Продаваме красиво
24.10.2023

Ао мясищева. Експериментален машиностроителен завод на името на V.M.

FSUE "Експериментален машиностроителен завод на името на В. М. Мясищев"
Тип

Федерално държавно унитарно предприятие
Година на основаване

EMZ е създадена през 1966 г. чрез сливане на клон на машиностроителния завод на името на. М. В. Хруничев, разположен в Жуковски, и Конструкторско бюро№ 90. Първият генерален дизайнер беше Владимир Мясищев, който от 1967 г. беше и отговорен ръководител на предприятието.

EMZ е част от структурата на JSC United Aircraft Corporation.

Основни дейности

  • преоборудване на самолети и тяхната модификация;
  • разработване на аеростатични устройства;
  • тестване на самолети;
  • различни видове изследвания на летателни платформи;
  • разработване и експериментално изпитване на системи на самолети и космически кораби на стендове;
  • разработване и производство на авиационни конструкции от въглеродни влакна.

Напишете рецензия за статията "Експериментален машиностроителен завод на името на В. М. Мясищев"

Бележки

Връзки

Откъс, характеризиращ Експерименталния машиностроителен завод на името на В. М. Мясищев

Мълчанието беше доста дълго. Княз Багратион, очевидно не желаейки да бъде строг, нямаше какво да каже; останалите не посмяха да се намесят в разговора. Княз Андрей погледна Тушин изпод вежди и пръстите му се движеха нервно.
— Ваше превъзходителство — прекъсна тишината с резкия си глас княз Андрей, — благоволихте да ме изпратите при батареята на капитан Тушин. Бях там и намерих две трети от мъжете и конете убити, два оръжия обезобразени и без прикритие.
Сега княз Багратион и Тушин гледаха еднакво упорито към Болконски, който говореше сдържано и развълнувано.
„И ако, ваше превъзходителство, ми позволите да изразя мнението си“, продължи той, „тогава успехът на деня дължим най-вече на действието на тази батарея и на героичната сила на духа на капитан Тушин и неговата компания“, каза принц Андрей и, без да дочака отговор, веднага се изправи и се отдалечи от масата.
Княз Багратион погледна Тушин и, очевидно не искайки да покаже недоверие към строгата преценка на Болконски и в същото време, чувствайки се неспособен да му повярва напълно, наведе глава и каза на Тушин, че може да си ходи. Принц Андрей го последва.
„Благодаря ти, помогнах ти, скъпи”, каза му Тушин.
Княз Андрей погледна Тушин и без да каже нищо, се отдалечи от него. Принц Андрей беше тъжен и тежък. Всичко беше толкова странно, толкова различно от това, на което се бе надявал.

„Кои са те? защо са те Какво им трябва? И кога ще свърши всичко това? — помисли Ростов, гледайки променящите се сенки пред себе си. Болката в ръката ми ставаше все по-нетърпима. Сънят неудържимо се спускаше, в очите ми подскачаха червени кръгове, а впечатлението от тези гласове и тези лица и чувството за самота се сливаха с чувство на болка. Именно те, тези войници, ранени и неранени, - те бяха тези, които натискаха, и натежаваха, и извиваха вените, и изгаряха месото в счупената му ръка и рамо. За да се отърве от тях, той затвори очи.
Той се самозабрави за една минута, но в този кратък период на забрава той видя безброй предмети в сънищата си: видя майка си и голямата й бяла ръка, видя слабите рамене на Соня, очите и смеха на Наташа и Денисов с гласа и мустаците си. , и Телянин , и цялата му история с Телянин и Богданич. Цялата тази история беше едно и също нещо: този войник с остър глас и цялата тази история и този войник така болезнено, безмилостно държеше, притискаше и всички теглиха ръката му в една посока. Той се опита да се отдръпне от тях, но те не пуснаха рамото му дори на косъм, дори за секунда. Няма да боли, ще е здравословно, ако не го дърпат; но беше невъзможно да се отървем от тях.


На 26 май се навършват 30 години от излитането на първия самолет от последната компания на генералния конструктор Владимир Михайлович Мясищев М-17, по-късно наречен „Стратосфера“, в небето на нашия град.
Всичко започва през далечната 1967 г. Тогава ЦК на КПСС и Съветът на министрите на СССР издават решение за създаването на авиационен комплекс за прихващане и унищожаване на плаващи балони.
По това време американската армия и ЦРУ се сдобиха с ново средство за доставка на оборудване във въздушното пространство на нашата страна - автоматични плаващи балони, изстреляни от територията на страните от НАТО. Използвайки ветровете, които преобладават на голяма надморска височина над територията на СССР, те прекосиха страната ни от запад на изток. Управлявани по радиото и способни да променят височината на полета от почти 0 до 45-50 км, тези балони могат да носят не само оборудване, което също може да бъде задействано по команда, но и широка гама от експлозиви, включително, разбира се, ядрени.


Нашата противовъздушна отбрана беше принудена да използва ракети въздух-въздух или земя-въздух, за да унищожи плаващите балони. Ясно е, че цената на унищожаването е била десетки пъти по-висока от цената на балон, направен от евтин Mylar или Dacron филм.
Както стана известно по-късно, никой от генералите не се зае със създаването на такъв самолет за голяма надморска височина - тази задача беше твърде необичайна и нова за нашето самолетостроене.
На специалистите веднага стана ясно, че самолетът трябва да лети много високо и много бавно, защото целта на практика стои неподвижна. Как да се осигурят тези две взаимно изключващи се характеристики е изключително трудна задача. В този случай тягата на всеки турбореактивен двигател при полет на височини от 20 km или повече пада до стойности, които не надвишават 3% от тягата на земята.
Малка група специалисти, работещи по първия проект на дозвуков самолет за голяма височина, бяха млади специалисти от Експерименталния машиностроителен завод. Между другото, по време на последващата работа по този самолет, гръбнакът на дизайнерите бяха, като правило, жуковците. Следователно можем да предположим, че тази „висока сграда“ е замислена, проектирана и впоследствие построена и тествана в нашия град от нашите жители.


Творбата получава - според правилата от онова време - името "тема 34". Чертежите показват лек самолет с нормална конструкция с крило с голямо съотношение на размерите, два двигателя, монтирани на крилото, и тънък фюзелаж. Но никой не можеше да каже как ще лети този самолет.
Скоро дизайнерите на дизайнерското бюро се включиха в работата.
По това време вече бяхме проучили известния U-2 за голяма надморска височина, проучихме пълномащабния дизайн на корпуса, използвайки останките от останките от самолета, свален близо до Свердловск, възстановихме профила на крилото и внимателно проследихме дейността на Кларънс Джонсън, който ръководи работата по създаването на шпионския самолет.
Пресата съобщи, че пилотите на U-2 са обединени в специални части на американските военновъздушни сили, имат отличителни шалове и значки на униформите си, поемат кормилото на U-2 само след колосален набег на други самолети, винаги са под строги надзор на лекари и са елита на ВВС.
След като пресъздаде (разбира се, теоретично) рожбата на "Кели" Джонсън заедно със специалисти от Централния аерохидродинамичен институт на името на проф. НЕ. Жуковски изчислихме възможните данни за полета на U-2 и получихме максимална височина на полета от 21 км.
Тъй като клиентите на самолетите, които създавахме, бяха силите за противовъздушна отбрана, понякога работата по „тема 17“ - така се наричаше тази работа сега - беше ръководена от главнокомандващия на силите за противовъздушна отбрана маршал Е. Я Савицки.
Всички „контролни“ срещи на маршала се състояха, разбира се, с участието на В.М. Мясищева.
По време на едно от посещенията си в Конструкторското бюро маршалът „проклина“ нашата работа, като каза, че неговите служби са записали U-2 на височини, много по-високи от 21 км, и ние сме изчислили всичко неправилно и следователно не сме имали високата надморска височина дозвукови самолети ни поръчаха ще се получи.
Спорихме, показахме изчисления, вълнувахме се (основният ни опонент беше началникът на отдела по аеродинамика), но маршалът беше неумолим.
Владимир Михайлович не участваше в спора, той гледаше на всичко това сякаш отстрани, което ни се стори много странно. Но нищо не можеш да направиш по въпроса. И така тази среща приключи - маршалът не отстъпи. И едва когато срещата приключи, той „се раздели и каза, че неговите служби не са записали U-2 дори на тази височина и ни стана ясно странното мълчание на Владимир Михайлович.
Тогава започна изпитанието с двигателите, което, между другото, беше обичайно за нашата авиация от онова време. Единственият двигател, способен да работи в необходимия диапазон на надморска височина, беше двигателят на главния конструктор P.A. Следователно Колесов, създаден за Ту-144, беше много тежък, тъй като трябваше да осигури скорост, съответстваща на числото M = 2,2, и да развие тяга на земята от 20 тона, но на надморска височина от 25 km при M = 0,7, само 600 кг са останали от неговата героична тяга!


Следващият проблем беше профилът на крилото и разположението на размаха на крилото. По принцип проблемът е често срещан, но за самолет изглеждаше непреодолим.
Необичаен факт - аеродинамиците на Мясищев успяха да „намерят“ начин да създадат високонатоварващ профил за дозвукови скорости, който с благословията на майстора на ЦАГИ Яков Моисеевич Серебриски формира основата на крилото М-17. В резултат на това екипът от автори, състоящ се от V.M. Мясищева, В.Н. Арнолдова, А.А. Брука, Ю.А. Горелова, Я.М. Серебриски, С.Г. Смирнова, А.Д. В допълнение към профила на крилото, Тохунца разработва крило с форма и площ на профила, които могат да се променят по време на полет, като получава авторско свидетелство за него с приоритет от 21 май 1971 г.
Но всичко това беше тайна (такова е времето). Американците създадоха такова крило само 6 години по-късно и го нарекоха „адаптивно“. Няма нужда от коментар.
През 1978 г. самолетът, очевидно построен в Башкирия, в завод за производство на хеликоптери в град Кумертау, но след смъртта на В. М. Мясищев умира, без да излети. Загина и пилотът на самолет Кир Чернобровкин, на чийто гроб носим цветя на Биковското гробище.
След това EMZ беше включен в работата по нещастния Буран и всичко беше в застой. Едва на 26 май 1982г. Екипът на EMZ, който по това време е получил името на Владимир Михайлович Мясищев, издигна в небето новия самолет М-17, създаден и сглобен в Жуковски, и започна да го тества.
Ученикът на Мясищев Валентин Александрович Федотов завърши работата на учителя си. Първият пилот-изпитател, който лети със самолета в небето на Жуковски, беше Едуард Челцов, водещият дизайнер на темата беше Борис Морковкин, водещият инженер на самолета беше Олег Бежанов, всички наши сънародници. Самолетът вече нямаше отделно крило, но създаденият свръхкритичен профил на крилото с висока повдигаща сила, разбира се, остана. Общо на M-17 бяха въведени около 30 нови технически решения, защитени с авторски сертификати. Това са служители на Електромагнитния завод на името на V.M. Мясищева: В.А. Федотов, П.А. Алексеев, Е.Я. Абраменко, А.А. Брук, V.A. Захаров, А.М. Котелников, В.В. Любаков, И.В. Маслов, В.А. Негреба, С.Г. Смирнов, А.Д. Tokhunts, A.N. Уразов, В.С. Фроловски, А.А. Шалтаев и учените от ЦАГИ, споменати в началото на статията на името на проф. Н.Е. Жуковски. Резултатът от работата беше 25 световни рекорда, поставени от пилоти на името на EMP. В. М. Мясищев, В. Архипенко, Н. Генералов, О. Смирнов. Тези рекорди оставиха "черната дама" U-2 далеч назад.
По-късно самолетът, създаден като прехващач на балони, намери мирна професия. Започна на планетата Земя глобалното затопляне, наблюдението на земната повърхност и наблюдението на състоянието на стратосферата се превърнаха в неотложна задача за човечеството.
И тогава в края на декември 1990г. от летището на LII на името на M.M. Самолетът на Громов излетя в първия си изследователски полет. Това беше самолетът за голяма надморска височина M-17, поради което получи името „Стратосфера“. Полетът е организиран от асоциация "Ноосфера" и Московската патриаршия. Самолетът и пилотът бяха благословени за полета от Волоколамския и Юриевски митрополит Питирим.
Така започват полетите на самолети с буквата „М” на борда по международни изследователски програми, които продължават и до днес.
Това очевидно е много важен принос на жителите на Жуковски за опазването на живота на нашата планета. Оттогава новият „самолет за голяма надморска височина“ се пилотира последователно от Героите на Русия Виктор Васенков, Олег Щепетков, Александър Бесчастнов, Олег Кононенко и младия летец-изпитател Тагир Салахутдинов.
Скоро, през септември тази година, Жуковски ще отбележи 110-годишнината от рождението на почетния гражданин на нашия град Владимир Михайлович Мясищев. И самолетът, създаден в Конструкторското бюро, кръстено на него, ще помогне на хората повече от веднъж.

С.Г. Смирнов.
1934 г. - КБ-6 ЦАГИ
1937-38 - КБ-84
1938-40 - СТО-100 ЦКБ-29
1940-43 - СТО-102 ЦКБ-29
1943-1946 - ОКБ-482
1951-1960 - ОКБ-23
1966 г. - Експериментален машиностроителен завод (ЕМЗ)
1981 г. - ЕМЗ на името на В.М.Мясищев

140160 Русия, Жуковски-5, Московска област.

МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович (28.09.1902 - 14.10.1978)- съветски авиоконструктор, генерал-майор инженер (1944), Герой на социалистическия труд (1957), доктор на техническите науки (1959), заслужил деец на науката и технологиите на RSFSR (1972).
След като завършва Московското висше техническо училище (1926 г.), работи в Конструкторското бюро на А. Н. Туполев (като част от ЦАГИ), участва в създаването на самолетите ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 „Максим Горки“. От 1934 г. ръководител на експерименталната авиационна бригада (KB-6) на конструкторския отдел на експерименталния строителен сектор на ЦАГИ, който през 1936 г. създава торпедния бомбардировач АНТ-41 (Т-1). През 1937-38 г. е главен дизайнер на конструкторското бюро на завод № 84 (Химки, Московска област), създадено за обработка на документация за въвеждане в масово производство на лицензирания самолет DC-3 (Li-2).
Неоснователно е репресиран през 1938-40 г. е бил в ареста, докато е работил в ЦКБ-29 на НКВД в специалния отдел на СТО-100 В.М.Петляков (началник на крилова бригада). В края на 1939г Мясищев предложи проект за далечен бомбардировач „102” с херметични кабини. За да го разработи, в Централното конструкторско бюро е създадено конструкторско бюро, което Мясищев ръководи през 1940-43 г. Актът за държавните изпитания на DVB-102 (бомбардировач с голяма височина) през 1942 г. отбелязва, че DVB-102 е първият домашен бомбардировач с херметични кабини, осигуряващи нормални физиологични условия за работа на екипажа. За първи път в съветската авиационна индустрия при проектирането на самолета са използвани шаси с носово колело, дистанционно управляемо стрелково и оръдие, тънко крило с относителна дебелина от 10 до 16% и вградени кесонни резервоари. бомбардировач. Вратите на бомбения люк с дължина 5,7 м се отваряха навътре. Максималното натоварване на бомбата е 3 тона. Летателните изпитания на самолета са проведени до 1946 г.
След смъртта на Петляков от 1943 г. Мясищев е главен конструктор и ръководител на конструкторските отдели в завод № 22 в Казан за модификации и серийно производство на пикиращия бомбардировач Пе-2 и в завод № 482 в Москва за разработка на самолет DVB-102. В началото на 1944г Дневният пикиращ бомбардировач Pe-2I е разработен със скорост на полета, надвишаваща скоростта на немските изтребители, способен да носи бомба с тегло 1 тон във фюзелажа, за да унищожи мощни отбранителни укрепления. Pe-2I стана основа за създаването на редица експериментални бомбардировачи Pe-2M, DB-108 и изтребителя за ескорт на далечни разстояния DIS.
През 1945 г. Мясищев започва производството на прототип на RB-17, четиримоторен бомбардировач с турбореактивен двигател Jumo-004. Но през февруари 1946 г. OKB е разпусната, което е мотивирано от нейното „ниско въздействие“. Районите, ресурсите и персоналът на ОКБ-482 се прехвърлят на С.В. Развитието на RB-17 направи възможно бързото създаване на реактивния самолет Il-22.
През 1946-51 г. Мясищев ръководи катедрата по проектиране на самолети, декан на факултета по самолетостроене на Московския авиационен институт. От 1947 г. - професор.
В началото на 50-те години Мясищев внася предложение в правителството за създаване на стратегически самолет с обхват на полета 11-12 хиляди км. Й. В. Сталин приема това предложение и на 24 март 1951 г. с решение на правителството Опитно конструкторско бюро № 23 е пресъздадено от главния конструктор В. М. Мясищев. Самолетът, оборудван с четири турбореактивни двигателя и обозначен като М-4, е проектиран и построен само година и 10 месеца след организирането на ОКБ. M-4 разработи система "бар-конус" за зареждане на самолети във въздуха. По-нататъшно развитиеМ-4 става самолет 3М (М-6) – стратегически реактивен бомбардировач с четири турбореактивни двигателя. Самолетът има същия дизайн като M-4, но аеродинамиката е подобрена. 19 световни рекорда са поставени на самолети М-4 и 3М.
От 1956 г. В. М. Мясищев е генерален конструктор. В средата на 50-те години конструкторското бюро получи задачата да създаде свръхзвуков стратегически ракетоносец. Нямаше опит в създаването на такъв самолет и конструкторското бюро под ръководството на В. М. Мясищев разработи нови методи за проектиране. Избраното оформление - дълъг тънък фюзелаж и тънко триъгълно крило с 4 турбореактивни двигателя - изискваше използването на нестандартни, оригинални дизайнерски решения. Самолетът, наречен М-50, прави първия си полет през 1959 г. Разработва се и свръхзвуковата стратегическа крилата ракета M-40 Buran от клас земя-земя. В развитие на този проект е създадена крилатата ракета с въздушно изстрелване M-44, предназначена да въоръжи свръхзвуковите ракетоносци M-52 (RSS-52) и M-56. За скрит пробив на противовъздушната отбрана на малка височина е разработен стратегическият свръхзвуков М-57. Имаше и първите пътнически версии на свръхзвуков самолет в СССР - М-53 и М-55. А проектите на бомбардировачи с ядрени енергийни системи ("", M-60) все още са малко известни.
През 1957-60 г. конструкторското бюро Мясищев разработва проекти и за първия съветски космически самолет ВКА-23 (М-48). Но през есента на 1960 г. ОКБ-23 става филиал (!) на много по-малкото ОКБ-52 на В. Н. Челомей, работещо по ракетно-космическа тематика.
През 1960-67 г. Владимир Михайлович е в почетно „изгнание“ - ръководител на ЦАГИ.
През ноември 1966 г. ОКБ е възстановено и Мясищев става генерален конструктор на Опитния машиностроителен завод (ЕМЗ) в Жуковски, образуван на територията на бившата летателно-изпитателна и развойна база на Експерименталното конструкторско бюро N`23. ОКБ беше сравнително малко на брой. Много от бившите специалисти, които са имали опит в създаването на бомбардировачи 3M и M-50, вече са „пуснали корени“ в други компании. Заводът във Фили, който преди беше част от конструкторското бюро на В. М. Мясищев, беше даден на ЦКБМ за ракетна работа, а на новото място в Жуковски практически нямаше нищо.
Тук под негово ръководство е извършена експериментална работа за увеличаване на обхвата на полета на Ил-62 поради ламинаризация на потока, използване на композитни материали и са проектирани стратегическите бомбардировачи М-18 и М-20.
Като част от НПО "Молния", в която предприятието е включено през 1976 г., кабината на екипажа е разработена в EMZ, сложна системасистема за аварийно спасение, поддържане на живота и термичен контрол на орбиталния кораб за многократна употреба Буран. В летателно-изпитателната база ЕМЗ (НПО Молния - съвместно с ЛИИ) беше извършен комплекс от атмосферни летателни изпитания на аналог на кораба "Буран".
Член на Върховния съвет на СССР през 1958-66 г. Ленинска награда (1957). Награден с 3 ордена "Ленин", "Октомврийска революция", "Суворов" 2-ри клас, "Червено знаме на труда", медали. През 1981 г. името на Мясищев е дадено на Експерименталния машиностроителен завод.

Особено забележително е, че корпоративната програма гласи " създаване на дозвукови разузнавателни, разузнавателни и ударни безпилотни летателни системи (БЛА) с надморска височина над 10 км и продължителност на полета над 24 часа в рамките на GPV-2020.

Прототипсмутител и свързан самолет за въздушно разузнаване Ил-22ПП (R&D "Порубщик") след преустройство в ОАО "20-ти Авиационен ремонтен завод" в Пушкин. Самолетът е регистриран RA-75903 (сериен номер 0393610235, построен като Ил-22 през 1979 г.). 03.04.2012 г. (c) Вячеслав Бабаевски/russianplanes.net

колега алексейвво

Отчетът на завода за експериментално машиностроене Мясищев за 2011 г. съдържа интересни данни както за резултатите от работата, така и за перспективите за следващите три години. Основните програми, изпълнявани от EMP в рамките на Държавната отбранителна поръчка, са модернизацията на специални и противолодъчни самолети, създадени на базата на Ил-18.

IL-22

Модернизация на въздуха командни пунктове IL-22 се извършва в две посоки. Първото направление е ремонт с преобразуване на самолети в модификация Ил-22М11, оборудвани с авиационно релейно устройство "Сокол" (SURT), извършвани в EMP от началото на 2000-те години. Така, според официалните уебсайтове за държавни поръчки, през 2008 г. е планирано да се достави след модернизация самолет с регистрационен номер RA-75924, а през 2009 г. - RA-75920, по който общата стойност на извършената работа възлиза на повече от 167 милиона рубли . Според докладите на EMZ през 2010-2011 г. е извършена работа по модернизацията на самолета Ил-22М11 с регистрационен номер RA-75925. Държавният договор за тяхното изпълнение е сключен с Министерството на отбраната на Руската федерация на 19 април 2010 г. под номер 320/6/16-E0Z. През 2010 г. самолетът е приет за ремонт, оборудването е демонтирано, изработени са комплекти от части за модификация на самолета и е инсталиран бордов релеен комплекс (BKSR), цената на тези работи възлиза на 30 милиона рубли. През 2011 г. на този самолет бяха извършени наземни тестове на стандартни системи и BKSR и предварителни съвместни тестове, след което самолетът беше пуснат в експлоатация. Обемът на финансирането през 2011 г. възлиза на 98 милиона рубли. Съдейки по дългосрочните работни планове, изложени в доклада на EMZ за 2011 г., Ил-22М11СУРТ „Фалкон“, предаден на ВВС миналата година, най-вероятно ще бъде последният, който ще премине модернизация по този вариант.

Ил-22М11 РА-75925 след модернизация в ЕМЗ на името на. Мясищева

снимка: bender / russianpanes.net

Второто направление на работата по модернизацията на Ил-22 ВКП е техният ремонт и модернизация в самолета за смущения Ил-22ПП и свързания с него самолет за въздушно разузнаване, извършен в рамките на научноизследователския проект "Порубщик". Държавният договор за изпълнението на тези работи беше сключен между EMZ и Министерството на отбраната на 8 ноември 2009 г. под № 93032, работата по него започна през 2010 г., когато преди това инсталираното оборудване на прототипа на самолета беше демонтирано и разработката на работещ модел започна проектна документацияе произведен комплект части за монтиране на апаратура за активни смущения (ААП, продукт L-415). Общо работата е завършена за 201 милиона рубли. През 2011 г. беше произведен полетен прототип на AAP, самолетът беше модифициран, за да поеме AAP и AAP беше инсталиран на него (това беше, съдейки по снимките на наблюдателите, самолет с регистрация RA-75903) и започнаха тестове на дизайна на полета . Размерът на финансирането на тези работи възлиза на 210 милиона рубли. Очевидно RA-75903 ще стане прототип, модернизиран до Ил-22ПП. Работата по серийната модернизация на първата страна е планирана за 2012-2013 г., втората и третата - за 2013-2014 г.

В допълнение към работата по модернизацията на самолети тип Ил-22, ЕМЗ традиционно извършва работа по техните обслужване- проектиране и технически надзор, оценка на техническото състояние на въздухоплавателните средства, издаване на бюлетини за удължаване на зададените срокове на експлоатация, извършване на работи за удължаване на определения срок на експлоатация (NSS) на въздухоплавателни средства и техните компоненти. През 2011 г. за първи път договорът за тяхното изпълнение е сключен не директно с Министерството на отбраната, а с ОАО „Авиаремонт“. Въпреки промяната в договорната схема, тя е сключена традиционно късно – едва на 11 юли (№ 1217/ПРО-С-2011). Стойността на извършената работа през 2011 г. възлиза на 35 милиона рубли. Година по-рано обемът на финансирането по подобно споразумение възлиза на 17,8 милиона рубли. Тогава беше извършен набор от работи за удължаване на NSS за пет самолета - Ил-22 RA-75914 за 7 години, Ил-22M11 RA-75917 и Ил-22M11-RT RA-75911 за 5 години (и трите бяха удължени през изпълнение основен ремонтза 20 АРЗ в Пушкин), Ил-22 РА-75910 за 2 години, Ил-22М11 РА-75906 - за 1 година.

IL-20

До 2010 г. EMP на име. Мясищев, модернизацията на самолета за радиоразузнаване Ил-20М е извършена по два проекта за проектиране и развитие - „Монитор“ и „Анаграма“.

От публично достъпни източници в световната мрежа за научноизследователския проект Monitor е известно, че по време на неговото изпълнение самолет със сериен номер 17511706 е модернизиран от известния потребител на авиационния RuNet Алексей Ковал, след извършване на определен анализ и обобщение. публично достъпна информация, стигна до извода, че този самолет е замислен като част от двойна задача „Монитор“ (2005 г.), която никога не е била изпълнена напълно. Като част от него сателитите са разработени от НПО на името на. Хруничев, освен самолети, се предвиждаше да има и хеликоптерен компонент - има данни за това в един от годишни отчетиМосковският хеликоптерен завод на името на. Майл.

Ил-20М, модернизиран в съответствие с проектирането и разработката на Монитор.

снимка: Александър Ефименко / russianpanes.net

За съжаление, няма подробна информация относно Anagram OCD.

По-долу има снимки на два Ил-20М, модернизирани през последните години. Възможно е един от тях да е модернизиран по НИРД "Анаграма".

Първият кандидат за ролята на Ил-20М, модернизиран според проекта за проектиране и разработка на Anagram

снимка: Владимир Полуянов / russianpanes.net

Втори претендент

снимка: santehnic / aviaforum.ru

През последните две години компанията работи като съизпълнител с ОАО "Ил" в рамките на научноизследователския проект "Рецензент" за създаване на разузнавателен самолет на базата на Ил-20М, обозначен като "продукт 17МС". В края на 2011 г. беше завършена разработката на проектната документация за производството на прототип на продукта 17MS и започна производството на системни части и корпус за финализиране на прототипа. Размерът на финансирането по тази тема за 2010-2011 г. възлиза на 240 милиона рубли. Предвижда се да продължи участието на EMZ в производството на прототип през 2012-2013 г., а през 2014 г. първият борд трябва да премине през серийна модернизация.

IL-38

В преглед на дейността на ОАО "Ил" предоставих данни за плановете за сключване на договор тази пролет за серийна модернизация на противолодъчните самолети Ил-38 до нивото на Ил-38Н, оборудвани с комплекса "Новела", разработен от "Ленинец". холдинг. Неотдавна в пресата се появи информация за съгласието на EMP да участва в тази работа. Работните планове на това предприятие, представени в годишния отчет, също предполагат участието на EMZ в ремонта и преоборудването на самолети Ил-38 през 2012 - 2014 г.

В допълнение към работата по фамилията Ил-18, в рамките на държавната отбранителна поръчка, мясищевци разработват конструкторска документация за преобразуване на самолет L-410UVP-EZ във версия „Салон“, извършено от 123 АРЗ в Стара Руса . Миналата година приключи разработването на тази документация и тя получи буквата O1. През 2010 г. по този проект бяха модернизирани първите два самолета със серийни номера 892240 и 892330.

Съгласно споразумение с главния изпълнител на проектно-конструкторските работи на Станина, ОАО „Конструкторско бюро „Сухой“, ЕМЗ произвежда тестово оборудване за тестови стендове на съоръжението Т-50 (ПАК ФА). През 2011 г. са разработени проекти на материали технически проектза разработване на измервателно оборудване за тестване на радари, проектиране и производствена поддръжка за тестване на тестови обекти на тестови стендове T50 бяха извършени, бяха подготвени и осигурени приемни тестове за безопасността на използването на ABK SU27SM(3) под въздействието на електромагнитни полета, изработване на идеен технически проект за оборудване за изпитванещанд № 52. Обемът на финансирането възлиза на 40,5 милиона рубли година по-рано, обемът на извършената работа по проекта за проектиране и развитие на Станина достигна 60 милиона рубли. EMZ планира да продължи да участва в тези дейности поне до 2014 г.

Ан-70

От 2010 г. EMP на името на. Мясищева планира да започне участие в работата по руско-украинския проект - военнотранспортен самолет АН-70. Според отчета на предприятието през 2012-2014 г. ще бъде извършена цифровизация на работната конструкторска документация за самолета, разработване на експлоатационна документация и математически модели.

М-17

Плановете на EMZ за близко бъдеще включват следните програми за по-нататъшно използване и модернизация на самолети M-17:

  • с създаване на стратосферни самолети в интерес на руското министерство на отбраната (ВВС, армия, флот), ФСБ (FPS) иза граждански цели (Росхидромет, Министерство на извънредните ситуации и др.) на базата на самолет M-17RM,
  • с създаване на летяща лаборатория за тестване на бордовия комплекс за управление на перспективни безпилотни летателни системи (БЛА) „Алтиус“, „Иноходец“, „Охотник-Б“ на базата на самолет М-17РМ в рамките на Федералната целева програма „ Развитие на военно-промишления комплекс” руска федерацияза 2007-2010 г. и за периода до 2020 г.",
  • с създаването на дозвукови разузнавателни, разузнавателни и ударни безпилотни летателни системи (БЛА) с надморска височина над 10 км и продължителност на полета над 24 часа в рамките на GPV-2020.

Основните области на гражданската EMZ са следните:

Създаване на самолет за картографска работа

В рамките на научноизследователския проект "Сървейор", изпълняван по поръчка на Федералното държавно унитарно предприятие "Гоземкадастр семка - ВИСКХАГИ", се извършва модификация на самолета М-101Т "Гжел", насочена към подобряване на летателните му характеристики, за извършване на въздушна фотография . Според регистъра на федералната собственост, тази организация има оперативно управлениеСамолет M-101T с бордов номер 15100, явно тук се работи по тази тема. През 2011 г. е финализиран горивна системасамолет и оборудване за въздушна фотография е монтирано на самолета. Размерът на финансирането за тези работи на две миналата годинавъзлиза на 5,5 милиона рубли.

Създаване на лабораторен самолет за геофизичен мониторинг на атмосферата

Договор за изпълнение на НИРД"Атмосфера" с цена от 1126 милиарда рубли. беше сключен с Росхидромет на 6 октомври 2010 г. въз основа на резултатите открито състезание. За да изпълни договора, през октомври 2010 г. EMZ придобива самолет Як-42D с бордов номер RA-42440, произведен през 2002 г., експлоатиран преди това от Tulpar Airlines. През 2011 г. са произведени части за модификация на стандартните системи на самолета, модифициран е планерът на базовия самолет Як-42Д, закупени са оборудване и прибори за геофизичен мониторинг, наземно оборудване и бордова измервателна система. Обемът на финансирането за две години възлиза на повече от 858 милиона рубли. Очевидно работата по оборудването на лабораторния самолет Ил-114-100 с инструменти за геофизичен мониторинг, извършена през 2010 г. по поръчка на ОАО "Ил", е спряна.

През април 2011 г. EMZ сключи договор с Германски изследователски център FZJса извършени научни полети на самолет М-55 "Геофизика" по изследователската програма "ESSENCE-2011", за които самолетът *** е преоборудван за инсталиране на устройства за наблюдение на горните слоеве на атмосферата, срокът на експлоатация на двигателите и компонентите на самолета беше удължен и беше осигурен полетът на самолет M-55 до Швеция за извършване на научни полети по програмата ESSENCE-2011. Размерът на финансирането по тази програма възлиза на 28,729 милиона рубли.
Случайни статии

История на строителството: Струговете са изобретени и използвани в древни времена. Те бяха много...