпи, проточната част винаги (освен в случай на отрицателно претоварване) е пълна с гориво. Горивото се подава към захранващото отделение на страничните кесони от две реактивни помпи, към захранващото отделение на средния кесон от четири реактивни помпи, които използват активно гориво, взето от бустерните помпи за своята работа.

В стените на захранващото отделение са монтирани три възвратни клапана, които осигуряват притока на гориво в захранващото отделение в случай, че двигателят се задвижва от гравитация.

Дренажна система - отворен тип, с отвеждане на въздух за подаване към горивните кесони директно от атмосферата. Всеки страничен кесон има собствена дренажна система.

За отводняване на средния кесон се извеждат два дренажни тръбопровода от дренажните отделения на страничните кесони в горната му част.

Ако разликата в горивото в симетричните резервоари надвишава допустимата стойност, нейното количество се изравнява, както следва:

Звънящи клапани за симетрични двигатели отворени;

Бустерните помпи на двигателя с по-малко количество гориво се изключват и се произвежда гориво от резервоарите на двигателя с голямо количество гориво до изравняване на количеството му;

Включват се бустерните помпи, които преди това са били изключени;

Звънещите клапани са затворени.

В случай на повреда на две помпи в един резервоар, двигателите се задвижват от гравитацията. Полетът се извършва с минимални промени на височина, която осигурява стабилна работа на двигателя.

При изключени помпи полетът се извършва с минимални промени до най-близкото летище.

Преди полета екипажът трябва:

Приема доклад от самолетния техник за количеството и степента на заредено гориво;

Уверете се, че утайката от горивото е източена и в нея няма механични примеси и вода, а през зимата да няма ледени кристали. Извършете външна инспекция на самолета, докато проверявате за течове на бензин, проверете зареждането на самолета. След кацане в кабината е необходимо да включите и да проверите изправността на индикатора за гориво, общото количество гориво в резервоарите и количеството гориво отделно в лявото и дясното крило. Контролът на разхода на гориво по време на полет се осъществява чрез уред за гориво и часовник. Осветяване на сигнална лампа с червен светлинен филтър на светлинния панел STAT. ГОРИВО показва на пилота, че в резервоарите са останали 30 минути полет.

Зареждане на самолета.

Използват се два вида зареждане с гориво: първото е отделно пълнене на един или повече резервоари през гърло, което се отваря отгоре - така нареченото горно, или отворено, зареждане, а второто е централизирано зареждане под налягане през един или повече фитинги, разположени в долната част на самолета, на място, удобно за обслужване

Централизираното зареждане на самолети с гориво под налягане има значителни оперативни предимства пред откритото зареждане през гърловините за пълнене, инсталирани във всеки резервоар, тъй като е по-удобно и значително намалява времето за зареждане, особено при голям капацитет на горивната система. Освен това е изключена възможността за навлизане на чужди включвания в резервоарите и се подобряват условията за пожарна безопасност. Въпреки това, допълнителното оборудване на горивната система на самолета, необходимо за използването на централизирано зареждане (включително защита на резервоарите от повишаване на допустимото налягане), усложнява конструкцията и води до известно увеличаване на нейната маса.

Редът, в който се зареждат резервоарите за гориво, трябва да гарантира, че самолетът е правилно центриран и обикновено е обратен на реда, в който горивото изгаря.

Зареждането на резервоарите се извършва чрез фитинги за централизирано пълнене. Зад фитингите са монтирани главни клапани за зареждане с гориво, а на входа на тръбопроводите към резервоарите са монтирани клапани за зареждане и хидравлично управлявани клапани.

При пълнене на който и да е резервоар, сигналното устройство за пълнене на системата дава сигнал за затваряне на V-клапата за пълнене на този резервоар, клапанът автоматично се затваря и индикаторът му светва. По същия начин клапаните на всички пълни резервоари се затварят автоматично. Ако някой от крановете не се затвори автоматично, тогава с увеличаване на нивото на горивото в резервоара, поплавъчният клапан се затваря и потокът на горивото в резервоара все още спира. Симетрични резервоари от различни полукрила се зареждат едновременно.

При зареждане с гориво е необходимо да се гарантира, че разликата в количеството гориво в резервоарите на лявото и дясното полукрило е не повече от 1000 кг.

Ако е необходимо да се напълни частично резервоар, пълненето може да бъде спряно чрез ръчно затваряне на съответния клапан за пълнене. Кранът също ще се затвори автоматично, ако първо поставите багажника на съответния индикатор на маркировката за необходимото количество гориво за зареждане. При необходимост се използва гориво с добавки против заледяване "I", "I-M", "THF" и "THF-M" в количество не повече от 0,3% обемни. SIGBOLA може да се използва като антистатична добавка.

Горивната система е проектирана да поставя гориво върху самолета и да го захранва към двигателите и спомагателния силовия агрегат при всички възможни условия на работа на самолета.

Целта на горивната система е да осигури подаване на гориво към двигателите във всички възможни режими на полет за даден самолет (височина, скорост и претоварвания) в точното количество и с необходимото налягане. Освен това, с помощта на пренос на гориво (напред-назад), можете да промените центровката на самолета.

Горивната система на Boeing 767 включва; три резервоара за гориво, два разширителни резервоара, вентилационна система, система за подаване на гориво за двигатели и APU, система за зареждане и източване, система за аварийно изхвърляне на гориво и система за индикация на количеството гориво.

Резервоари за гориво.

Резервоарите за гориво са разположени между 3 и 31 ребра, и двете крила. Резервоари с кесонна конструкция. Сухите кухини са разположени в предния ръб на крилото над пилона, за да се предотврати изтичането на гориво. Ребра 5 и 18 са запечатани и имат клапи в долната част на преградата. Тези прегради са необходими, за да се разпредели равномерно горивото в резервоарите за гориво и да се предотврати натрупването на пари.

Фиг.2.1..

Основните резервоари могат да се затоплят чрез отопляеми ламели. Резервоарите за гориво имат 59 овални отвора за достъп, разположени в долната част на крилото. На дъното на резервоарите има изпускателни клапани за източване на утайката.

Ориз. 2.2.

Централният резервоар е разположен в централната част, между ребрата 3. Централният резервоар е разделен на три части отляво, отдясно и централно. Както при крилните резервоари, централният резервоар също има сухо отделение, разположено в предната част на резервоара. Три секции са свързани помежду си с дюзи за поток от течност и пара. Централният резервоар има две бустерни помпи, монтирани в лявата и дясната секции. Клапите за източване на утайки са монтирани на дъното на всеки резервоар.

Захранващата система осигурява подаване на гориво под налягане към двигателите и спомагателния захранващ агрегат. Захранващата система е разделена на две подсистеми. Подсистемите работят независимо една от друга. Те имат обратни клапани за равномерно производство на гориво от резервоари и изпомпване. Обикновено всеки двигател се захранва от собствен резервоар. Ако обратният клапан е отворен, тогава всеки двигател ще се захранва от всеки резервоар за гориво. Спирателният клапан контролира притока на гориво към двигателя.

Фиг.2.3.

Налягането в горивната система се осигурява от две бустерни електрически помпи 115V. 400Hz. 3 фази, монтирани в един корпус. Помпите са разположени по една във всеки крило резервоар. Две бустерни помпи 115V. 400Hz. 3 фази, монтирани в централния резервоар, лява и дясна секции. Капацитет на помпата 13 600 килограма на час, минимално налягане 15 psi. Бустерните помпи на централния резервоар захранват съответно лявата и дясната подсистеми и създават налягане, по-високо от налягането на бустерните помпи на крилните резервоари. Това ви позволява първо да развиете горивото на централния резервоар.

Автоматични струйни помпи, монтирани по две във всеки резервоар, предназначени да събират различни примеси и вода от дъното на резервоарите. Те работят благодарение на вакуума, създаден от бустерните помпи.

Система за захранване на спомагателния блок.

От лявата страна на централния резервоар са компонентите на захранващата система на спомагателния захранващ блок. С изключение на корпуса на дюзата и приемника.

Компонентите включват;

Бустерна помпа DC 28V.

спирателен клапан,

тръбопровод,

изолационен вентил,

Корпус на тръбопровода.

Бустерната помпа се състои от тяло, приемник, двигател, сензор за налягане, клапан за налягане, температурен клапан, изпускателен клапан, възвратен клапан,

Възвратният клапан предотвратява изтичането на гориво в обратна посока. Клапанът за налягане регулира налягането на помпата. Горивото, преминаващо през помпата, я охлажда и смазва подвижните части. Електрическият двигател е разположен от външната страна на резервоара. Двигателят се върти при 6600 rpm и генерира налягане от 18 psi. Производителност 3,1 галона в минута. Температурният предпазител предпазва двигателя от прегряване. Предпазителят ще изключи помпата, ако температурата надвиши 3508F ±148F (1778C ±88C). Изолационният вентил се захранва от 28V DC. Монтира се в централния тръбопровод за подаване на гориво. Предотвратява разрушаването на елементите на горивната система на спомагателната инсталация.

Ориз. 2.4. Захранваща система на APU

Представете си, че в центъра на кабината на Ту-154М под вас има поне 3 тона или дори всичките 8 тона керосин. Изглежда нещо като това:

Представяте ли си 8 тона керосин? Съгласен съм, трудно е. Уверявам ви, че много повече е поставено в крилата на самолета, отколкото в централната част, под пътническите седалки. Освен това в самолета има гориво винаги, се слива напълно само в случаи на специална поддръжка. На Ту-154М с инсталирани двигатели по принцип е забранено да се източва цялото гориво, в противен случай той ще седи на опашката му. Това се случва, снимка по-нататък;).

Да зареждаме ли?

Историята в тази статия ще се фокусира върху горивото в самолета. Много и много подробности ;)

Цената на керосина днес варира от 17 до 35 хиляди рубли на тон. Едно просто търсене в Google дава следните сайтове:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Там ще го разберете и без мен =).

В Пулково зареждаме два класа авиационен керосин, които се считат за взаимозаменяеми и могат да се смесват във всякакви пропорции: TS-1 и RT. Реактивно гориво А, Реактивно гориво А-1 (точка на замръзване -47°C) и нещо друго се зареждат в чужбина. Можете също да излеете и разбъркате във всякакви пропорции. Основното е какво пише в документацията за самолета. Ако екипажът срещне някаква непозната марка, трябва да се консултирате с базата.

През зимата към керосин, течен "I", се добавя добавка, за да не замръзва при по-ниски температури (под -60 ° C със сигурност). Добавят доста, 0,05% от всичко. Друг течен "аз" Предотвратява сгъстяването и парафинирането на дизеловото гориво при ниски температури. предотвратява заледяването на горивния филтър. Насърчава пълното изгаряне на горивото. Отстранява водата от горивната система. Увеличава въртящия момент. Осигурява лесно стартиране на двигателя при слана.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Казват, че чистият керосин може да се пие и помага за лечение на заболявания (кръв, стомашно-чревен тракт, пикочно-полова система). НО! Не можете да пиете керосин с течно "аз"!. Не знам защо и как, но единственото нещо, което моля, е да не се опитвате да молите познати техници или пилоти да налеят буркан с керосин през зимата, пролетта или есента. Може да съдържа тази опасна добавка. Какво точно е опасно, не знам, но е по-добре да не рискувате.

Така че повечето от резервоарите за гориво са кесонни резервоари. Това означава, че керосинът просто се излива в кухината на крилото, няма специални контейнери, всичко е разположено в запечатано отделение на конструкцията.

Да видим къде се съхранява горивото и как се използва горивото на борда? При различните самолети резервоарите са разположени по различен начин, но като цяло тенденцията е една и съща - три резервоара (централният, който също е консуматив, от него се отвежда горивото към двигателите, и крилните резервоари).

Да видим A-320:

Boeing 737 Classic (най-популярният тип 737 в Русия, произведени през 90-те години).

Е, сега акцентът на номера на Ту-154М:

На "петдесет копейки" танковете са подредени доста хитро. Захранващият резервоар се нарича: "Първи" и се намира в средата, отзад. Четвъртият резервоар се пълни първи и много често се използва за поддържане на центровката.

Какво е захранващ резервоар? Това е резервоар за гориво, от който горивото отива директно към консуматорите-двигатели. От всички останали резервоари горивото се изпомпва в консумативите и едва след това се изпраща към двигателите.

На някои самолети (например A330, според мен, е позволено да се използва и на най-новите модификации на Ту-204) има допълнителен резервоар за гориво в опашката за регулиране на баланса на самолета в полет. Те могат да бъдат разположени както в кила (Ту-204), така и в стабилизаторите (А330).

Всеки резервоар трябва да комуникира с атмосферата, с други думи, да бъде "пропусклив". За какво? Опитайте да пиете Duchess (Coca-Cola, каквото искате) от стъклена бутилка, без да сваляте устните си (за да предотвратите навлизането на въздух вътре). Няма да си достатъчно дълго. Налягането вътре в бутилката ще спадне и няма да можете да пиете.

Следователно, вместо изходящото гориво, въздухът трябва да влезе в резервоара на негово място, отзад отстрани на самолета. За тази цел практиката за създаване на дренажни резервоари е разпространена в чуждестранните самолети. Те са разположени в края на крилото. И излизането им в атмосферата изглежда така:

Такъв сложен вход (често използван), за да може насрещният въздушен поток да смаже керосина в резервоарите.

В случая с Ту-154М няма дренажни резервоари. Те са свързани директно с атмосферата чрез сложни тръбопроводи, обграждащи фюзелажа. Тръбите първо вървят нагоре, след това обикалят контура на фюзелажа и имат изход отдолу. Това се прави, така че когато самолетът се накланя (търкаля), горивото да не се разлива. Снимката е сложна, препоръчвам да я увеличите.

В едно списание вече веднъж писах за зареждане на самолет преди полет. Ще се опитам да не се повтарям.

Така че, преди да заредите самолета, е необходимо да източите утайката от гориво, за да проверите наличието на вода в резервоарите на самолета. Той е предназначен само за оттичане на утайката в него на полето.

Източването на утайката от техника често се контролира от бортинженера (на снимката е източването на утайката от IL-76):

След това спира един танкер.

Техникът трябва да каже на водача на цистерната колко гориво да напълни, така че докато цистерната свързва маркуча (случва се да свърже два наведнъж, за да ускори процеса), техникът отива да разгледа оставащото гориво:

Остатъкът се определя от инструментите на самолета и също се записва в бордовия дневник. Както можете да си представите, тези данни понякога не се сближават. Температурата на улицата се промени - плътността на горивото се промени, показанията на инструмента се промениха. Работата е там, че в самолет се измерва в килограми, а в танкер в литри. Цената на деление на стрелата е 1 тон. От напрежението в електрическата мрежа на самолета показанията на стрелките могат да плават. Снимката показва контролния панел на горивната система Ту-154М (индикаторите на иглата показват количеството гориво във всяка група резервоари):

Куп крушки и превключватели помагат за контролиране на потока на керосин при полет от различни резервоари. Светлините показват дали помпата на всеки резервоар в момента е включена или изключена. По принцип свикнах с тази система дълго време, в началото беше трудно да я разбера =). В зората на експлоатацията на самолета Ту-154 имаше бедствие, когато двигателите се изгасиха по време на полет поради факта, че захранващият резервоар свърши гориво и борданженерът забрави да включи прехвърлянето от други към захранващия резервоар. Двигателите спряха, самолетът падна = (. След това бяха направени промени и когато определено ниво в захранващия резервоар падне, горивото започва да тече от другите автоматично.

Ако показанията на индикаторите за гориво и записите в дневника съвпадат с най-малко +/- 200 kg, тогава зареждането може да започне. Основното нещо на този етап е да не забравяте да контролирате водача на танкера, така че той да свърже колата си със самолета със заземен кабел (електрическите потенциали трябва да се изравнят през него, а не през маркуча за зареждане, защото това може да причини болно искра на статично електричество). Освен това друг кабел за заземяване трябва да бъде свързан от машината към заземяващата точка на платформата (обикновено парче тръба, заровена в земята).

Отворете отвора за пълнене (обикновено в крилото):

И свържете маркуча:

Или маркучи (на снимката Boeing-767):

Вратът се различава от автомобила по това, че има възвратни клапани. Не е нужно да се притеснявате, че горивото ще се разлее. Целият процес е "сух", клапаните се отварят само когато се приложи налягане:

За щастие, както на Ту-154, така и на чуждестранни самолети - навсякъде тази връзка е унифицирана и не са необходими адаптери. Пружината притиска плочата, така че горивото да не тече обратно.

При цистерната броячът струва литри. Ето защо, преди да заредим гориво, трябва да изчислим колко литра са ни необходими. Плътността на горивото зависи от температурата на околната среда и варира от 0,779 до 0,791 (числата може да не са точни, забравих всичко) и е изписана на контролния талон, което потвърждава състоянието на горивото. Последната проверка трябва да бъде направена преди не повече от шест часа, в противен случай горивото не може да бъде заредено. всичко необходими подписии часовете за преглед са посочени на билета. Ако всичко е наред, броим литрите и ги извикаме в цистерната.

Но преди да кажете „да тръгваме“, трябва да извършите още една процедура: проверка на горивото в TK за наличие на вода. Молим пълнителя да предостави проба в буркан. Ако не се намери вода (през живота си никога не съм виждал вода в TK), тогава можете да заредите гориво.

Отваряме крановете на необходимите ни резервоари (където ще пълним в момента). Всичко е готово.

Отивам!

Керосинът се втурва в резервоарите на самолета с голяма скорост. Всичко това се случва преди пристигането на пътниците. В Русия има специални процедури за зареждане на самолет с пътници, но всеки се опитва да не прави това. Защо да рискувате?

Разбира се, резервоарите имат защита от свръхналягане, за да не се спука при зареждане. Защитата е малък клапан, който се отваря при превишаване на налягането и обезвъздушава въздуха. Прост и често срещан механизъм.

Можете да контролирате зареждането на чужд самолет точно до точката на свързване на маркуча, можете също да управлявате крановете там (за да изберете пълненето на резервоарите, от които се нуждаем):

Панелът за зареждане на A330 се намира на фюзелажа в опашната част:

Семейство A320x:

Понякога панелът е разположен директно върху крилото, понякога върху фюзелажа, по желание на клиента на самолета.

На Ту-154М можете да управлявате крановете само отвън, докато цялата индикация е вътре, в кабината. Само. Винаги ме дразнеше, трябваше да бягам от пилотската кабина под крилото и обратно.

Можете, разбира се, да използвате измервателни линийки отвън, но тяхната минимална стойност не е достатъчна, за да покаже желаното ниво. Изваден направо от крилото:

Оказва се, че в резервоара плува магнит, който в точния момент вдига линийката и не й позволява да падне под нивото на керосина. По този начин е възможно да се определи пълненето на резервоара без никаква електроника. Честно казано никога не съм използвал този метод. Винаги е било по-безопасно за мен да гледам в пилотската кабина.

Възможно ли е да презаредите резервоара, да напълните твърде много? Забранено е. Автоматизацията ще затвори крановете и няма да ви позволи да напълните самолета с повече, отколкото можете. Но автоматизацията има тенденция да се проваля. В този случай механикът работи:

В крилото има клапани, които в определен момент започват да източват излишния керосин директно към земята. Отворено по време на зареждане с гориво от налягането на входящия керосин:

В авиацията всичко е осигурено;).

В пилотската кабина пилотите винаги имат възможност да видят показанията на уредите за нивото на горивото. Например в 737 г.:

Управление на помпата по време на полет:

Всичко е по-просто при еърбусите, информацията за горивото обикновено се показва на една от страниците на многофункционалния дисплей:

Сравнете с контролния панел на горивната система 154=). Там е силата =).

Всъщност се шегувам. Разбира се, затова бортинженерът не лети на нови чужди самолети като част от екипажа. Той просто не е нужен там. Самолетът прави всичко сам.

Особено при големи самолети трябва да се обърне специално внимание на зареждането с гориво, така че да не се изпомпва много повече гориво в едното крило, отколкото в другото. Нарича се "вилица". Разбирате, че ако в едно крило има повече от няколко тона гориво, това може не само да повлияе на комфорта на пилота (самолетът ще се дръпне встрани), но и на безопасността на полета.

Най-лошото е, че ситуацията е много трудна за поправяне. Ако получите голяма вилица, трябва да източите излишното гориво и да заредите гориво в друго крило. И това е не по-малко от час (ако всичко съвпада успешно и необходимото наземно оборудване е под ръка, което никога не се случва) време. Съответно забавянето. А за закъснения по лична вина техническият персонал няма да бъде потупан по главата... Източеното гориво вече не се зарежда в самолетите. То отива за летищна техника, трактори и нещо друго.

Така че пълненето приключи. Шофьорът на TK изписва изискване, в което на тезгяха са изписани литри керосин. Това е много важен момент, когато всички изчисления трябва да се сближат, в противен случай ще има проблеми. Литрите в изискването се превеждат в килограми и се добавят към баланса преди зареждане с гориво. Ако тази стойност е равна на необходимата за полета, тогава всичко е наред, поставяме необходимите стенописи (както си помислихте, всеки отговаря с главата си, особено по отношение на горивото).

Колко керосин отнема самолета? Няма да назовавам конкретни цифри за полетите, защото вече започнах да ги забравям. Мога да кажа, че обикновено Ту-154М зареждаше 25-35 тона. B-737-500 не повече от 15 тона. A320 приблизително 15-25 тона. Тези данни са дадени за приблизително същите маршрути. По-добре е да попитате пилотите как се изчислява горивото, никога не съм правил това и не съм се интересувал особено. Знам, че в зареждането е включен аеронавигационен резерв, позволяващ на самолета да лети още няколко часа, като за всеки тип се изчислява по свой начин.

15 минути след зареждането трябва отново да източите утайката от самолета. През това време евентуалната вода трябва да е потънала на дъното на резервоарите, където я проверяваме през дренажните точки:

Внасяме буркан и разглеждаме състоянието на керосина. Всичко е страхотно?

А сега предпочитам да кажа няколко думи за това как се прекарва в полет. Така че от захранващия резервоар горивото се подава от помпи. По правило тези помпи са центробежни:

Този тип помпа е по-проста от другите и ви позволява да работите на празен ход, дори ако няма къде да изпомпвате гориво (клапите за подаване на гориво към двигателите са затворени). Помпите се изпомпват и изпомпват. Някои помагат за преместването на горивото през резервоарите, докато други го изпращат към електропровода на двигателя.

Но за да стартирате двигателя, не е достатъчно да включите помпите. Необходимо е също така да се отворят "пожарните кранове" (както се наричат ​​на домашно оборудване, тъй като те са блокирани на първо място в случай на запалване на двигателя). При отваряне на клапаните горивото влиза в двигателя, където се филтрира и загрява (обикновено има радиатор, който охлажда циркулиращото в двигателя масло и едновременно с това загрява горивото) и се подава към инжекторите. Това вече е водещата част, така че за нея подробно в следващите публикации. Мога само да кажа, че има няколко степени на филтрация и дори всички филтри да са запушени, горивото ще заобиколи. Основното нещо е да се поддържа непрекъсната работа, за да може самолетът да бъде кацан.

Накрая бих искал да ви покажа какво се случва, когато се направят грешки при зареждането на Ту-154:

Снимки от интернет

Да, да, самолетът може просто да кацне на опашката си!

Снимки от интернет

Всъщност това е кошмар за всеки техник и борден инженер на Ту-154. Опашката на самолета е много тежка. Излизането на пътниците е желателно по ред - втория салон, първия салон, особено ако в четвъртия резервоар е останало малко гориво.

Снимки от интернет

За това как се съхранява горивото на летището наскоро беше написано тук: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Горещо препоръчвам гледане.

Горивна система

Горивната система (TS) на самолета RRJ е проектирана и разработена от Sukhoi Civil Aircraft (SCA) в съответствие с изискванията на базата за сертифициране. Системата е показана в материалите за двигателя SaM-146. Самолетното превозно средство се състои от взаимосвързани подсистеми (наричани по-долу системи), които осигуряват:
поставяне на гориво на борда;
подаване на гориво към главните двигатели;
производство на цялото налично гориво на борда в случай на спиране (отказ) на един от двигателите;
подаване на гориво към спомагателния захранващ блок (APU);
централизирано зареждане на самолети на земята;
централизирано източване на гориво на земята от резервоари за гориво на самолети в наземни резервоари;
източване на утайки и остатъци от гориво по земята;
дренаж на резервоари за гориво;
управление и контрол на горивната система;

Управление и контрол

Управлението и контролът върху работата на горивната система се осъществяват с помощта на независими подсистеми за управление, които изпълняват следните функции (наричани по-долу система за контрол и наблюдение):
управление и контрол върху работата на горивните помпи;
управление и контрол върху работата на спирателните вентили в системите за подаване на гориво за двигатели и APU и кръстосано захранващ клапан;
изчисляване и индикация на оставащото количество гориво на самолета по информация от сензори за разход на гориво, инсталирани в горивните системи на двигателите;
измерване на количеството гориво в резервоарите за гориво, управление на зареждането и други функции, които са изброени по-долу.

Системата за контрол и наблюдение на работата на горивните помпи осигурява:
ръчно управление на главните горивни помпи, които осигуряват подаване на гориво към двигателите и активно подаване на гориво към задвижването на струйни помпи;
ръчно и автоматично управление на помпи с постоянен ток, които осигуряват подаване на гориво към APU и главните двигатели при тяхното пускане, работа и при отказ на основните помпи;
генериране на сигнали за състоянието на горивните помпи (работещи, неработещи, повреди);
формиране на предупредителни сигнали за състоянието на горивните помпи;

Системата за контрол и наблюдение за работата на спирателните клапани в системите за подаване на гориво за двигатели и APU и клапан за кръстосано подаване осигурява:
ръчно управление на работата на преливните кранове;
генериране на сигнали за състоянието на крановете (работещи, неработещи, повреди);
формиране на предупредителни сигнали за състоянието на крановете
Системата за изчисляване и индикация на оставащото количество гориво на самолета, въз основа на информация от сензори за разход на гориво, инсталирани в горивните системи на двигателите, осигурява:
изчисляване на общото оставащо количество гориво на самолета според информацията от сензорите за разход на гориво, инсталирани в горивните системи на двигателите (наричани по-долу разходомери);
изчисляване на оставащото количество гориво за всеки двигател според информацията от разходомера;
изчисляване на разликата в стойностите на запаса от гориво между изчисленията на уреда за гориво и разходомерите;
генериране на сигнал за превишаване на допустимата разлика;
индикация за оставащото гориво за екипажа.

Измерването на количеството гориво и управлението на зареждането с гориво (SUIT-RRJ) осигурява:
измерване, изчисляване и индикация на количеството гориво във всеки резервоар и отделение по информация от уреда за гориво;
изчисляване и индикация на общото количество гориво на самолета по информация от уреда за гориво;
изчисляване на общото количество гориво на самолета по информация от индикатора за гориво за лявата и дясната страна;
изчисляване на разликата в стойностите на резерва на горивото между изчисленията на индикатора за гориво и разходомерите и генериране на сигнал, че допустимата разлика е надвишена;
измерване на температурата на горивото в резервоарите и сигнализиране за приближаването му до температурата на кристализация на горивото;
измерване и изчисляване на плътността на горивото по време на зареждане на земята и по време на изчерпване на горивото;
ръчно и автоматично управление на зареждането с гориво на земята;
управление на централизирано изхвърляне на гориво на земята;
откриване и формиране на сигнал за наличие на свободна вода в резервоарите;
формиране на сигнали за резервния баланс на горивото на самолета от лявата и дясната страна от независими индикатори за ниво;
формиране на сигнали за оставащото гориво на самолета от лявата и дясната страна от независими индикатори за ниво за 30 минути полет;
генериране на сигнал за резервния баланс на горивото на самолета по информация от уреда за гориво;
формиране на сигнал за оставащо гориво на самолета по информация от уреда за гориво за 30 минути полет;
издаване на необходимата кодова информация към съседни системи на ВС;
осъществяване на вграден контрол на изправността на системата и взаимодействащите с нея продукти в процеса на предполетна подготовка.

Горивната система на самолетите от семейството RRJ е унифицирана.

Управление и контрол на горивната система

Управлението и контролът върху работата на горивната система се осъществява с помощта на системата за контрол и измерване на горивото (SUIT-RRJ), която осигурява:

• измерване, изчисляване и индикация на количеството гориво във всеки резервоар и отделение по информация от уреда за гориво;
• изчисляване и индикация на общото количество гориво на самолета, за лявата и дясната страна по информация от уреда за гориво;
• изчисляване и индикация на оставащото количество гориво на самолета според информация от сензори за разход на гориво за двигатели (наричани по-долу разходомери);
• изчисляване и индикация на оставащото количество гориво отстрани според информация от разходомера на всеки двигател;
• изчисляване на разликата в стойностите на резерва на горивото между изчисленията на индикатора за гориво и разходомерите и генериране на сигнал, че допустимата разлика е надвишена;
• измерване на температурата на горивото в резервоарите и сигнализиране за приближаването му до температурата на кристализация на горивото;
• измерване и изчисляване на плътността на горивото по време на зареждане на земята и по време на изчерпване на горивото;
• ръчно и автоматично управление на горивни помпи за изпомпване на гориво към двигатели, генериране на сигнали за тяхното състояние и предупредителни сигнали;
• ръчно и автоматично управление на зареждането с гориво на земята;
• управление на централизирано изхвърляне на гориво на земята
• откриване и формиране на сигнал за наличие на свободна вода в резервоарите;
• формиране на сигнали за резервния баланс на горивото на самолета от лявата и дясната страна от независими индикатори за ниво;
• генериране на сигнал за резервния баланс на горивото на самолета по информация от уреда за гориво;
• издаване на необходимата кодова информация към съседни системи на ВС;
• осъществяване на вграден контрол на изправността на системата и взаимодействащите с нея продукти в процеса на предполетна подготовка.

Главна информация

Подаването на гориво към всеки двигател се извършва от независими подсистеми. Всяка горивна подсистема може да доставя гориво през горивните тръбопроводи на два двигателя едновременно. По време на полета няма преливане на гориво между резервоарите за гориво. Горивната система функционира на всички височини в целия диапазон
режими на полет и OAE.

Контролът и наблюдението на горивната система се извършват със следните средства:

• мнемофрейми FUEL (FUEL) на многофункционалния индикатор;
• горен контролен панел и контрол на подаването на гориво;
• бордова система за регистрация и поддръжка.

Каналите за измерване на количеството и разхода на гориво са независими и изолирани един от друг. Изчисляването на оставащата стойност на горивото се извършва с помощта на контролера на горивната система въз основа на данни от сензорите за масовия разход на гориво за двигателя. Измерването на количеството гориво се извършва от системата за индикация на количеството гориво (FQIS) въз основа на данни от капацитивни сензори за ниво на горивото.

резервоари за гориво

Горивото на борда се намира в три горивни резервоара:

• централен;
• ляво и дясно крило конзоли.

Общото количество гориво във всички резервоари е 15805 литра.

Резервоарите за гориво са с устойчив на корозия дизайн. Резервоарите имат свободен допълнителен обем за безопасно разширяване на горивото във всички експлоатационни
температурни условия. Дренажните резервоари се състоят от две свързани отделения.

За достъп до резервоарите на долните панели на конзолите на крилата и на стената на задния лонжерон на централния резервоар има люкове, затворени с херметични капаци. Долната част на резервоарите за гориво се използва като контейнер за източване на утайка и вода. Клапите за източване на утайки са монтирани в долните точки на всички горивни отделения и дренажни резервоари. Изхвърлянето на утайка се извършва в земни условия.

дренажна система

На борда на самолета е инсталирана дренажна система от отворен тип. Системата се състои от два дренажни резервоара, дренажна кутия, поплавъчни клапани, струйни помпи за изпомпване на гориво от дренажни резервоари, предпазни пружинни клапани. Отворите за източване на тръбопроводи и поплавъчните клапани са разположени в резервоарите за гориво по такъв начин, че при всички възможни позиции на самолета по време на полет и на земята да се осигури безпрепятствено оттичане на резервоара за гориво и да се предотврати изтичането на гориво през дренажната система.

Дренажната система поддържа налягането на въздуха в горивното пространство на резервоарите за гориво близо до външното налягане и предотвратява появата на недопустима разлика в тези налягания. Дренажната система на резервоара за гориво работи напълно автоматично, няма ръчно управление и индикация. Предпазните (спукващи) дискове са разположени в дренажните резервоари, като предпазват резервоарите за гориво от повреда в случай на отрицателно или свръхналягане над зададената граница. безопасна работа. Ако налягането се отклони от зададените стойности, дискът се унищожава и след отстраняване на неизправностите се сменя. Също така на ревизионния люк между ребрата 17 и 18 има дренажни входове с пламегасители, които предотвратяват навлизането на открит пламък в дренажните резервоари.

В долната зона на всеки от дренажните резервоари има сензор - индикатор за ниво, който изпраща сигнал към системата за зареждане с гориво за блокиране на зареждането, когато 1/3 от височината на дренажния резервоар се напълни с гориво, както и смукателни тръби на реактивни помпи, предназначени за изпомпване на гориво, което е попаднало в дренажните резервоари.

Системата за източване на резервоара за гориво поддържа налягането в резервоарите в работните граници при всички режими на работа.

Такива режими включват следното:

• спускане с празни резервоари при максимална аварийна скорост;
• изкачване с резервоари, пълни с гориво, с максимално допустима скорост на изкачване;
• случайно преливане на гориво при зареждане.

Разпределение на горивото

Всеки двигател има индивидуална вътрешна филтрационна защита. Специални решетки са монтирани на резервоарите за гориво в отделенията за консумативи.

Ако всички помпи за зареждане с гориво се повредят, двигателите могат да работят нормално, при определени ограничения за височина и натоварване при маневриране. Тези ограничения са определени в ръководството за полети.

В крейсерски полетен режим, ако всички горивни помпи се повредят или захранването на бордовите електрически системи за променлив и постоянен ток е изключено едновременно, подаването на гориво към двигателя се осигурява от гравитацията от горивните резервоари на крилото, докато горивото от централния резервоар престава да се произвежда. По време на полет под въздействието на отрицателни претоварвания се осигурява стабилна работа на двигателите за 10 секунди при разход на гориво 1700 kg/h на двигател. В гравитачен режим, в отделението на крилото No 1, поради долното му дъно, може да остане неизползваем остатък от гориво до 420 кг.

Зареждам гориво

Централизираното зареждане се извършва чрез стандартен фитинг, монтиран на десния преден ръб на крилото за зареждане на самолета с гориво под налягане до 350 kPa (3,5 kgf/cm2) с максимален дебит до 1000 l/min. Продължителността на пълно пълнене на резервоара е около 16 минути за модели LR и за модели B. Централизираното пълнене е автоматично или ръчно.

Процесът на зареждане с гориво или неговото прекратяване се извършва в автоматичен режимпо сигнали от блока за изчисляване на количеството гориво (FQIC), при достигане на предварително определено количество гориво, или от сигнални устройства на максимално допустимото ниво във всеки един от резервоарите. В ръчен режим количеството гориво се контролира от сигнали от брояча на цистерната и индикатора за гориво; когато се достигне необходимото количество гориво, зареждането трябва да бъде спряно ръчно; ако се достигне максимално допустимото количество гориво, зареждането спира автоматично.

Ако горивото попадне в дренажния резервоар по време на зареждане, зареждането се прекратява автоматично. За изпомпване на гориво, което е попаднало в дренажните резервоари, се използват струйни помпи, които започват да изпомпват след включване на основните усилващи помпи.

Нецентрализирано зареждане с гориво.

За осигуряване на нецентрализирано пълнене (пълнене по ниво) в лявата и дясната конзоли между ребра 3 и 4, на люка за достъп са монтирани два спомагателни фитинга за пълнене. Всеки от фитингите комуникира директно със съответното отделение № 3.

Указания за провеждане на практически упражнения по темата

Горивна система на самолета

1. 
   Обективен
   1. 
      Консолидиране на знанията на студентите по темите на лекционната програма, посветена на изучаването на функционални системи самолет.
   2. 
      Изследване на конструктивните характеристики на горивната система на самолета (на примера на самолета Ил-86).
2. 
   Съдържание на урока
   1. 
      Контрол на готовността на учениците за учебни занятия.
   2. 
      Назначаване и основни характеристикисистеми.
   3. 
      Изучаване на работата на основните възли на горивната система.
   4. 
      Типични повреди и повреди в системата.
   5. 
      Основна поддръжка на горивната система на самолета.
   6. 
      Проучване на зареждане и източване на гориво.
   7. 
      Самостоятелна работа на учениците със схемата на горивната система.
   8. 
      Анкета на учениците.
3. 
   горивна система на самолета
   1. 
      Главна информация

зареждане на самолета с гориво и съхраняване на запасите от гориво на самолета в неговите резервоари;

захранване с гориво за двигатели и APU;

прехвърляне на гориво между резервоар и вътрешно резервоар;

аварийно изхвърляне на гориво във въздуха;

изхвърляне на гориво на земята;

дренаж на резервоара за гориво;

контрол върху количеството и разхода на гориво, контрол на работата на блоковете на горивната система и контрол върху тяхната работа.

Горивната система включва резервоари, тръбопроводи, помпи, кранове, клапани, измервателни и контролни устройства.

Самолетът има седем кесонни резервоара (фиг. 1).

Резервоарите 1, 2, 3, 4, от които се подава гориво към съответните двигатели 1, 2, 3, 4, се наричат ​​основни. От резервоар 1A горивото постъпва в резервоар 1 и след това в двигател 1, от резервоар 4A горивото влиза в резервоар 4 и двигател 4. Резервоар 5 е допълнителен и горивото се изпомпва от него към всички основни резервоари.

Максималното количество гориво, налято в резервоарите (на самолет от страничен номер 86011), е както следва: в резервоари 1A и 4A - 3420 литра всеки; в резервоари 1 и 4 - 13 060 l всеки; в резервоари 2 и 3 - 19 680 l всеки; в резервоар 5 --41 800 l; общо 114 800 литра (88 400 кг) могат да се излеят в резервоарите на самолета. Самолетите до номер на опашката 86011 имат по-висока позиция на ограничителите за максимално ниво на гориво, така че могат да бъдат заредени с максимум 115 840 литра (89 900 кг) гориво.

Неизползваният горивен баланс при работещи помпи е около 1080 литра, а когато двигателите са задвижвани от гравитация - около 5000 литра. Неотцеждащият се остатък е около 630 л (520 кг).

Резервоарите 1, 2, 3, 4 имат предразходни и разходни отделения. Поточните отделения са разположени вътре в отделенията за предварителен поток и комуникират с тях чрез дупки за преливане, разположени отгоре, и клапани против източване, разположени отдолу. Отделенията за предварителен поток комуникират с останалата част от резервоара също чрез отвори за преливане и клапани против източване.

Горивната система на самолета включва следните възли:

Фиг. 1. Разположението на резервоарите в самолета:

1 - дренажен резервоар; 2 - предразходно отделение 3600 l; 3 - отделение за консумативи 500 л; 4 - отделение за консумативи 530 л; 5-предразходно отделение 3700 л; 6 - "сухо" отделение
2. Центробежни бустерни помпи APU тип ETSN-40-

2 бр. Двигателите на помпата се захранват от 27 V DC.

3. Реактивни помпи СН-6 - 4 бр.; CH-11 -4 бр.; CH-12 -

22 броя; CH-13 - 2 бр. Помпите се различават по своята производителност.

4. Спирателни вентили 771300 - 7 бр. (четири припокриващи се и три ленти). Електромеханизмът на крана MPK-13A5-2 се захранва от постоянен ток от 27 V, подобно на други видове кранове.

5. Вентил спирателен APU 768600MA - 1 бр.

6. Кранове 770100-2 - 4 бр. (два основни клапана за пълнене и два основни клапана за аварийно източване). За разлика от други кранове, те, заедно с техните електромеханизми, са монтирани вътре в тръбопроводи и са в потока на горивото.

7. Кранове 772200-15 бр. (клапи за зареждане на резервоара - 7 бр., клапани за аварийно източване на резервоара - 6 бр., клапани за преливане на гориво - 2 бр.).

Кранове 771300, 772200 са монтирани на стената на задния страничен елемент по такъв начин, че самият клапан е вътре в резервоара, а електромеханизмът му е отвън. Всички тръбопроводи са положени вътре в резервоарите.

8. Клапани за източване на гориво 604700-1 -5 бр. Инсталирани по един на всеки двигател и един на резервоар 5 колектор.

9. Напорни кранове за източване на кондензат 590200 - 22 бр. Монтира се на долните панели на кесона на всички резервоари, с изключение на резервоар 5.

10. Вентили за източване на кондензат ротационни 638700А - 6 бр.

Пет крана са монтирани в резервоар 5, шестият - на тръбопровода за подаване на гориво към APU.

11. Хидравлични клапани за пълнене 584000-7 бр.

12. Поплавъчни клапани за пълнене 741400, работещи заедно с хидравлични клапани за пълнене и управлението им, - 7 бр. Инсталиран по един във всеки резервоар.

13. Кранове 768670М с ръчно управление - 2 бр.

Монтира се пред APU помпите. В отворено положение дръжката на клапана е насочена настрани.

14. Бордови фитинги за зареждане с гориво - 4 бр. Стандартен тип, изработен съгласно OST 1.11320-74. Монтира се в две ниши

в обтекателя на дясната опора между sp. No 47 и 50.

15. Клапани с двойно действие - 2 бр. Те представляват комбинация от вакуумен клапан, който се отваря при отрицателен спад на налягането от 7,8 kPa (0,08 kgf/cm2) и предпазен клапан от 880 kPa (8,5-9,0 kgf/cm2). Те се монтират в тръбопровода в зоната между фитингите за пълнене и главните клапани за пълнене и са фиксирани на предната стена на дясното опорно отделение. При изпомпване на гориво от маркучите след зареждане с гориво, вакуумният клапан пропуска атмосферния въздух в тръбопровода. Предпазният клапан се отваря и източва част от горивото от тръбопровода, ако то не е изпомпано и загрято при паркиране на самолета.

1. 
   Захранване с гориво за двигатели и APU

За повишаване на надеждността на системата са инсталирани две бустерни помпи, а една помпа е монтирана в стъкло и осигурява мощност на двигателя при отрицателни претоварвания за 5 s.

Бустерните помпи се включват и изключват само ръчно чрез превключватели на панела на горивната система на работното място на борда инженера. Ако помпата е включена и подава гориво, жълтата алармена лампа до превключвателя изгасва. Сигналът към лампата идва от сензора за налягане MSTV-0.5, който е включен в линията директно зад помпата към възвратния клапан.

В случай на повреда на една помпа, втората осигурява работата на двигателя във всички режими. В случай на повреда на двете помпи, горивото към двигателя, захранвано от повредените помпи, може да се подава през лентовите клапани от всички работещи помпи в други резервоари.

В случай на спиране на всички бустерни помпи, двигателите могат да бъдат задвижвани до височина от 8000 m чрез гравитация. В този случай балансът на неизползваемото гориво ще бъде около 5000 литра (с изключение на горивото в резервоар 5, което не може да се изпомпва в други резервоари).

Горивото се влива в отделенията за преливане и потребление във всеки резервоар чрез гравитация през клапаните против източване в стените на тези отделения, а от резервоари 1A и 4A - в резервоари 1 и 4 чрез преливни клапани.

Горивото се подава към APU от предпоточната секция на резервоар 4 през отделен тръбопровод с помощта на две помпи ESP-40. Едната помпа е в режим на готовност и се включва в случай на повреда на основната помпа. Зад помпите има възвратни клапани с отвори с диаметър 0,3 мм в топки за източване на горивото при термичното му разширение на паркинга. Освен това горивото преминава през спирателен вентил с термичен клапан и през тръбопровод, положен в обтекателя от външната страна на фюзелажа, отива към горивния блок на APU. Термичният клапан се отваря при спад на налягането от 294 kPa (3 kgf/cm2) и освобождава част от горивото от тръбопровода на APU, когато се нагрява и разширява, в резервоара.

Помпите и спирателният вентил се управляват от панела на APU. За подаване на гориво към APU е необходимо да включите една помпа с помощта на превключвателя на панела на APU. Зеленото светлинно-сигнално табло "ИЗМЪПВАНЕ СЕ върви" ще светне. След това трябва да отворите спирателния вентил. Зеленият индикатор "ГОРИВНИЯ КЛАПАН Е ОТВОРЕН" ще светне. Сега можете да стартирате APU.

Ориз. 2. Схема на горивната система:

1 - десен главен авариен изпускателен клапан; 2 - сигнализатор MCTV-0.3A за повишаване на налягането в резервоара при препълване; 3- хидравличен клапан (кран) за пълнене със собствен поплавък клапан; 4 - клапан за зареждане в резервоара; 5 - клапан за преливане на горивото; 6 - струйна помпа; 7 - поплавък клапан; 8 - помпа за пренос на реактивно гориво; 9 - бустерна помпа ETsNG-40-2 с отделение за отрицателни претоварвания; 10 - възвратен клапан; 11 - лентов клапан; 12 - сигнално устройство за работата на помпата MSTV-0.5; 13 - бустерна помпа ETsNG-40-2; 14 - лентов тръбопровод; 15 - струйни помпи на резервоар 5 (8 бр.); 16 - трансферна помпа ETsNG-40-2; 17 - ниши за запълване на фитинги; 18 - фитинг за пълнене; 19 - клапан с двойно действие; 20 - основен клапан за пълнене; 21 - клапан за пълнене на резервоара 5; 22 - линия за автоматично междутанково прехвърляне на лявото полукрило; 23 - основната линия за зареждане с гориво - изпомпване - авариен дренаж; 24 - клапан за авариен източване; 25 - сигнално устройство - ограничител на нивото при пълен резервоар; 26 клапан за авариен източване; 27 - сигнал за началото на производството на гориво от отделението за консумативи; 28 - аварийна дренажна помпа ETsNG-40-2; 29 - сигнализация за оставащо гориво от 2000 кг на двигател; 30 - мнемоничен индикатор за началото на производството на гориво от отделението за консумативи; 31 - дисплей на панела на горивната система; 32 - табло на дясното табло на пилотите; 33 - клапан за източване на гориво; 34 - блокиращ (пожарен) кран; 35 - MSTV-O.ZA; 36 - сигнално устройство за изключване на помпата за аварийно източване; 37 - тръба за преливане на гориво от дренажния резервоар; 38 - дренажен резервоар; 39 - вакуумен клапан; 40 - всмукване на въздух; 41 - предпазен клапан (2 бр.).

1. 
   Трансфер на гориво в резервоара

Когато бустерните помпи работят, разходните отделения се пълнят с гориво до върха със създаване на леко свръхналягане посредством една реактивна помпа CH-11 за всяко отделение, която изпомпва гориво от предразходното отделение. Предварителните отделения също се пълнят с гориво до върха, докато в останалата част от резервоара има гориво, като се използват две реактивни помпи CH-12, които изпомпват горивото от основната част на резервоара (фиг. 2.).

Резервоар 5 има събирателно отделение, в което горивото се изпомпва от основната част на резервоара чрез осем струйни помпи, ако работят преносните помпи ЕЦНГ-40-2. Осем помпи осигуряват пълно изпомпване на гориво от резервоара, разделени от рафтове от седем лонжерона на секции.

1. 
   Пренос на гориво между резервоарите

Автоматичният междурезеровен трансфер започва след включване на подсилващите помпи в главните резервоари 1 и 4 и преносните помпи в резервоара 5 (фиг. 2).

Горивото ще се изпомпва от резервоари 1А и 4А към преливните отделения на резервоари 1 и 4 чрез реактивни помпи CH-13. Но това изпомпване ще започне само когато 3500 литра останат в отделенията за предварителен поток и захранване на резервоари 1 и 4. Забавянето на изпомпването се извършва от поплавък клапан и гарантира, че се поддържа желаното центровка на самолета.

От резервоар 5, когато една от двете прехвърлящи помпи е включена (втората помпа е резервна), горивото се изпомпва през дроселите в секциите за предварителен поток на всичките четири основни резервоара. Дебит на изпомпване - 3000 l/h за всеки резервоар.

Междурезеровото прехвърляне на ръчно активиране позволява прехвърляне на гориво от всеки основен резервоар към всеки основен резервоар и наливане на гориво от резервоар 1A в резервоар 1 (от резервоар 4A до резервоар 4). Не е възможно да се прехвърля гориво от главните резервоари към резервоари 1A, 4A или към резервоар 5, тъй като на панела на горивната система няма контроли за такова прехвърляне. Също така е възможно да се прехвърля гориво от резервоар 5 към всеки основен резервоар.

Управлението на помпата с ръчно задействане е центрирано върху панела на горивната система. Системата за ръчно прехвърляне използва помпи за аварийно източване в главните резервоари (в резервоар 5 те също са помпи за прехвърляне) и клапани за зареждане (те са обозначени като прехвърлящи клапани на панела на горивната система).

За извършване на ръчно изпомпване в резервоари, от които се изпомпва гориво, се включват помпи за аварийно източване и се отварят клапани за аварийно източване, а в резервоари, в които се изпомпва гориво, се отварят клапани за изпомпване (зареждане). Помпите за аварийно източване поемат гориво от основната част на резервоарите и го подават през клапани за аварийно източване към главния тръбопровод, от който горивото може да се подава към всеки основен резервоар чрез клапани за прехвърляне (зареждане с гориво) и хидравлични клапани за пълнене. Невъзможно е напълно да се изпомпи цялото гориво от основните резервоари, тъй като горивото не се взема от отделенията за консумативи и предварително консумативи.

Тъй като скоростта на прехвърляне е много висока, бортинженерът обикновено държи ръката си върху панела на горивната система, докато прехвърля и наблюдава разликата в количеството гориво в резервоарите. Между резервоарите 1A и 4A не трябва да бъде повече от 1500 kg, между резервоарите на дясното и лявото полукрило - повече от 3000 kg.

Полезно е да запомните, че на земята, като отворите клапаните за зареждане с превключватели, разположени на панела за зареждане, можете да прехвърлите гориво от резервоари 1, 2, 3, 4 и 5 във всеки резервоар.

1. 
   Зареждане на самолета и източване на утайката

Зареждането се извършва през четири порта за пълнене. При налягане от 3,5 kgf/cm2 скоростта на пълнене е 3000 l/min. За да се избегнат разряди на статично електричество, скоростта на пълнене не трябва да надвишава 4000 l / min при пълнене на всички резервоари и 650 l / min при пълнене на един резервоар. От всеки две дюзи за пълнене, през главния клапан за пълнене и възвратния клапан, горивото постъпва в главен тръбопровод, от която се разпределя по резервоарите чрез вътрешнорезервоарни клапи за пълнене и последователно свързани с тях хидравлични клапани за пълнене. Количеството гориво, напълнено във всеки резервоар, се определя от таблицата за зареждане с гориво, фиксирана върху капака на нишата, където се намира щитът за гориво. Ако е необходимо, презареждането или презареждането може да се извърши през гърловините за пълнене, разположени на горните панели на всички резервоари, с изключение на резервоар 5.

Зареждането се управлява от таблото за зареждане, на което са разположени превключватели за главния и в резервоара за зареждане с гориво и четири индикатора за гориво с регулатори, които осигуряват автоматично затваряне на клапаните за зареждане в резервоара при достигане на предварително определено ниво на гориво в резервоара .

За да се предпазят резервоарите от набъбване при презареждане, всеки резервоар има три степени на автоматична защита.

Първи етап. Ако по някаква причина клапанът в резервоара не се затвори при достигане на определеното ниво на гориво, тогава когато се достигне максималното ниво на пълнене, той ще бъде затворен от сигнала на сензора за ниво DSI-ZB.

Втора стъпка. Ако клапанът за зареждане на резервоара се повреди, тогава когато нивото е малко по-високо от максималното ниво на зареждане, хидравличният клапан за зареждане ще се затвори при сигнала на неговия поплавък.

Трета стъпка. Ако хидравличният клапан за пълнене не успее, когато налягането в резервоара се повиши до 29 kPa (0,3 kgf/cm2), клапанът за пълнене в резервоара и двата основни клапана за пълнене ще бъдат затворени от сигнал от сензора за налягане MSTV-0,3A .

Подготовка за зареждане с гориво

Спрете танкера на разстояние 10 m от самолета и проверете за наличие на талон за контрол на горивото, уплътнения на танкера, наземно противопожарно оборудване, състоянието на маркучите и краищата на маркучите, източването на утайката от танкера и надеждността на заземяването на самолета.

Монтирайте танкера на разстояние 5 m от самолета, така че да може да се отдалечава, без да се обръща, заземете танкера, спрете и монтирайте тягови блокове под колелата му. За да изравните потенциалите, свържете танкера към самолета с изравнителен кабел.

Проверете премахването на щепселите от въздухозаборниците на дренажните резервоари, инсталирането на тягови блокове под колелата на самолета (така че блоковете да не се захващат след зареждане с гориво, разстоянието между гумата и блока трябва да бъде приблизително 5 см ).

Включете захранването 27 и 115 V, проверете дали ръчната спирачка е включена.

Уверете се, че бензиностанциите на индикатора за гориво на CRU371, 372, 381, 382, ​​373, 383, - на RU223 са включени и превключвателят за захранване на индикатора за гориво е включен.

Поставете превключвателя на индикатора на индикатора за гориво "ПОТОК-ПОЗНАЧАВАНЕ" на панела на горивната система в положение "ПОЗНАЧАВАНЕ".

Пълнене под налягане

Отворете капаците на шахтите в десния обтекател на шасито, за да получите достъп до фитингите и щита за зареждане с гориво.

Свържете маркучите на танкера към бордовите фитинги за зареждане с гориво и ги заземете през гнездата, инсталирани на фитингите за пълнене. Ако са свързани две цистерни, тогава два маркуча на една цистерна са свързани към десните фитинги за пълнене в двете ниши, а два маркуча на другия танкер са свързани към левите фитинги.

Ако в резервоар 5 има гориво и не е необходимо да го зареждате с гориво за предстоящия полет, тогава е необходимо да прехвърлите останалото гориво в основните резервоари.

Въз основа на таблицата за зареждане с гориво задайте индексите за зареждане на индикаторите на индикатора за гориво на количеството гориво, което трябва да се напълни в резервоарите.

Поставете ключа "POWER" на панела в положение "ON".

Поставете превключвателите "ГЛАВНИ ВЕНТИЛИ" в положение "ОТВОРЕНО". Червените лампи за затворено положение на главните клапани ще изгаснат, а жълтите лампи за отворено положение ще светнат. Поставете превключвателите „КРАНОВЕ ЗА ПЪЛНЕНИЕ” на резервоарите, които се пълнят, в положение „ВКЛ.”. Зелените лампи за отворено положение на клапаните за пълнене вътре в резервоарите ще светнат.

Доставяйте гориво от танкера и контролирайте процеса на зареждане.

След приключване на зареждането с гориво индексите за зареждане на всички индикатори на уредите за гориво трябва да бъдат настроени на максималните отметки на скалите, така че по време на полет, по време на прехвърляне между резервоарите, клапаните за зареждане-изпомпване на резервоара да не се затварят преждевременно.

Изключете превключвателите на главните клапани за зареждане, изключете захранването на таблото, но не по-рано от затварянето на главните клапани и светват червените лампи, сигнализиращи тяхното затворено положение.

Изпомпете горивото от маркучите, разкачете маркучите, затворете и заключете капаците на бордовите фитинги за гориво, затворете люковете.

Върнете превключвателя за измерване на горивото на панела на горивната система в положение "FLOW".

След 15 минути отцедете утайката от резервоарите.

Ако има механични примеси или вода в утайката, горивото трябва да се източи, докато водата или примесите изчезнат. В този случай качеството на горивото се проверява чрез източването му от всички 21 точки за източване на утайката.

3.6. Аварийно източване на гориво

Използва се при необходимост за намаляване на теглото при кацане на самолета.

Горивото се източва от всичките седем резервоара на самолета. От резервоари 1, 2, 3, 4 горивото се изпомпва чрез помпи за аварийно източване, от резервоар 5 - от две прехвърлящи помпи, от резервоари 1A и 4A се излива през преливни клапани в резервоари 1 и 4. Невъзможно е напълно източете цялото гориво, тъй като помпите за аварийно източване се изключват според сигнали от сензори за ниво на горивото по време на аварийно изхвърляне с гориво, останало в самолета (19 000+1 000) кг.

При източване горивото от помпите през клапаните за аварийно източване постъпва в главния тръбопровод (виж фиг. 2), от който се оттича през два главни клапана, монтирани в краищата на крилото в атмосферата.Системата е обща за лявата страна. и дясно полукрило и позволява източване на гориво през един главен клапан в случай на повреда на втория Скорост на аварийно източване от 2000 l/min през двата главни клапана и 1300 l/min през един главен авариен дренажен клапан Източването трябва да се извърши едновременно от всички резервоари Автономното източване е разрешено само за резервоар 5.

Управлението на задействането на помпите и аварийните изпускателни клапани, сигнализирането за отворено положение на клапаните и работата на помпите се извършват с помощта на панела на горивната система, на който има ключове на клапани и помпи и лампи за сигнализиране на тяхното състояние.

Помпите за аварийно източване се изключват ръчно или автоматично чрез сигнали от индикаторите за ниво, когато оставащото гориво в самолета е (19 000 ± 1000) kg, или чрез сигнали от индикаторите за налягане MSTV-0, ZA, когато цялото гориво е изпомпва се от основната част на резервоара.

За източване на гориво на земята, системата има пет големи ръчни изпускателни клапана: четири от дясната страна на всеки двигател и един на колектора на резервоара 5. Този резервоар ще се източва гравитачно. Отводняването от главните резервоари може да се извърши или чрез гравитация, или с помощта на бустерни помпи. При източване от главните резервоари трябва да се отворят спирателният вентил на двигателя, на който е отворен изпускателният кран (фиг. 2) и съответните бандажни кранове, ако източването се извършва от съседни главни резервоари.

Горивото ще бъде източено от резервоари 1A и 4A, ако са отворени клапаните за преливане на гориво към резервоари I и 4. Останалото необезвъздушено гориво може да се източи през клапаните за източване на утайката.

3.8. Източване на резервоара за гориво

Дренажът на резервоара предотвратява повишаване на налягането в резервоарите по време на зареждане с гориво и образуване на вакуум по време на разхода на гориво и създава полезно леко свръхналягане в резервоарите по време на полет.

Отводняването се извършва чрез дренажни резервоари, разположени на всяко полукрило, и се извършва отделно за дясното и лявото полукрило. Резервоар 5 е свързан чрез дренажни тръбопроводи към двата дренажни резервоара. От всеки дренажен резервоар през резервоарите на съответното полукрило се опъват две дренажни тръби. От тях във всеки резервоар има два дренажни изхода. Предният дренажен изход се довежда до предната горна част на резервоара, задният - до горната част близо до задния лонжерон и завършва с поплавък. При равен полет предният дренажен изход е отворен. По време на спускане и развитие на самолета, когато краят на предната дренажна тръба може да е в горивото, източването се извършва през втория дренаж. Горивото, което може да попадне от резервоарите в дренажния резервоар, изтича от него гравитачно в резервоар 1 (4) по тръбопроводи с възвратни клапани. Дренажният резервоар е свързан чрез тръба към вход за въздух, разположен на долната повърхност на крилото. Тази тръба има четири вакуумни клапана за 1,96 kPa (0,02 kgf/cm2) и два предпазни клапана за 19,6 kPa (0,2 kgf/cm2). Те ще свържат резервоарите с атмосферата в случай на замръзване и запушване на въздухозаборника.

3.9. Процедурата за производство на гориво от резервоари

Приетата процедура за изгаряне на гориво гарантира, че центрирането на самолета по време на полет остава в рамките на толерансите и се постига автоматично без намесата на екипажа.

Нека видим как ще се произвежда горивото от резервоарите при следните условия:

самолетът е напълно зареден с гориво, а в резервоарите има 114 480 литра;

разходът на гориво от двигателите е 11520 kg/h, един двигател разходва 2880 kg/h;

плътност на горивото 0,8 kg/l;

между танково прехвърляне от екипажа не се извършва.

Горивото от резервоар 5 се произвежда при скорост от 12 000 l/h (3000 l/h за всеки основен резервоар) за 3,5 часа, докато резервоар 5 се изпразни.

В същото време се изразходва малко количество гориво от основните резервоари. Този разход покрива разликата между часовата консумация на гориво от двигателя от 2880 kg/h и почасовото пристигане на гориво, подадено от резервоара 5 - 2400 kg/h. Разликата е 480 кг/ч.

След края на прехвърлянето на гориво от резервоар 5, горивото ще се произвежда от основната част на резервоарите 1, 2, 3, 4 със скорост 2880 kg/h за 3 часа 43 минути в резервоари 2 и 3 и 1 час 54 минути в резервоари 1 и 4.

Когато цялото гориво бъде изпомпано от основната част на резервоарите, горивото ще започне да се произвежда от предпоточните секции на резервоари 1, 2, 3, 4. Подаването на гориво в предпоточните секции на резервоари 2 и 3 ще издържи за 1 час 02 минути работа на двигателя, а в резервоари 1 и 4 - за 1 час работа.

Когато в предпоточните секции на резервоари I и 4 останат 3500 литра (това ще се случи 1,5 минути след началото на производството от тях), поплавъчните клапани на реактивните помпи CH-13 ще се отворят и горивото ще се изпомпва от резервоари 1A и 4A към резервоари 1 и 4 със скорост, която поддържа постоянно ниво на гориво в предпоточните секции, тъй като скоростта на изпомпване на CH-13, равна на 6300 l / h, превишава скоростта на разход на гориво от двигателя. Двигателят ще се захранва от гориво, подавано от резервоар 1A (4A) за 57 минути, докато резервоарът 1A (4A) се изпразни.

След като горивото е напълно изчерпано от секциите за предварително потребление, ще започне генерирането на гориво от секциите за консумативи, първо в резервоари 1 и 4, а след това в резервоари 2 и 3. Горивото в тези секции ще бъде достатъчно само за 8-9 минути работа на двигателя.

Ако самолетът не е напълно зареден с гориво, някои процеси могат да изчезнат, например прехвърляне на гориво от резервоар 5. Останалите процеси ще се извършват в същия ред.

Възможни неизправности на горивната система

Горивната система представлява 3,4% от всички неизправности. Горивната система е изградена по гъвкава схема, която позволява използването на различни опции за париране на неуспехи. Ето защо, в случай на повреда на който и да е агрегат, най-често габарит на горивото или кран, бортинженерът винаги може да намери изход от ситуацията, която се е развила след повредата.

Неизправностите в системите, в които модулите са дублирани, лесно се парират: дефектният модул се изключва, вторият модул остава да работи. Удвоителите имат подсилващи помпи, резервоар 5 помпи, главни аварийни клапани.

Той няма алтернативи, с изключение на основните кранове, рядко използвана система за аварийно източване. Следователно, ако или помпата, или клапанът за аварийно източване на резервоара, или преливният клапан от резервоар 1A (4A) към резервоар 1 (4) се повреди, аварийното източване ще трябва да бъде спряно и двигателите ще останат без гориво . Автономното източване е разрешено само за резервоар 5.

Дори и при едновременно възникване на два неуспеха, ще се създаде далеч от безнадеждна ситуация. Например, ако две бустерни помпи в един резервоар се повредят и в същото време прехвърлящият клапан на съседния резервоар, в който би било препоръчително да се помпа гориво, не успее да се отвори, е възможно периодично да се изпомпва гориво в резервоарите на друг резервоар полукрило и подава гориво от три резервоара към четири двигателя през пръстеновидните клапани.

1. 
   Основни работи по поддръжката (ТО) на горивната система

Предполетната подготовка на горивната система включва проверка на количеството напълнено гориво, проверка на първоначалното състояние на блоковете на горивната система, проверка на работоспособността на клапаните, помпите и индикатора за гориво.

Количеството заредено гориво се определя от индикаторите на панела за зареждане, тъй като в позицията за паркиране на самолета те дават по-точни показания от индикаторите в пилотската кабина. Грешките на указателите на таблото за зареждане са:

индикатори на резервоара 1A и 4A……………………………………………±300 kg;

показатели на резервоари 2 и 3………………………………………………………………….±800 кг;

показатели на резервоари 1 и 4………………………………………………………………….±550 кг;

индикатор на резервоара 5…………………………………………………………………..±1700 k "g.

Максималната грешка в показанията на индикаторите за общото количество гориво е ± 5500 kg.

Препоръчително е да проверите на панела за пълнене дали техниците са настроили индексите на пълнене на максималните марки на кантара и дали всички превключватели са поставени в положение „OFF”. Няма да е излишно да се уверите, че всички клапани за зареждане на резервоара са затворени, за което трябва да включите захранването на панела за няколко секунди и да проверите дали всички жълти лампи за затворено положение на клапаните светят.

В кабината проверяват дали са в първоначалното си положение в съответствие с гл. 8.20 Управление на горивната система RLE-86. Непосредствено преди полета бордовият инженер проверява работоспособността на блоковете на горивната система, за което отваря и затваря всички клапани за аварийно източване, преливни клапани, лентови клапани, включва за кратко помпите за аварийно източване и помпите на резервоара 5, а също така проверява измерване на част от уреда за гориво, както е описано в Разд. 8.20.2 УПИ-86.

Ако в резервоарите няма гориво, тогава горивните помпи не трябва да се включват, за да не ги извадите от действие.

4.2. Основната работа по поддръжката на горивната система

При обслужването на горивната система на самолета трябва да се спазват по-специално инструкциите за безопасност. Работите по подмяна на агрегати, тръбопроводи и други работи, свързани с възможността за открит изтичане на гориво, трябва да се извършват при изключена електрическа мрежа на самолета. Не се допуска попадане на гориво в електрическите кабели и електрическото оборудване на самолета.

Работата в горивните кесонни резервоари трябва да се извършва в гащеризони, с маска или противогаз в присъствието на офицер за връзка за наблюдение. Гащеризоните трябва да бъдат памучна тъкансъс закопчалки или ципове, които не искрят.

За да се предотврати пожар по време на зареждане с гориво, самолетът, маркучите за зареждане и танкерът трябва да бъдат здраво заземени. Източникът на пожар може да бъде изхвърляне на статично електричество, което възниква при изпомпване на голяма маса гориво, както и искра, която се появява в резултат на удряне на метални предмети един в друг.

Основната работа по поддръжка на горивото

системите са:

проверка на състоянието на тръбопроводите и системните блокове;

проверка на работата на помпите; проверка на херметичността на системата;

определяне на производителността на възлите на захранващата система

течност против заледяване.

Ако има течове в ставите, сменете уплътнителните пръстени в тях. Части с прорези, драскотини и драскотини по уплътнителните повърхности не могат да се монтират на самолета.

При проверка на тръбопроводи, блокове на горивната система е необходимо да се уверите, че няма течове, петна, пукнатини, прорези, отслабване на крепежните елементи и нарушения на заключването.

При извършване на работа е необходимо да се гарантира, че чужди предмети, вода, сняг, мръсотия не попадат в кесонните резервоари, тръбопроводи и агрегати.

Зареждането на самолета се извършва в съответствие с летателната задача. Основното гориво за двигателите на самолетите и двигателя на APU е керосин марки T-I, TS-I, RT, TS-6 и смеси от тези марки. В случай на липса на течност или неизправност в системата за подаване на течност "I", е необходимо да добавите тази течност в количество, определено от специална инструкция.

5. Въпроси за самообучение

1. Предназначението на системата за подаване на гориво за главните двигатели и

BCU двигател.

2. Какви марки гориво се използват в горивните системи?

3. Предназначение на системата за източване на резервоара за гориво.

4. Предназначение на системата за пренос на гориво.

5. Методи за зареждане с гориво.

6. Ползи от зареждането под налягане.

7. Методи за източване на гориво.

8. Работа на горивната система.

9. Предназначение и действие на системата против обледяване

течности.

10. Типични повреди и повреди на горивната система. 11.Основна поддръжка на горивната система.

литература

1. 
   Смирнов Н.Н. Техническа експлоатация на самолети. М.: МГТУ ГА, 1994.
2. 
   Яковлев Ю.А. Самолет Ил-86. Проектиране и полетна експлоатация. Урок. М.: Въздушен транспорт, 1992.
3. 
   Смирнов Н.Н., Жорняк Г.Н., Уриновски Б.Д. Въведение в специалността. Техническа експлоатация на самолети и двигатели. Част 2. Урок. М.: МГТУ ГА, 1992.
4. 
   Машошин О.Ф. Особености на конструкцията и техническата експлоатация на шасито на самолета Ту-154. Насоки за провеждане практическа работапо дисциплината „Въведение в специалността”. М.: МГТУ ГА, 1996.
5. 
   Степанов С.В. Горивната система на самолета Ту-154. Поддръжка. Насоки за провеждане на практическа работа по дисциплината "Въведение в специалността". М.: МГТУ ГА, 1996.
6. 
   Жорняк Г.Н. Хидравличната система на самолета Ту-154. Насоки за провеждане на практическа работа по дисциплината "Въведение в специалността". М.: МГТУ ГА, 1994.